Регулировка поворотного кулака уаз профи

Обновлено: 11.02.2025

Для УАЗ ПРОФИ были разработаны новые передние мосты с поворотными кулаками выполненными не в виде шара, а в виде вилки.

Причем передний мост существует в двух выриантах: для 4х4 и для 4х2:

Передний мост УАЗ ПРОФИ в исполнении 4х2:

Передний мост УАЗ ПРОФИ в исполнении 4х4:

Техническое обслуживание

Во время эксплуатации ведущие мосты УАЗ Профи особого обслуживания не требуют.
Во время проведения очередного технического обслуживания необходимо проверить уровень трансмиссионного масла в картере моста. Он должен быть у нижней кромки заливного отверстия. Для замены масло сливается через отверстие расположенное в нижней части картера, при этом вывинчивайте и пробку заливного отверстия.

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи более 0,05 мм не допускается, так как при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерен и возможно заклинивание моста. Проверку наличия осевого зазора в подшипниках производите покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала главной передачи также не допускается. Проверку его производите покачиванием ведомой шестерни при снятой крышке картера. В случае обнаружения зазоров ведущие мосты подлежат регулировке. Регулировка моста это трудоемкая операция, требующая определенного навыка и применения специального инструмента, поэтому рекомендуется производить регулировку только на специализированных станциях технического обслуживания.

Во время эксплуатации УАЗ Профи обращайте внимание на состояние защитных чехлов шарниров привода переднего колеса и шкворневых узлов. Эксплуатация переднего моста с поврежденными чехлами приводит к быстрому выходу узлов из строя.

Шкворневые узлы переднего моста грузового автомобиля УАЗ Профи.

Шкворневые узлы переднего моста обслуживания не требуют, при чрезмерном износе подлежат замене в сборе. Для замены шкворневых узлов требуется специальная оснастка и инструмент, поэтому рекомендуется производить замену только на специализированных станциях технического обслуживания. В процессе эксплуатации добавление смазки в сферические шкворни не требуется.

Передняя ось заднеприводного грузового автомобиля УАЗ Профи.

Передняя ось заднеприводного грузового автомобиля УАЗ Профи обслуживания не требует.
Конструкция поворотных кулаков аналогична конструкции кулаков переднего моста.

В эксплуатации следите за состоянием чехлов шкворней и заглушки цапфы Б.
Угол поворота А колес передней оси должен быть в пределах 44-45 градусов.

Регулировка угла поворота передних колес грузового автомобиля УАЗ Профи.

При осмотре поворотных кулаков обращайте внимание на исправность регулировочных болтов поворота колес.
Величина угла А поворота правого колеса вправо, а левого — влево должна быть в пределах 37-38 градусов Увеличенный угол поворота колес приводит к повреждению шарнира поворотного кулака и возникновению контактов деталей подвески и рулевого управления.

Карданные валы грузового автомобиля УАЗ Профи.

Карданные валы на грузовом автомобиле УАЗ Профи необслуживаемые. В процессе эксплуатации следует периодически проверять состояние защитного гофрированного чехла на шлицевом соединении карданного вала. При повреждении защитного чехла ресурс карданного вала может снизится, поэтому его необходимо заменить на исправный как можно быстрее.

Необходимый инструмент:

Манжета 32x50-10 с пружиной в сборе, 2 шт.; Вкладыши (пластиковые или бронзовые), 4 шт.; Прокладка опоры шаровой (кат. №31-0121238), 2 шт.; ШРУС-4М; Холодная сварка;

Устанавливаем новую манжету полуоси в шаровую опору. Ориентация манжеты проводится по уплотнительной пружине - она должна стоять со стороны редуктора главной передачи (т.е. при установке пружина должна "глядеть" на Вас). Устанавливаем прокладку на торец шаровой опоры.

В случаях когда присутствует незначительный износ или деформация опоры шкворня по внутренней полусфере, допускается использование композитных материалов для заполнения повреждённых участков. В этом случае необходимо произвести монтаж шкворней и вкладышей не дожидаясь полимеризации состава.

Устанавливаем новые вкладыши (пластиковые или бронзовые) в опоры шкворня на шаровой опоре и наносим на внутреннюю поверхность вкладышей смазку ШРУС-4М.

Шаг 14. Сборка поворотного кулака

Необходимый инструмент:

Литол-24, 0,5 кг на одну сторону; ШРУС-4М, 50-75 грамм;

Устанавливаем новые упорные шайбы шарнира поворотного кулака в шаровую опору и корпус поворотного кулака.

Перед сборкой на внутренние поверхности корпуса поворотного кулака и шаровой опоры наносим смазку Литол-24, около 0,5 кг

и вставляем полуось с шарниром равных угловых скоростей, на которые наносится ШРУС-4М до 100 грамм.

Шаг 15. Установка шаровой опоры

Надеваем на полуось шаровую опору, при этом следим за правильностью её ориентации.
Низ шаровой опоры определяется очень просто: на фланце с нижней стороны - три отверстия, с верхней - два. Ориентацию корпусов поворотных кулаков рекомендуем замечать при разборке, например, кернением или краской.
Обращаем на это внимание, поскольку узел собирается в любых сочетаниях и можно легко ошибиться.

Шаг 16. Смазка шкворней

Необходимый инструмент:

Шкворни; ШРУС-4М до 30 граммов";

Коническую поверхность и резьбу зажимной втулки, трущиеся поверхности шкворня смажьте смазкой ШРУС-4М

Шаг 17. Затяжка зажимных втулок

Необходимый инструмент:

Ключ шкворневой; Головка на 27; Ключ моментный до 30 кгс*м; Мягкая (медная или алюминевая) оправка; Молоток; Штангенциркуль;

Вставляем в резьбовые отверстия корпуса поворотного кулака шкворни и заворачиваем зажимные втулки до упора шкворней в опоры. Если Вы установили шкворни с каналом под смазку, то для дальнейшей работы необходимо вывернуть из них пресс-маслёнки ключом "на 8"

Корпус поворотного кулака центрируем относительно шаровой опоры с точностью до 0,2 мм от торцов наплывов корпуса поворотного кулака, с помощью шкворневого ключа с головкой "на 27"

1 - Цапфа;
2 - Корпус кулака поворотного;
3 - Втулка разжимная;
4 - Шкворень;
5 - Вкладыш;
6 - Шарнир равных угловых скоростей;
7 - Опора шаровая;
А и Б - Контролируемые размеры, А=Б

Поочерёдно наращивая крутящий момент на 2-3 кгс*м, с помощью моментного ключа (периодически контролируя симметричность относительно торцов, отклонение не должно превышать 0,2 мм), затяните зажимные втулки окончательным крутящим моментом 20-25 кгс*м.
При последовательном наращивании крутящего момента зажимной втулки каждый раз через мягкую оправку наносите удар молотком (видеофрагмент) вдоль оси шкворней с обеих сторон.
Необходимо обеспечить точность симметрии установки шаровой опоры 0,2 мм, относительно торцов наплывов корпуса поворотного кулака.
Измерения производить с помощью штангенциркуля.
Данная центрация необходима для корректной работы уплотнений полуосей и снижения нагрузки на шарниры равных угловых скоростей.

Обращаем Ваше внимание - после затяжки зажимных втулок с усилием 25 кгс*м шаровая опора относительно корпуса поворотного кулака вращается очень туго, так и должно быть. Усилие поворота регулируется отдельно - путём затягивания гаек шкворней (шаг 22).

Шаг 18. Устанавка обоймы и манжеты поворотного кулака

Необходимый инструмент:

Литол-24, 100 грамм; Головка на 10

В полость между шаровой опорой и корпусом поворотного кулака набиваем Литол-24.

Затем устанавливаем манжету поворотного кулака..

Устанавливаем войлочное кольцо (кольцо СП134-12-5), которое необходимо предварительно пропитать машинным маслом.

Устанавливаем обойму манжеты поворотного кулака

При помощи головки "на 10" приворачиваем её на восемь болтов М6х12

Шаг 19. Регулировка стопорного болт-упора

Необходимый инструмент:

Ключ на 12, 14, 17; Штангенциркуль с глубиномером (колумбик);

Вкручиваем стопорный болт-упор с контргайкой, выставляем по штангенциркулю измеренную ранее высоту и фиксируем ключом "на 17" и ключом "на 12".

Приворачиваем болт M10x1x16 ключом "на 14".

Шаг 20. Установка прокладки и рычага поворотного кулака

Необходимый инструмент:

Головка на 19; Прокладка под накладку шкворня (кат. №3160-2304028), 3 шт.; Прокладка под поворотный рычаг (кат. № 3160-2304029), 1 шт.

Устанавливаем прокладку, накладку и наворачиваем гайку М16х1,5 с фланцем на шкворень.

Устанавливаем прокладку и рычаг поворотного кулака, втулки разжимные и прикручиваем их на четыре гайки Ml2x1,25 с помощью головки "на 19" и накручиваем на шкворень гайку М16х1,5 с фланцем. На данном фото представлен вариант рычага поворотного кулака для автомобилей УАЗ-374195 и его модификаций

Шаг 21. Установка поворотного кулака с полуосью

Необходимый инструмент:

Ключ на 14

Приворачиваем поворотный кулак с полуосью к фланцу кожуха полуоси на пять специальных болтов Ml0x1x30 , на два из них предварительно одев ограничели поворота, ключом "на 14" до упора.

Внимание, после пробега 200-500 километров повторите затяжку указанных пяти специальных болтов Ml0x1x30

Шаг 22. Регулировка шаровой опоры

Необходимый инструмент:

Головка на 24

Предварительно затяните гайки М16х1,5 с фланцем головкой "на 24" с моментом 5 кгс*м.
Крутящий момент поворота шаровой опоры в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 1,0 - 2,5 кгс*м (видео фрагмент), т.е. взявшись руками за корпус поворотного кулака Вы должны свободно его проворачивать вокруг оси. Если этого не происходит, дотягивайте гайки М16х1,5 с фланцем с обеих сторон до достижения необходимого результата.
Максимальное усилие затяжки 15 кгс*м.

Шаг 23. Установка тормозных механизмов

Необходимый инструмент:

Головка специальная на 19; Ключ на 8

Схема установки тормозных механизмов

Прикручиваем ключом "на 8" пресс-маслёнки (если они предусмотрены конструкцией) на шкворня.

Прикручиваем крепления тормозных механизмов (2, рисунок) к корпусу поворотного кулака специальной головкой "на 19" на болты (1, рисунок).

Шаг 24. Установка тяг рулевой трапеции

Необходимый инструмент:

Ключ на 22; Отвёртка; Пасатижи; Головка на 22; Шплинты разводные 3,2х25 (кат. №258040-П29) рулевых гаек, 4 шт.

Установите тягу рулевой трапеции приверните пальцы ключом "на 22" и зашплинтуйте гайку М14х1,5. Повторное использование старых шплинтов не рекомендуется.

Установите тягу сошки к рычагу поворотного кулака приверните пальцы гайкой М14х1,5 ключом "на 22" и зашплинтуйте её.

Внимание! Прежде чем начать движение на автомобиле после завершения ремонта нажмите несколько раз на педаль тормоза с целью поджатия колодок передних суппортов к тормозным дискам.

Некоторое время назад мы приступили к серийному выпуску шкворней для УАЗовских мостов с поворотными кулаками открытого типа.

Внешне деталь ничем не отличается от привычной шаровой опоры, но из-за кинематики его работы справедливее его называть шкворнем. Что, собственно, завод и делает. Внутри корпуса находится вкладыш и вот такой шарик диаметром 31 мм.

Именно в этом диаметре и кроется вся закавыка, связанная с управляемостью автомобилей с мостами этого типа. Для корректной управляемости необходимо, чтобы управляющее усилие поворотного кулака не превышало 2,5 кгс*м, а значит для одного шкворня не более 1,25 кгс*м. Если добавить сюда сопротивление повороту со стороны ШРУСа, то и того меньше. Снижение управляющего усилия ШКОТов на стадии сборки чревато существенной потерей ресурса, а увеличение ведет к потере управляемости. На сегодняшний день путем длительных экспериментов и испытательных пробегов мы остановились на управляющем усилии 0,75 кгс*м на один ШКОТ. Каждое изделие после сборки устанавливается на нехитрый стенд с кривошипно-шатунным механизмом, нагружается усилием 500 килограмм и в течение нескольких минут вращается в заданном сегменте.

После чего проверяется управляющее усилие необходимо для поворота.

Поясним для чего все эти телодвижения.
При сборке ШКОТа, шкворень и вкладыш обильно смазываются Mobil Mobilgrease XHP 222 и вращаются довольно свободно. В процессе даже кратковременной приработки смазка вытесняется из зоны трения и усилие необходимое для вращения возрастает. Наша задача, чтобы у готового ШКОТа усилие не превышало заданного значения. Такие изделия в данный момент отправляются нашим потребителям и такое же изделие установлено на моем личном Патриоте, который активно используется в качестве испытательного стенда, в том числе и для новых шкворней.

В настоящее время стали поступать отзывы от УАЗоводов по управляемости после установки ШКОТов и среди них есть вопрос: а когда притрутся Ваши ШКОТы? Если на предыдущей конструкции шкворневого узла мы знали ответ на этот вопрос, то сейчас мы его, в общем-то, тоже знаем и этот ответ — никогда. Если уж быть точнее, то пробега 30 000 километров для их естественной приработки оказалось недостаточно — управляющее усилие каким было при установке, таким и осталось. С точки зрения ресурса — это, конечно же, очень хорошо, с точки зрения комфортности управления — не совсем.

Поделюсь своими тактильными ощущениями от вождения Патриота с нашими ШКОТами. Проехал на них я около 50 000 километров, повышенной утомляемости на длинных перегонах нет, вместе с тем, мне бы хотелось иметь большую остроту руля. У нас на предприятии есть Патриот 2015 модельного года с кастором 9 градусов.

Периодически сажусь на него с целью сравнить курсовую устойчивость и управляемость этих Патриотов. На мой взгляд, машина 15 года управляется лучше. Причина этого — более активный возврат руля при выходе из кривых, а мы знаем, что на этот показатель решающее значение оказывает величина кастора — продольного наклона оси шкворней. На новой машине 2019 года замеряли кастор, он был около 4 градусов и уже тогда возникло мнение о недостаточности этой величины. Практика эксплуатации показала, что сомнения были обоснованы — желание завалить кастор окрепло. Можно было пойти путем снижения управляющего усилия на шкворне, но это, во-первых, существенно снижает ресурс, а, во-вторых, является провоцирующим фактором возникновения эффекта шимми. Остается или кастор-платы, или сайлентблоки с эксцентриком. Скажу сразу, оба этих варианта мне не нравятся.
Решил попробовать добавить пару градусов кастора путем изменения местоположения отверстий на кронштейнах моста, которые служат для фиксации сайлентблоков продольных штанг, по сути, довернуть слегка мост. Для контроля перемещения использован нехитрый строительный инструмент. На фото два варианта, любой из них годится.

Перед началом манипуляций приворачиваем под гайку верхнего шкворня любую подходящую площадку, главное чтобы уровень лежал на ней неподвижно. Я использовал заготовки под кондуктор.
Устанавливаем и фиксируем уровень, записываем показания.

Отворачиваем передние болты крепления штанг и, поддомкрачивая мост за картер, поворачиваем мост на нужную величину, контролируя поворот по уровню. Я довернул мост на 2 градуса.

При этом отверстие в сайлентблоке окажется смещено относительно отверстия в кронштейне.

Наша задача восстановить соосность отверстий, путем использования такого вульгарного слесарного инструмента как круглый напильник. Если под рукой окажется подходящая шлифмашинка, то не возбраняется воспользоваться ее услугами.

Для последующей взаимной фиксации болта и "раздраконенного" отверстия в кронштейне…

…используем давно знакомые фиксаторы сайлентблока.

Только в данном случае шайбу обязательно потребуется прихватить сваркой. Полностью по кругу обваривать нежелательно.

При выполнении работ необходимо соблюсти зазор между штангой и элементами моста не менее 5 миллиметров во избежание стуков в процессе деформации сайлентблоков.
Комфортность вождения повысилась как на трассе, так и в городском режиме, но, все одно, чего-то не хватает.
Замерили получившийся результат.

И сравнили его с геометрией Патриота 2015 года.

Запчасти

УАЗ Patriot 2018, двигатель бензиновый 2.7 л., 150 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 39

Выход помоему один, нужно вилки на чулке поворачивать.

Если ещё на Волгу рулевые пальцы начнете выпускать будет ваще замечательно! Очередь не прогнозирую, но клиент будет и в немалом количестве, т. к. Их ( пальцев) просто нет! Тот фуфел что продается опасен для жизни.

Хасан, добрый день!
Каково Ваше отношение к клюшкам (продольные тяги) с завалом кастора на 3-5 градусов? Знаю у нас в городе нескольких человек на таких (от фирмы вятка), все нравится.
Себе ставил кастор платы, ими доворачивал мост на 3-4 градуса (лифт ~40мм), машина рулилась хорошо. Сейчас пришлось заменить мост, думаю как завалить кастор клюшки или опять кастор платы.
P.S. Машина 19 года, мост с новым мостом.

Хасан, подскажите, пожалуйста, если на Вашем Патриоте 19 года на заглушенной машине при нулевом положении рулевого колеса покачать вверх-вниз вправо- влево промежуточный вал рулевого колеса приведет ли это к повороту рулевого колеса?

Если да, то не считаете ли Вы что именно в этом и кроется отсутствие “информативности” рулевого колеса при нулевых углах поворота?

Если и в этот раз да, то планируете ли с этим бороться?

Добрый день. Мой Патриот на Ваших шквонях прошёл уже 10 тыс км., но 4,2 по трассе, так сказать в шедящих условиях, — длиный перегон. Чисто по ощущениям, изначально было чуть туже, где то через 3тыс.км усилие на руле вернулось к заводскому (замену заводских делал на 16тыс пробега, из 4 шкворней один нижний уже имел небольшой люфт в вертикальном перемещении, примерно 0,5мм). Но собственно вопрос в другом, а все таки почему Вы не стали делать шкворня с возможностью смазки (по принципу шкворней снайпер)? Возможность добавить смазку теоретически должна была положительно сказаться на ресурсе, или я чего то не учитываю?

А если больше проточить?

Мост повернется на больший градус. Это, в свою очередь, не понравится крестовине карданного вала.

А если применить кардан с двойной крестовиной, можно было бы довернуть мост не на 2, а на 3-4 градуса? Без серьезного вреда и снижения ресурса крестовин.

как это развидеть…

снижение неподрессоренной массы в обмен на такой геморрой?

это просто какой-то стыд…

пусть уже быстрее независимый передок делают штоли, вместо этих игрищ.

Раньше былразговор о 30т.км. для притирки. Сейчас уже 50 — мало. Проехал около 2т.км. пока на Ваших Шкотах, люфтов нет. Но с управляемостью борюсь каждый день.

Появление этой тем, это как раз какие-то рекомендации. Например, попробовать убрать демпфер.

Кастомные клюшки с логотипом СТО22 😁

а потом завод УАЗ откроет для себя регулируемые шаровые опоры со смещением, как на наших древних ржавых 30х DANA))

В этой конструкции моста минимальная неподрессоренная масса. При движении по пересеченке весьма немалое достоинство. Все машины которые шли за мной по Монголи безбожно отставали. Лично мне, не хотелось бы это преимущество терять. Машина идёт очень мягко.

я про дополнительные возможности для регулировки, а Вы о чём?
вместо изобретения лисапета взять лучшее…"отечественная" промышленность во всей красе, через 10 лет они откроют шрусовый кардан с ГУКом

Так и я о том же. Механизм регулирования зазоров потребует увеличения габаритных размеров, а это дополнительная неподрессоренная масса. Как известно, кинетическая энергия прямо пропорциональна массе.
Поэтому в технике всегда так, выигрывая в одном проигрываешь в другом. Заводчане сочли эту конструкцию оптимальной и в целом я с ними согласен. Машина едет весьма недурственно. Есть мелкие неудобства, но они найдутся в любом механизме.

Вы ищите черную кошку в темной комнате. Все проблемы лежат в геометрии шкворневого узла, рулевой трапеции и подвески.
1. Продольный наклон шкворня делать более 5 градусов бессмысленно. Поперечный наклон мал. На Ваших замерах видим около 11 градусов — уже не плохо против 9 на прошлых версиях кулаков, но самое то — 13 градусов.
2. Геометрия рулевой трапеции. Тут завод вообще дал маху без возможности реализации какой-либо доработки, в отличии от ранних версий кулаков.
3. Тяга Панара кинематически ни коим образом не согласована с рулевой тягой. Точки крепления продольных рычагов на мосте и раме расположены наоборот, т. е. опора рычага на раме должна быть ниже чем на мосте. Так же сайлент-блоки тяги Панара и продольных рычагов имеют избыточную жесткость. Об этом говорит их низкий ресурс и проблемы, которые Вы устраняете. Например разбитые отверстия в кронштейнах рычагов на мосте.
Даже приведя в норму п. 2 и 3 ( что я и проделал на своем автомобиле ), получаем четкое равновесное состояние системы подвеска — рулевое управление, для выведения из которого к системе нужно прилагать значительное усилие. Что выражается в наличии четкой обратной связи на рулевом колесе и стабильности движения как по прямой так и в поворотах.
Резюмируя, скажу что Вы всего лишь пытаетесь устранить следствия фундаментальных проблем в системе подвеска — рулевое управление.

Приветствую, в очередной раз соглашусь, но возникает вопрос КТО НА ЗАВОДЕ УАЗ СЕЙЧАС СОБИРАЕТ ВСЕ ТО ЧТО НУЖНО ПЕРЕДЕЛЫВАТЬ И ДОРОБАТЫВАТЬ . Вот когда ты станешь конструктором подвески на уаз заводе сразу пойду новый уаз брать на котором не придется ниче доробатывать и доделывать 👏👏👏 а так пока буду ездить на котором уже переделано и доработана не без твоей помощи

Согласен с Вами, но лишь от части. Конструкторы, создавая машину, пытаются выбрать золотую середину по многим параметрам, здесь и клиренс, и ресурс, трудоёмкость ремонта, технологичность изготовления и сборки… Поэтому в оценке труда заводчан предпочитаю придерживаться библейского принципа — не судите да не судимы будете. Мы же пытаемся с минимальными потерями подогнать автомобиль под индивидуальные запросы. Стоковый автомобиль вполне можно эксплуатировать и без нашего вмешательства, чем собственно и объясняется чрезвычайно высокая популярность Патриота.

Шайба, равная диаметру центрального шара. Ось для регулировки шруса отностительно осей шкворня. Конус для определения осей шкворня. Вал для центровки ШОПК относительно корпуса поворотного кулака.

Более подробно о каждом из них.
Для регулировки ШРУСа отностительно осей шкворня понадобятся: выточенная шайба диаметром с центральный шар, ось, и конус вместо одного из шковорня.

Берётся ШОПК, зажимается в тисах, в него устанавливается опорная шайба, и ставится внутренняя часть шруса. Берём выточенную шайбу, в неё вставляем ось. И всё это дело устанавливается на ШРУС. Вместо одного из шкворней ставим конус(не забываем, этот конус я точил под диаметр своей бронзовой втулки), а с другой стороны я впрессовывал шкворень с размеченным центром.(советую выточить сразу два конуса и ставить с обеих сторон)
при проверке своих кулаков. Было обнаружено смещение шруса внутрь моста на 2мм.

Пришлось под упорную шайбу подложить регулировочных шайб.

На втором шопке была не соосность шкворней,

вылечил заменой шкворня на Ваксойл.

При регулировке центра ШОПК в корпусе, я намучился, т.к. изготовил короткий вал. На эскизе общая длинна составляет 110 мм, вам же посоветую сделать 150-160 мм.
Для регулировки понадобится собрать Пустой ШОПК и пустой корпус без корпуса подшипника короткой часть ШРУС, запрессовать шкворня, отрегулировать натяг шкворня, замерить расстояние штангетом от регулировочного вала, до обоймы подшипника, отрегулировать переставляя прокладки.

Когда я устанавливал ВАКСОЙЛ, то следовал их инструкции. Там чётко написано, при регулировке натяга нужно чтобы общая толщина регулировочных прокладок сверху и снизу были равны, но допускается разница в 0,2 мм на сторону (то есть, если сверху 1.1мм, то снизу можно оставить 1,3мм. или наоборот).
У меня получилось на правом кулаке 1,6 и 1,65мм. На левом 1,3-1,4 мм.
но замерив расстояние, от регулировочного вала до посадочного диаметра подша, у меня вылезло смещение в 1.1 мм на правом кулаке и 0.8 на левом. Дальше регулировка сложности не составила, долго правда. Но зато сейчас идеально ровно.
ЖАЛЬ ФОТО ЭТИХ МАНИПУЛЯЦИЙ НЕТ.
Представьте под какой нагрузкой работал бы подшипник шруса, сам шрус, и сальник шруса. Если бы я оставил эти смещения.

Ну а дальше Эскизики этих самых предлуд.