Регулировка главной пары уаз

Обновлено: 11.02.2025

А если редуктор начинает грется, может нагерться до степени что руку держать нельзя то сие означает что люфт в главной паре отсутствует?

Люфт должен быть, но минимальный.
Когда за хвостовик крутишь, то чувствуются лёгкие удары в паре, если на сухую, если пару залить маслом, то маленький люфт можно и н почувствовать..

так вот я хочу понять, что я делаю не так, пытался как в книжке по пятну контакта выставить прокладки, пятна нет, краска сдирается по всей ширине зуба на ведомой шестерне выше определенного уровня, я этому значения не предал, прокладки поровну с обеих сторон выставил, собрал мост, установил, прокатился меньше двух км, на пол пути уже был слышен не большой но чёткий вой моста и редуктор нагрелся чуть ли не обжигая, опять разобрал мост начал прокладки переставлять на коробке сателлитов, чтоб ведомая была по дальше от ведущей, в итоге хвостовик уже можно от руки вращать не очень сильно напрягаясь, но редуктор по прежнему греется, из чего я делаю вывод что что-то не так, т.е. надо ещё прокладочек переставить.

При последней проверке конфуз пренеприятнейшей случился, забыл масло залить в редуктор, завёлся с вывешным колесом, врубил четвёртую, полез под машину, наблюдаю и контролирую процесс нагрева редуктора, и замечаю вдруг дым из моста от куда-то идёт, вижу не закрученную пробку сливную, а через неё светопредставление из искр которые главная пара без масла выпускает:oops: , серёзный повреждений вроде не осталось кром не небольших задиров на шестернях.
На сколько я понимаю если бы зазор был выставлен бы правильно он бы так активно искры не пускал? Я сравниваю с передним мостом, когда я решил в нём масло заменить за место масла там был что-то вроде жиденького солидола, и я на таком мосту примерно год катался, а он и не гудит даже и не греется.

Это означает , что сильно зажаты потшипники дифа.

Дело не в подшипниках в данном случае, а по не опытности зазор в главной паре не выставил. Удобно выставлять при снятой заливной пробке, крутим хвостовик и светим фонариком в заливное отверстие, смотрим на ведомую шестерню.

Здравствуйте!Дабы новую тему не создавать одинаковую практически,задам свои вопросы сдесь.На ПАТРИОТЕ за последний год 3 раза перебирали мне мост,причем в 2х разных местах. 1й раз отдавал машину с воем в мосту,так мне сняли самоблок и заставили купить новый диф и пару.В и тоге стало только хуже(типа пара кривая попалась).Соответственно второй раз мне возвращали все обратно.3й раз мост разбирали с целью установки гп 4.1 вместо 4.6(временно) поставили б.у.Надо сказать вой стал еле заметный и я с ним даже уже смирился.Подвывал мост только при движении накатом и при торможении двигателем.Причем чем меньше скорость,тем сильнее.Сейчас,спустя месяц после последнего ремонта вой стал усиливаться.Заехал на яму и обнаружил люфт в морковке-скинул кардан и увидел что гайка фланца раскручена.Подтянул ее немного ,чтобы люфта не было.Но помоему распорную втулку перетянули при сборке.Вой пропал и все стало нормально.Но радость была недолгой-через неделю опять начал стремительно усиливаться вой(причем именно при торможении двигателем и движении накатом.при газгоне тихо),а сейчас переростает в негромкий рокот.Причем в морковке люфта нет!Можно ли определить по симптомам в чем проблема?Я так понимаю гп тут не причем.Дело в подшипнике каком-то,да?Могу ли я так ездить до выходных(около300км) или пара помрет?
Хочу на этот раз сам перебрать чтобы не так обидно было:grin:

А мне здается , как раз в ГП проблема. Если бы подшипник , гудело бы всегда. А при сбросе газа , типичный симптом увеличенного зазора в зацеплении шестерен.

вставь полуоси и затормози их.

И будет ловить люфт шлицевой части полуоси в шлицах шестерни дифа.:D

Опять здравсвтуйте:) За время последнего сообщеняи в этой теме я уже успел сломать и заменить три главных пары в заднем мосту и одну в переднем. Туту вопрос возник, поменял сегодня спареный подшипник ведущей шестерни, по той прчинне что на старом гайка фланца раскрутилась и подшипник разбился, люфт был и вой. Заменил подшипник, но натяг в этот раз решил чуток по сильней сделать, до этого прокладки распорные в подшипник подбирал чтоб в итоге можно было от руки легко крутить при полностью закрученном флане. Теперь от руки туго крутиться(по книжке так вообще должно с моментом под 15 кажись,т.е без динамометрического ключа не провернуть). Всё закрутил, проехал кататься, тестовый забег был примерно 7 км по асфальту. Ничего не гудит, НО редуктр в месте спареного подшипника нагрелся рука не терпит но не обжигает т.е. градусов 50 примерно. Почитал у нас тут на форуме что в мануале для патиротов вообще пишут, если температура редуктора стала больше 90 градусов тогда надо лезь регулировать. Фланец от руки после тесовой прокатки стало чуточку легче крутить. Стоит по этому поводу беспокоиться?

В итоге через 100 км всё стало крутитсья легко от руки люфта не было и рудуктор в районе подшипинка не грелся сильно, правда на покатухе я снёс бревном сапун был полынй мост воды, и поджипник прожил в такой среде 100км и помер, но эт оу мой косяк.

Вопрос следующий кто связывался с ГП ИП Бабкин на 41 зуб, Интересный момоент почти все,одна тоненькая осталась, прокладки из под одного подшипника переместил под другой, тем не менее зазор в ГП присутвуеткак мне кажетсья слегка великоват, просто на ГП 41зуб тоже от бабкина, которые я ставил в этот мост такого не было, я при даном наборе и расположении прокладок там уже получалсоь бюы что мост сочленить нельзя ведомая упиралась бы в ведующую. Если я уберу последнюю прокладку из под подшипника то зазор скоерй всего уменьшиться, но если будет по прежнему слишком большой, то что делать, потмоу что уже большие прокладок из под подшипинка убрать нельзя будет?
я уже не один десяток мостов колхозов собрал , у меня стоят волговские
21. уазовские я делаю так : если меняю Г П или подшипники , половиню мост , вынимаю Г П ,снимаю хвостовик, меняю подшипник хвостовика, ставлю шайбы регулировочные. Затем , не ставя флянец и гайку ( вместо них использую кусочек трубы по длине чуть длиньше чем хвостовик после подшипников)зажимаю всё это в тисы, ( один край опорный подшипник другой труба) пробую на качение и на лёгкость вращения двухрядного подшипника.Если качение подшипника есть , снимаю одну шайбу тонкую , зажимаю заново , и так до тех пор пока вращение будет лёгким ( практически без усилия)и не будет качения. отлаживаю в сторону и занимаюсь Г П.снимаю все шайбы слегка напресовваю подшипники . Затем с прокладкой ( поставив Г П в на место) ставлю половинку моста и зажимаю двумя болтами , через отверстие хвостовика монтажкой немного проворачиваю Г П (пол оборота или оборот не столь важно ) снимаю половинку .Меряю межу торцом подшипников и торцом блока сателитов расстояние суммирую его и даю одну десятку в плюс на натяг подшипников. набираю нужную толщину с помощью шайб , потом делю шайбы пополам ( примерно по толщине раскидываю одинаково) ставлю шайбы , ставлю подшипники . Опять пару в корпус, зажимаю двумя болтами ,и проверяю через отверстие хв. вращение должно быть слегка с усилием ( не использую динамоключи посколько уже чувствую на ощюпь) снимаю половинку. ставлю хвостовик собираю его полностью поскольку его уже отрегулировал затем ложу Г П на место и не ставя половинку проверяю ( опять же на ощюпь) люфт если есть необходимость переставляю шайбы из под одного подшипника по другой , затем ставлю половинку на два болта и рукой слегка покручивая туда-сюда хвостовик слушаю зазор , лучше немного больше сделать зазор , чем его не будет вообще. а то что вы спросили как уменьшить зазор если шайб уже нет , я просто немного протачиваю блок сателитов в месте где садится подшипник тем самым подвигаю Г П к хвостовику.

ну дек это на номарльны Г П, а у меня так чт оя из под одного опдшипника все прокладки убрал а зазаор в цепелении шестернё все ещё велик, что тогда делать, до этого ГП ставил такого не было

у меня были такие проблемы , я их решал проточкой , я же писал об этом , у меня были блоки сателитов с волги 21 и с уаза я както не обращал внимание какой ставил , но на одном было что все шайбы убрал а зазор большой , я на нём уже раньше протачивал , больше тачить не стал , побоялся , что где нибудь оборвёт как всегда по закону подлости в самый не хороший момент, поэтому заменил блок сателитов и всё.

последнее предложение не прочитал:)

нее точить блок сателитов ради Г П которая с белками живёт не больше двух месяцев это не наш метод, опять же на 37 зубьев буду переходить, там такого не случаеться

последнее предложение не прочитал:)

лучше переходи на волговские газ 21 они надёжнее 9на 41 как сделал уже лет пять только проверяю масло.

последнее предложение не прочитал:)

Как вы там катаетесь, что рвете все. У меня белки уже два года, так и полуоси и шруса и гп - все живое

Так давно известный факт что нынешние ГП на 41 зуб стекляные и качеством изготовления не блещют, вот я обратил внимание когда старую заводскую ГП на 41 сломал по не опытности, вода редукторе заднем пол года простоя всё заржавел проехал 200 метров и всё перемолотило, и ставил новую на 41 от Бабкина, то обратил внимание что с заводской толщина прокладок под подшипника примерно провну, с ГП от Бабкина из под одного подшипинка приходилось убирать почти все прокладки под другой подшипник чтоб её отрегулировать, , тоже самое когда я в переднем мосту 37 зубьев на 41 менял.

у меня полуси и шрусы тоже живие ибо езжу я по говнам не спеша, благо раздатка 3.3 позволяет

На колхозном мосту выставляется только зазор ГП. Считается, что
при этом пятно контакта будет правильным. Раньше ещё регулировалось
положение ведущей шестерни путём прокладок под сдвоенный подшипник
по пятну контакта. Потом завод сказал, что повысил точность изготовления
картера ГП и самой ГП, потому прокладки под сдвоенный подшипник ставить не надо - пятно контакта будет автоматически правильным при правильном зазоре.
Но если ставить не ульяновскую ГП, то возможно, что она не так точно изготовлена
и надо проверять пятно контакта.
Я сам уазовский мост не перебирал ни разу, но собираюсь ставить блокировки.
Когда то лет 20 назад перебирал Волговский мост (намучался с ним), потом был рад что на волгах появился нераземный мост, с ним проблем небыло (все видно визуально). Но прочитав эту статью был очень удивлен.
Посмотрим что покажет практика.

Я сам уазовский мост не перебирал ни разу, но собираюсь ставить блокировки.
Но прочитав эту статью был очень удивлен.
Посмотрим что покажет практика.
Я полностью сам перебрал мост пару меcяцев назад так как развалился
подшипник ведущей шестерни. Заодно поставил блокировку Валрейсинг.
Руководствовался как раз этой статьёй. Мост не совсем такой -
гибридный. Но разница только в том, что чулки и полуоси длиннее
на 2 см.

Я сам уазовский мост не перебирал ни разу, но собираюсь ставить блокировки.
Когда то лет 20 назад перебирал Волговский мост (намучался с ним), потом был рад что на волгах появился нераземный мост, с ним проблем небыло (все видно визуально). Но прочитав эту статью был очень удивлен.
Посмотрим что покажет практика.
Практика показала что не требуется регулировка по пятну контакта. Все работает не гудит и не воет, нагрев после 100 км пробега примерно градусов 40-45.

постучите к военно-тбилиская как он регулирует пары намного все проше и не каких бумажных прокладок.я по его регулировкам не один мост перебрал ни чего не воит и не разу пока не сломал.

подскажите на картинке Кольцо регулировочное ведущей шестерни толщиной 1,38 мм под номером 17 , читал что после 89 года не ставится. почему? переход на пару 37 ?
делаю сейчас себе мост с самоблоком, разобрал мост так главная пара на 41 , буду ставить на 37
еслти ли разница корпуса редуктора главной пары нв 37 и 41 ?
когда разбирал передный мост на уазе 90 г главная пара на 41 регулировочного кольца не было. тепер думаю ставить то кольцо при паре на 37 или нет

Техническое обслуживание заднего моста заключается в поддержании уровня масла в картере и своевременной его замене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи. Периодически прочищайте предохранительный клапан, подтягивайте все крепежные детали.

Если масло в картере сильно загрязнено или в нем замечены металлические частицы, то перед заливкой свежего масла промойте картер керосином. Для промывки залейте в картер 1–1,5 л керосина; поднимите колеса, пустите двигатель и дайте ему проработать 1,0–1,5 минуты, после чего слейте керосин и залейте свежее масло.

Рис. 3.79. Задний мост:
1 – предохранительный клапан; 2 – подшипник дифференциала; 3,8 – регулировочные прокладки; 4 – задний подшипник ведущей шестерни; 5* – регулировочное кольцо; 6 – маслоотгонное кольцо; 7 – гайка; 9 – ведущая шестерня; 10 – передний подшипник ведущей шестерни; 11 – упорная шайба полуосевой шестерни; 12 – ведомая шестерня. (* С 1991 г. не устанавливается)

Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи не допускается. Проверку его производите перемещением шестерни через маслоналивное отверстие. Для устранения зазора добавьте одинаковые по толщине комплекты прокладок между торцами дифференциала и подшипников.

Не добавляйте комплекты прокладок разной толщины и не устанавливайте их по одну сторону от ведомой шестерни, т.к. это приведет к нарушению зацепления приработавшихся шестерен и быстрой их поломке.

Ремонт

Разборка заднего моста

Разборку моста производите в следующем порядке:

Рис. 3.80. Установка моста на стенде

1. Установите мост на стенд (рис. 3.80), отверните пробки маслоналивного и маслосливного отверстий и слейте масло.

2. Отверните болты крепления полуосей и с их же помощью снимите полуоси.

3. Отверните гайки и болты крепления крышки и картера, осторожно разъедините мост на две части. Снимите прокладку.

4. Выньте из картера дифференциал с ведомой шестерней в сборе.

5. Снимите ведущую шестерню главной передачи. Не разбирая моста, снять ведущую шестерню нельзя, так как при выпрессовке шестерни с подшипниками в сборе из картера моста задний подшипник (с цилиндрическими роликами) упрется в ведомую шестерню.

Рис. 3.81. Выпpессовка ведущей шестеpни

Для снятия ведущей шестерни расшплинтуйте и отверните гайку на хвостовике, снимите шайбу и фланец, отверните болты и снимите крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Снимите маслоотгонное кольцо, выпрессуйте приспособлением ведущую шестерню (рис. 3.81) с подшипниками в сборе из картера.

6. Разберите дифференциал в следующем порядке:
– отверните болты крепления ведомой шестерни к коробке сателлитов; снимите ведомую шестерню;
– отверните болты крепления половин коробки сателлитов;
– отсоедините правую половину коробки сателлитов от левой и извлеките шестерни дифференциала, оси сателлитов и опорные шайбы.

Оценка технического состояния деталей

После разборки моста детали тщательно промойте в керосине и осмотрите.
Шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях замените.

Рис. 3.82. Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала

Рис. 3.83. Снятие внут-pеннего кольца подшипника диффеpенциала

Рис. 3.84. Снятие заднего подшипника с ведущей шестеpни

Рис. 3.85. Снятие переднего подшипника с ведущей шестеpни

Подшипники, имеющие износ, замените. Если подшипники и сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец подшипников не производите. Выпрессовку наружных колец подшипников (рис. 3.82) дифференциала из картера и крышки и снятие внутренних колец (рис. 3.83) этих подшипников производите приспособлениями. Снятие заднего и переднего подшипников ведущей шестерни показано на рис. 3.84 и 3.85. Торец шейки, на которую напрессован задний подшипник, раскернен, следовательно, выпрессовку его производите только для замены. При разборке моста внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей шестерни не разукомплектовывайте, а при сборке подшипники, не подлежащие замене, устанавливайте на прежние места.

Маслоотгонное кольцо должно иметь гладкие торцы. При необходимости прошлифуйте его до толщины не менее 5 мм.

Фланец кардана. Торец фланца, сопряженный с маслоотгонным кольцом, должен быть гладким. При необходимости шлифуйте его до размера по высоте не менее 53 мм.

Картер моста. Удалите все неровности и заусенцы с посадочных и смежных поверхностей картера. Прочистите масляные каналы.

Дифференциалы и полуоси. Упорные шайбы, оси сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки сателлитов с задирами и сильным износом замените. Сателлиты и полуосевые шестерни заменяйте комплектно. Замените упорную шайбу полуосевой шестерни, если ее толщина меньше 1,2 мм. При износе торцов коробки сателлитов допускается установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 мм или на 0,2 мм.

При ремонте заднего и переднего мостов пользуйтесь данными табл. 3.7 и 3.8.

Сборка и регулировка узлов заднего моста

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:
1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.
2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.
4.Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.

Рис. 3.86. Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала

5. Установите разъемную крестовину ( рис. 3.86 ) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рис. 3.87. Установка коpобок сателлитов по меткам

6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки ( рис. 3.87 ) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.
7. Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32–40 Н·м (3,2–4,0 кгс).
8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98–137 Н·м (10–14 кгс·м). У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.;

Регулировку подшипников дифференциала производите (в случае их замены) в следующем порядке:

Рис. 3.88. Пpедваpительная нап-pессовка внут-pенних колец под-шипников диффе-pенциала

1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников ( рис. 3.88 ) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5–4,0 мм.

Рис. 3.89. Пpикатка pоликов подшипников диффеpенциала

2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение ( рис. 3.89 ). Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.

Рис. 3.90. Замеpы зазоpов пpи pегулиpовке подшипников диффеpенциала

Рис. 3.91. Зазоpы А и А1 между тоpцами внутpенних колец подшипников и коpобки сателлитов

3. Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и А1 ( рис. 3.90 и 3.91 ) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.
4. Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:
s = А + А1 + 0,1, где: s – толщина пакета прокладок, мм; А и А1 – зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм; 0,1 – постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.
5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:

Рис. 3.92. Кеpнение тоpца хвостовика после напpессовки подшипника: А – место кеpнения

Рис. 3.93. Установка pаспоpной втулки и pегулиpовочных пpокладок пеpеднего подшипника ведущей шестеpни

1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскерните торец хвостовика, на который он напрессован ( рис. 3.92 ). Распорную втулку ( рис. 3.93 ) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайте между внутренними кольцами.
2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 3.79 ) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).

Рис. 3.94. Пpовеpка затяжки подшипников ведущей шестеpни

3. Запрессуйте ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора и отрегулируйте предварительный натяг переднего подшипника, изменяя толщину пакета прокладок 8 и затяжкой гайки 7 до отказа. При этом маслоотгонное кольцо 6 и фланец должны быть установлены на вал шестерни, а крышка переднего подшипника должна быть снята, чтобы трение манжеты о фланец не влияло на показания замеров. Для уменьшения натяга добавьте прокладки, для увеличения – уберите. При правильной регулировке осевой зазор должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен показывать усилие 15–30 Н (1,5–3 кгс) для приработанных подшипников и 20–35 Н (2,0–3,5 кгс) для новых подшипников при проворачивании шестерни за отверстие во фланце ( рис. 3.94 ).
4. После окончания регулировки, сняв фланец, установите прокладки и крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Закрепите крышку болтами. Поставьте фланец, затяните гайку 7 (см. рис. 3.79 ) и зашплинтуйте. Момент затяжки 167–206 Н·м (17–21 кгс·м).

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:
1. Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.

Рис. 3.95. Пpовеpка бокового зазоpа в зацеплении шестеpен главной пеpедачи

2. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2–0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм ( рис. 3.95 ). Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис. 3.79 ) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.

Рис. 3.96. Пятно контакта шестеpен главной пеpедачи: I – стоpона пеpеднего хода; II – сто-pона заднего хода; 1 – пpавильный контакт в зацеплении шестеpен пpи пpовеpке под небольшой нагpузкой; 2 – контакт на веpшине зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню подвинуть к ведомой); 3 – контакт на коpне зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню отодвинуть от ведомой); 4 – контакт на узком конце зуба (для испpавления следует отодвинуть ведомую шестеpню от ведущей); 5 – контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)

Примечание
Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.

Сборка заднего моста

Сборку заднего моста производите после регулировки зацепления шестерен в следующем порядке:

Рис. 3.97. Замеp зазоpа между кpышкой подшипника и каpтеpом для подбоpа пpокладок

1. Установите пакет прокладок между торцом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером. Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора ( рис. 3.97 ) между торцами крышки и картера. При необходимости толщину пакета увеличьте в 1,4 раза.
2. Установите крышку переднего подшипника ведущей шестерни с манжетой в сборе и закрепите болтами.
3. Установите фланец и шайбу. Затяните гайку 7 (см. рис. 3.79 ) до отказа так, чтобы прорези в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и зашплинтуйте. Момент затяжки 167– 206 Н·м (17–21 кгс·м). Не отворачивайте гайку для совпадения паза и отверстия под шплинт.
4. Установите дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в сборе в картер моста.
5. Установите прокладку между картером и крышкой.
6. Установите крышку картера так, чтобы обе подушки рессор находились в верхней части моста. Соедините крышку и картер с помощью болтов и гаек.
7. Проворачивая ведущую шестерню, проверьте отсутствие заедания или задеваний в собранном мосту. После сборки моста проверьте его нагревание во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °С), проверьте правильность регулировки подшипников.

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:

Рис. 177. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи

На мостах, имеющих регулировочное кольцо 5 (см. рис.161), проверьте зацепление шестерен по пятну контакта. Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской. Учитывайте, что очень жидкая краска растекается, а слишком густая-не выжимается из промежутков между зубьями. Затем с помощью полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. На рис.178 показаны типичные положения пятна контакта на зубьях ведомой шестерни и способы устранения неправильного контакта. Перемещение ведущей шестерни производите установкой регулировочного кольца 5 (см. рис.161) другой толщины. Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок 3 подшипников дифференциала.

Рис. 178. Пятно контакта шестерен главной передачи:
I-сторона переднего хода; II-сторона заднего хода;

правильный контакт в зацеплении шестерен при проверке под небольшой нагрузкой;
контакт на вершине зуба (для исправления следует ведущую шестерню подвинуть к ведомой);
контакт на корне зуба (для исправления следует ведущую шестерню отодвинуть от ведомой);
контакт на узком конце зуба (для исправления следует отодвинуть ведомую шестерню от ведущей);
контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)

Примечание. Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.
Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.
Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.
Установите разъемную крестовину (рис. 168) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рис. 168. Установка разъемной крестовины с сателлитами в левую коробку сателлитов

Рис. 169. Установка коробок сателлитов по меткам

У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Регулировку подшипников дифференциала проводите (в случае их замены) в следующем порядке:

Рис. 170. Предварительная напрессовка внутренних колец подшипников дифференциала

Рис. 171. Прикатка роликов подшипников дифференциала

Рис. 172. Замеры зазоров при регулировке подшипников дифференциала

Рис. 173. Зазоры А и А1 между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов

Читайте также: