Регулировка дозатора ауди 100
KE-jetronik (часть 8) Регулировки дозатора Настраивать гидравлическую и механическую части дозатора рекомендуется в порядке, в котором описываются эти настройки. И, безусловно, до настройки электрической части.Начальное положение напорного диска Перевод инструкции Bosch для двигателя 102 Mercedes:
"Проверьте начальную позицию (незаведенный двигатель - diagnost) напорного диска (НД). Верхний край НД должен быть выровнен с верхним краем цилиндрической части дозатора. Точка измерения размещается непосредственно под пружинной скобой (стрелка). Допускается позиция выше до 0.2 мм"
Регулируется начальная позиция при помощи втулки, запрессованной рядом с регулировочным винтом СО. Если НД выше, втулку надо забить глубже. Если начальная позиция НД ниже нормы, надо снимать дозатор и выбивать втулку снизу вверх, что сопряжено с трудностями. Естественно, необходимо соблюдать осторожность при забивании втулки, чтобы не утопить ее больше, чем надо.На Audi (дальнейшая информация из Autodata) убедитесь, что верхний край НД на 1,9-3,0 мм ниже верхней воронки дозатора. Конкретное значение можно прочесть на наклейке на НД.
При необходимости установите правильное начальное положение НД, изгибая проволочный зажим или регулируя его болтом, в зависимости от того, какая конструкция дозатора у вас. Не изгибайте пружинящую пластину!
Начальное (базовое) положение плунжера При легком нажатии на напорный диск на незаведенном двигателе должен ощущаться свободный ход НД величиной 1-2 мм. Это происходит потому, что существует зазор между плунжером и рычагом расходомера.
На незаведенной машине плунжер находится в начальном (базовом) положении и упирается в винтовую втулку установки базового положения плунжера. Эту втулку можно перемещать по резьбе выше или ниже. Плунжер, упираясь во втулку, тоже будет перемещаться выше или ниже. При этом будет меняться зазор между плунжером и рычагом расходомера и соответственно свободный ход НД.Правильное начальное положение плунжера определяют по величине свободного хода НД.Если свободный ход НД менее 1 или более 2 мм, начальное положение плунжера надо регулировать перемещением втулки. Вворачивая (выворачивая) винтовую втулку на 0,1 мм, мы увеличиваем (уменьшаем) свободный ход НД примерно на 0,7 мм
Отсутствие свободного хода НД из-за неправильного начального положения НД (зазор между плунжером и рычагом дозатора равен нулю) приводит к тому, что на незаведенном двигателе НД через рычаг давит на плунжер и поэтому щели гильзы в начальном положении не перекрываются плунжером, топлива будет слишком много и машина не будет заводиться.Если свободный ход велик, а начальное положение НД правильное, значит, винтовая втулка установлена слишком высоко и щели гильзы в начальном положении также не перекрываются плунжером, топлива будет слишком много и машина не будет заводиться.Проверить правильность базового (начального) положения плунжера можно, подключив на незаведенной машине принудительно бензонасос и открутив трубки, идущие на форсунки от дозатора. Топливо не должно литься из отверстий дозатора. Рисунок Дозатор Mercedes - регулировки
Методика выставления начального положения плунжера от Urgubab'a на Audi (с небольшой коррекцией терминов - diagnost):"Откручиваем дозатор от расходомера, чтобы можно было добраться до винтовой втулки плунжера. Запускаем принудительно насос. Из каналов дозатора не должно вытекать топливо. Начинаем медленно закручивать винтовую втулку и наблюдать за выходом топлива. Как только уровень топлива в каналах дозатора начнет повышаться, значит, кромка плунжера чуть приоткрыла щель гильзы. Чуть выворачиваем винтовую втулку и проверяем, подключив принудительно бензонасос. Топливо не должно выходить. Но при малейшем нажатии на плунжер, уровень должен повыситься. Можно с подключенными форсунками потом проверить по звуку. При подключении бензонасоса, форсунки не должны пищать".
Бывают особенно тяжелые случаи, когда дозатор полностью разрегулирован (после вмешательства непрофессионала). Проблема осложняется тем, что на свободный ход НД влияет не только начальное положение плунжера, но и в некоторой степени винт регулировки СО. Двигатель после подобного вмешательства обычно не заводится. В подобном случае в условиях полной неопределенности на AUDI поступают следующим образом.Демонтируем дозатор и без него устанавливаем начальное положение НДВыкручиваем (или вкручиваем) винтовую втулку, добиваясь, чтобы винтовая втулка была вровень (заподлицо) с гайкой, крепящей гильзу плунжера (см. рис. 17). В этой позиции гарантированно плунжер перекрывает щели гильзы и топливо не потечет через форсунки на незаведенном двигателе.Отсоединяем дозатор от расходомераРычаг расходомера находится в начальном положении. Глубиномером (колумбусом - штангенциркулем) меряем расстояние от ролика рычага расходомера (над ним располагался плунжер дозатора) до плоскости крепления дозатора с тремя отверстиями. Добиваемся, крутя винт регулировки СО, расстояния 22,2-22,4 мм.При подобных настройках двигатель уже должен заводиться (свободный ход плунжера будет отсутствовать, ведь винтовая втулка слишком выкручена, но это не помешает завестись). Все собираем. Заводим двигатель, разогреваем его и регулируем СО на ХХ винтом регулировки СО.Осталось добиться свободного хода плунжера. Для этого снимаем дозатор, вкручиваем винтовую втулку на 0,6 мм. При этом свободный ход плунжера будет близок к норме.Монтируем дозатор, подсоединяем подвод топлива и обратку. Включаем принудительно БН. Меряем свободный ход плунжера. Если необходимо, корректируем величину свободного хода, вворачивая/выворачивая винтовую втулку.Небольшое изменение начального (базового) положения плунжера не влияет на СО, если свободный ход НД расходомера в допуске при условии правильного выставления начального положения напорного диска.
Измерение системного давленияСистемное давление (СД) является базовой величиной, от которого зависит работа дозатора. Поэтому необходимо определить величину и стабильность СД на всех оборотах двигателя, не только на ХХ, но и при максимальных оборотах.Рисунок 20 - Точки подключения манометра для измерения системного давленияНа автомобилях AUDI (двигатели NF/NG/AAR) системное давление должно быть равно 6.3 атм, на Mercedes (двигатели 102 и 103) - 5,4 атм во всем диапазоне оборотов.Заводская методика проверки бензонасоса по давлению, создаваемому при нулевой подаче (в стенку) не точно характеризует работоспособность насоса. Насос имеет падающую характеристику давления в зависимости от расхода (см. рис. 8), и угол наклона характеристики у изношенного насоса может быть больше, чем у нового.Проверяя системное давление на оборотах, мы заодно проверяем регулятор системного давления (РСД), забитость топливного фильтра и забитость магистралей. Если давление с ростом оборотов падает, надо в первую очередь проверить на забитость топливный фильтр, сняв его и продув ртом. Затем проверяются визуально трубки подвода топлива, состояние электрических контактов бензонасоса и подводимого к насосу напряжения. При повышенном системном давлении следует проверить на забитость обратку путем ее продувки. Измерение остаточного давленияПосле выключения бензонасоса системное давление должно упасть до величины остаточного давления (ОД) и не падать несколько десятков минут. Так, на Mercedes давление при выключении зажигания "упадет ниже давления закрытия форсунок примерно до 2.8 бара. Через 30 мин давление должно быть не менее 2.5 бара (заводская инструкция - diagnost)".Если давление падает быстро за несколько секунд, виноват обратный клапан бензонасоса. При этом машина не будет заводиться на горячую. Топливо, разогреваясь от тепла горячего (хоть и выключенного) двигателя, при отсутствии давления будет испаряться в бензопроводе. Пары топлива за 1-2 минуты дойдут до бензонасоса и при подаче на него напряжения давление не будет создаваться.Если давление падает за несколько минут, виноват регулятор системного давления. Машина будет плохо заводиться на горячую.Естественно, манометр при измерении остаточного давления подключается так же, как и при измерении системного давления (см. рис.)
Проверка отверстия (дросселя) диаметром 0.3 ммДля проверки необходимо открутить трубку слива топлива с нижней камеры от дозатора и заглушить ее болтом М10х1 во избежание подтекания топлива.Рисунок 21 - Трубка слива топлива с нижней камерыК освободившемуся штуцеру дозатора надо подсоединить шланг, включить принудительно насос и замерить количество топлива, слившегося по шлангу за 1 мин. Это удобно сделать, используя мерный стакан (продается в магазинах для покраски автомобилей).За 1 мин должно слиться 130-150 мл топлива. Если топлива слилось больше, вероятно, виноват ЭГРД. Если меньше, вероятно, забит ЭГРД или топливная сетка между ЭГРД и отверстием.
Измерение и регулировка давления в нижних камерах дозатора (измерение и регулировка дифдавления)Дифдавление является базовым параметром, от которого зависит работа всей системы, поэтому регулировать дифдавление надо исключительно осторожно.Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах.Рисунок 22 - Отверстие для измерения дифдавленияДифдавление мы измеряем, подключив манометр согласно рис.22. Измерение проводится на работающей машине. На самых старых КЕ (двигатели AUDI типа JN, KZ, где ток управления ЭГРД меняется от 0 до 20 мА и "нулевая" точка регулирования приходится на +10мА) необходимо прогреть двигатель свыше 80 градусов и отключить ЛЗ. На более современных КЕ необходимо отключить разъем с ЭГРД (тогда двигатель можно не прогревать) или ЛЗ (на прогретом свыше 80 градусов двигателе). Это надо сделать для устранения влияния тока ЭГРД на дифдавление при измерении.Первоначально нам необходимо выставить дифдавление равным 0.4 атм. (то есть ниже системного на 0.4 атм.). Для машин без лямбда-зонда (ЛЗ) этим стоит и ограничиться, а с ЛЗ надо провести следующие операции (после разогрева двигателя до температуры свыше 80 градусов):1. Подключить разъем к ЭГРД (или ЛЗ, если отключали его). 2. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах около 3000. 3. При отклонении тока от нуля вновь подрегулировать ЭГРД, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на этих оборотах был близок нулю. 4. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах ХХ. 5. При отклонении тока от нуля подрегулировать СО винтом регулировки, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на оборотах ХХ был близок к нулю.
Загрязнение дозатораВнутри дозатора находятся фильтрующие топливные сетки. При длительной эксплуатации автомобиля возможно загрязнение сеток с ухудшением прохождения топлива через них. На больших оборотах бензина будет не хватать, двигатель не сможет развить максимальную мощность.Рисунок 23 - сетка на входе ЭГРДРисунок 24 - сетки перед плунжером и форсункамиСуществующие методики промывки дозатора несовершенны. Они или требуют частичной разборки дозатора или качество промывки оставляет желать лучшего. Предлагаю методику промывки дозатора возможно, не минимальными средствами, но с минимальной разборкой и максимально возможным качеством. Для этого понадобится бензонасос б/у (в Москве на разборках стоит до 1000 рублей), расширительный бачок ВАЗ 2109 и три шланга с переходниками. Все, изготовленное вами, неоднократно пригодится в будущем (возможно и не на вашей нынешней машине).Рисунок 25 - установка для промывки инжектораПромывку следует вести жидкостями типа "Winn's" или "Carbon clean".Предварительно необходимо отключить напряжение питания штатного насоса. После того, как вы собрали установку, заведите машину и дайте ей поработать 15 минут. Затем надо выключить зажигание и подождать 15 минут для того, чтобы жидкость отъела отложения внутри дозатора. Снова заведите машину и периодически подгазовывайте. Вибрация при подгазовке помогает отслоиться отложениям от стенок. После промывки следует заменить свечи.Преимущества подобного метода промывки трудно переоценить:Промывается вся система впрыска полностью, включая форсункиПромываются камера сгорания, клапана и кольца, удаляется нагар
Проверка и регулировка баланса топлива форсуночных каналовНиже изложенный метод проверки и регулировки был взят с мерседесовского форума (первоисточник) и незначительно переработанПри легком троении двигателя на холостом ходу, если компрессия и зажигание (искрообразование и свечи) в норме и подсос воздуха отсутствует, логично предположить, что количество топлива, поступающего к разным форсункам, неодинаково. Различие в количестве поступающего топлива может быть вызвано многими причинами, например засорением дозировочного отверстия. Если вы уверены, что дозатор исправен и чист, можно попытаться добиться равномерности подачи топлива к форсункам. Количество топлива, поступающего к форсункам, зависит от усилия пружин 4 (рис.1) в нижних камерах дозатора. Усилие пружин можно регулировать при помощи соответствующих винтов.Нам понадобится запасной комплект трубок от дозатора к форсункам, чтобы не гнуть свои трубки (я купил такой комплект за 200 рублей) и мерный стакан (в магазинах по покраске автомобилей стакан на 400 мл стоит 25 рублей).Отворачиваем трубки форсунок от дозатора. Устанавливаем перемычку в реле бензонасоса для принудительной работы бензонасоса. Снимаем разъем с ЭГРД.Подсоединяем запасные трубки к дозатору. Свободные концы трубок опускаем в пластиковые бутылкиНажимаем на напорный диск расходомера примерно на четверть или треть его хода и наполняем бутылки бензином так, чтобы налитое количество можно было измерить мерным стаканом. Мы добиваемся равномерной подачи на режимах, близких к ХХ.Отпускаем НД, снимаем перемычку с реле бензонасоса и меряем количество налитого бензина в каждой бутылке. Запоминаем, с какой трубки (из какого форсуночного канала) сколько бензина налилосьЕсли количество налитого бензина в каждой бутылке сильно отличается, необходимо найти и устранить причину неисправности, но ни в коем случае не регулировать подачу бензина винтами, так как рассогласование в подаче из-за винтов не может быть большимЕсли количество налитого бензина в каждой бутылке не сильно, но отличается, надо снять дозатор и открутить заглушки в нижней части дозатора. Под заглушками располагаются винты регулировки пружинРисунок 26 - Заглушки винтов регулировки пружин нижних камер. Дозатор - вид снизуДля того канала, с которого слилось больше всего бензина, винт регулировки надо немного вкрутить, для того канала, с которого слилось меньше всего бензина - немного выкрутить.Произвести еще замеры и регулировки до достижения равного количества истекаемого бензина из каждого канала.Регулируя винтами сжатие пружин, мы регулируем дифдавление для каждого форсуночного канала дозатора (и соответственно для каждого цилиндра - подачу топлива). Каждая пружина должна оказывать давление на мембрану со стороны нижней камеры величиной 0.2 атм (см. Теоретические азы гидравлики дозатора). Конечно, проверить это непросто, но если и будет какое-либо отклонение от заданной величины, оно компенсируется регулировкой ЭГРД. Главное, чтобы мы достигли одинаковой подачи топлива к каждой форсунке.Другой способ регулировки баланса каналов форсунок - добиться одинакового равномерного появления топлива в форсуночных каналах при медленном нажатии на НД. Естественно, регулировку надо вести теми же винтами. В том канале, в котором топливо появилось в первую очередь, надо винт регулировки немного вкрутить, а в котором в последнюю очередь - немного выкрутить. Это более простой, но менее точный способ, так как при этом регулировка ведется, когда НД находится фактически в крайнем положении и расхода нет. Правильнее вести регулировки, когда расход не равен нулю и НД находится в "рабочем положении".Естественно, после регулировки баланса топлива имеет смысл проверить и при необходимости отрегулировать дифдавление.
ЗаключениеИзмерение тока управления ЭГРД и других электрических параметров будет рассмотрено в следующей части пособия, если хватит сил продолжить работу.Любое отклонение от последовательности проверки гидравлической части дозатора или пропуск части проверок может привести к непредсказуемым результатам ремонта системы впрыска.При ремонте для полного и абсолютного успеха необходимо полное и абсолютное понимание того, что вы делаете и почему вы это делаете.
Всем читателям привет. За все время владения немцем ниразу не вмешивался с в джетроник. Не было поводов, работала система исправно. Но всему хорошему приходит конец… вот и у меня джетроника начались траблы. Холостые плавали от 800 до 2000 об. иногда глохла, ехать стала намного хуже. Вывод один — нужно делать, причем сделать сразу всю систему, что бы больше сюда не залезать. Сначала хотел отдать на ремонт в сервис, но я нашел в нашем регионе только двоих человек которые занимаются КЕ-Jetronicом, очередь у них на неделю расписана и стоимость кусачая. Значит буду делать сам. Изучил профильную тему на ауди клубе (), купил манометр, шланг топливный, у токаря заказал штуцера для замера давлений. Ремкомплект дозатора приобрел еще год назад (просто была возможность за недорого приобрести). Опишу кратко.
Итак, едем в гараж, берем пивка, начинаем разбор.
В топливной системе всегда есть давление, поэтому обкладываем вокруг все тряпками и потихоньку отворачиваем трубки.
Сам дозатор крепится двумя винтами. Снимаем его и ложим на операционный стол.
От дозатора откручиваем ЭГРД. Отворачиваем винты, соединяющие камеры дозатора. Половины дозатора склеиваются очень сильно, что бы не повредить родную диафрагму нельзя силой их разъединять. Откручиваем заглушки регулировочных винтов(шестигранник на 3,5мм) и вворачиваем винты до упора, тем самым сжимаем пружины между половинами дозатора. Ложим дозатор в емкость с соляркой на пару дней.
У меня дозатор за это время сам располовинился, разбираем его окончательно.
Берем обе половины, фильтрующие сеточки и несем домой. Промываем в ультразвуковой ванне все детальки.
Начинаем собирать. Аккуратно одеваем сеточку на гильзу плунжера, колечки на выходы топлива из гильзы и вставляем гильзу в верхнюю часть дозатора. Вставляться должна плотно. Осматриваем диафрагму, у меня она целая. т.к. отзывы об приобретенном ремкомплекте не очень хорошие я оставил родную. Собираем все очень тщательно чистыми руками на белых листочках бумаги.
Регулировочные винты пружин выкручиваем на 3,5 оборота, это первоначальная регулировка. Винтовую втулку регулировки положения плунжера закручиваем на глубину 0,6мм. относительно гайки. Ставим дозатор на место.
Подсоединяем все трубки, кроме форсуночных. Замыкаем реле бензонасоса, чуть приподнимаем лопату дозатора пока не пойдет топливо из каналов на форсунки. При отпущенной лопате, топливо не должно выходить из верхних камер на форсунки. Если так, значит плунжер выставлен правильно. Далее подсоединяем шланги к форсуночным каналам, берем бутылочки(или другую емкость) и проверяем количество выходящего топлива. Замыкаем реле бензонасоса, поднимаем лопату и засекаем 1 минуту. Далее выливаем слившийся бензин в мерную емкость. Я использовал обычную бутылку, и ставил метки с каждого канала. Добиваемся чтобы количество топлива было одинаковым, со всех каналов. Если расход топлива не одинаковый, то делаем регулировку винтами. Для того канала, с которого слилось больше всего бензина, винт регулировки надо немного вкрутить, для того канала, с которого слилось меньше всего бензина — немного выкрутить.
Далее делаем настройку по механической части. Подсоединяем манометр к верхней и нижней камере дозатора, разъемы на ЭГРД и ПНД не одеваем. Замыкаем реле бензонасоса. Смотрим на показания, системное давление должно быть около 6,3 атм. У меня 6,4. В нижней камере давление ниже систем. на 0,3-0,45 атм. это дифференциальное давление. Если диф. давл. не укладывается в этот диапазон, то делаем настройку винтом на ЭГРД. Винт крутить по 15 градусов не больше. Заворачивание винта увеличивает диф. давление и обогащает смесь, отворачивание — обедняет. При снятии ЭГРД не потерять 2 резиновых колечка и не получить в глаз струей бензина. Прежде чем регулировать ЭГРД нужно его продуть, промыть. Можно капнуть в отверстия какого-либо очистителя топливных систем, потом продуть воздухом или продуть баллончиком очистителя карбюраторов. Я выставил 0,35атм.
Все, настройку по мех части выполнили. Теперь приступаем к электро части. Соединяем все разъемы. Лучше сначала отрегулировал ПНД, подсоединяем к нему вольтметр. Заводим машину, прогреваем до рабочей температуры (60град.), делаем замер между нижней и средней ножками разъема, должно быть 0,5-0,65 V. Если не так, то добиваемся этих показаний перемещая ПНД вверх или вниз. Двигать нужно понемногу, буквально доли мм. Следим за холст. оборотами.
Далее регулируем СО. Понадобится второй вольтметр. Подключаем его к датчику кислорода. мультиметр ставим в цепь ЭГРД в режиме силы тока(диапазон 200мА) заводим авто, смотрим за показаниями, если лямда исправна то напряжение должно меняться от 0,1 до 0,9 V. Показания ампреметра должны быть в пределах от 0 до +3мА. Если не так, то добиваемся этих значений винтом СО. Он находится между лопатой и дозатором. Регулируется шестигранником 3мм. Крутим понемногу. Нормально отрегулированный ток, не должен изменяться при плавном подъеме оборотов до 2500-3000. Как только добиваемся всех этих значений — все регулировки закончены.
У меня настройка по гидравлике получилась сразу с первого раза. По электро части помучился. Выставлял СО, но плавали обороты и не получалось нормально отрегулировать. Выставил ПНД стабилные обороты, потом сделал СО.
Двигатель работает отлично, заводится с полуоборота, холостые не плавают, держатся хорошо. К машине вернулась былая прыть и расход стал поменьше. Немка опять радует.
Так что делать джетроник можно и самому, главно понять что и как работает. Страшного ничего нет.
Проблема настройки механической части KEIIIДжетроник AAR, NF
Правильная настройка механической части не менее важна, чем настройка дифф давления и электрической части впрыска, т.к. это основа всего механического впрыска.После разборки, промывки дозатора, корпуса расходомера или просто после постороннего вмешательства до регулировки электрической части впрыска необходимо быть уверенным в правильной настройке механической части перед тем, как перейти к прочим регулировкам.
Насколько я понимаю в механической части впрыска для правильного смесеобразования нужно настроить три вещи:
1.Начальное положение напорного диска относительно корпуса расходомера. Тут всё просто - на самом диске приклеена табличка с рисунком и во всех мануалах написано: верхняя часть напорного диска д.б. не ниже 3 мм от начала конусной поверхности корпуса расходомера.Ну начало и есть начало - тут всё ясно и понятно- должна быть какая-то точка отсчёта у всего этого безообразия:D
Подстроить просто - с обратной стороны корпуса расходомера имеется винтик с пластиной. Изначально на заводе залит краской, чтобы не крутили шаловливые ручки.
2.Начальное положение плунжера относительно корпуса (буксы) дозатора.Понятно, что при движении внутри буксы плунжер открывает и перекрывает шелевидные отверстия, через коротые бензин подается к форсункам. Следовательно нужно отстроить свободный ход плунжера, после которого он начинает открывать щели. В мануалах по поводу начального положения плунжера не нашел. Экспериментально я всегда настраивал при принудительной подаче бензина и вывернутых механических форсунках как поворот нижней круглой гайки дозатора ,"чуть-чуть назад, чтобы по каналам форсунок перестал подниматься бензин". Т.е. сначала крутил, чтобы бензин поднимался по каналам форсунок, а потом искал крайнее положение чтобы это остановить.Т.е. свободный ход плунжера при моих настройках практически сводился к нулю - даже при небольшой поднимании напорного диска уже должен пойти бензин по каналам форсунок. Не знаю, насколько такая настройка правильна. Есть у кого какие-нибудь соображения? Фактически эта настройка влияет на смесь.
3.Зазор между плунжером дозатора и роликом рычага напорного диска.Регулируется шестигранником на 3.Фактически регулируется положение напорного диска при котором начинает двигаться плунжер внутри буксы дозатора. Иными словами регулируется смесь (соотношение проходящего из-под напорного диска во впускной коллектор воздуха и впрыскиваемого при этом бензина). В мануале указано, что начальная величина между опорной поверхностью дозатора и роликом рычага напорного диска должна составлять 21,3 мм. Должен ли при этом напорный диск иметь некий свободный ход (пока ролик не упрется в плунжер) и какую величину он должен составлять? Какие есть соображения?
Прошу не стесняться и высказываться по всем вопросам правильной настройки механической части впрыска.Желательно с выдержками из мануалов.Особенно интересен немецкий (заводской) подход к проблеме. Есть идея сделать пошаговую инструкцию по борьбе с этим геморным впрыском.
Audi100(4A) Cherry Avant /1992г./ 2.3 (AAR)+AT - разбита в ДТП, разбираю и продаю
Audi100(44) Gold Sedan /1987г./ 1.8 (PH)+AT - "золотая сельдь", никому не продам:-)!
Все думаю так примерно и регулируют,свободный ход между роликом и плунжером по мнению спецов с взрослого форума около 1мм,но учитывая возраст машин может сильно отличаться,надо смотреть характеристики на выходе.Там рекомендуют глубину винта ЭГРД 6.6мм у меня даже не заводиться,а 7.1 в самый раз,напряжение на ПНД рекомендуют 5.7,у меня 5.2.
спасибо тебе Max,все очень подробно,но я такой что было бы еще и к каждому пункту добавлено фото с указателем стрелок,еще раз тебе спасибо
Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:
Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).
Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:
Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).
Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):
Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".
НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:
Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)
2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.
3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)
4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):
5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:
Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.
6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:
Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.
7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:
Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:
Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:
Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё
Одной из проверок дозатора является проверка равномерности подачи бензина по каналам (по форсункам).
Если детали старые - то могут понадобиться новые пластиковые стаканы форсунок (026 133 555 A), уплотнительные кольца 4-ех видов:
034 133 557 E
035 133 557 A
026 133 557 A
026 133 557
Соответственно каждого заказывать по 5 шт. (20 колец, 5 стаканов). Стаканы только оригинал (4-5$\шт.), а кольца бывают неоригиналы, недорогие.
Мерные емкости предварительно взвесить и подписать на них вес. Конечно намного удобнее пользоваться мерными стаканчиками со шкалой.
Нужно включить бензонасос в принудительный режим:
Затем поднять лопату до упора, засечь время наполнения. Если мы взвешиваем на весах емкости, то надо естественно отнять вес емкости, а полученное значение в гр. разделить на 0,75 (плотность бензина). Получим значение в мл.
У меня получилось:
Считается, что должно быть не менее 120мл/мин. Но нам в данном случае важнее равномерность разлива по каналам. Разница по каналам должна быть в крайнем случае 10%. В моем случае 2,3%
Теперь тоже самое замеряем при среднем положении лопаты, для фиксации использовал крупный шестигранник:
Разница по каналам менее 2%
И также замеряем при малом подъеме лопаты:
Разница по каналам 3,4%.
Очень важно проводить замеры при разных положениях лопаты.
Для выравнивания разлива можно попробовать поменять местами форсунки с макс. и мин. наливом.
Если разница до 10% (и если уверены в полной чистоте дозатора) - то можно отрегулировать разливы регулировочными винтами на дозаторе. Снизу дозатора имеются заглушки (под 3.5мм шестигранник), над нужным каналом открутить заглушку, под ней регулировочный винт. Если нужно уменьшить значение подачи бензина каналом - винт вкрутить по часовой, если увеличить подачу - винт выкрутить против часовой. Ориентировочно, очень грубо: чтоб добавить 1% бензина нужно вывернуть рег. винт на 5градусов. В любом случае их двигать плавно и аккуратно, на небольшие величины.
В случае разницы по каналам более 10% - регулировать ничего нельзя, нужно искать причину либо в засоренности дозатора либо в неисправностях мембраны, усталости уплотнительных резинок (разбирать дозатор только в крайнем случае). Начать лучше с промывки без разборки.
Опытные рекомендуют такой способ:
снял дозатор, снял с него ЭГРД. Сперва моешь жиклер 0,3мм подавая пром.жижу в отверстие, где ТОНКАЯ трубка выходит на РСД - выходить будет через ПРАВОЕ отверстие(глядя на дозатор) где стояло ЭГРД. Затем вынаешь плунжер, запомнив его положение, и перед КАЖДОЙ подачей пром.жижи в форс.каналы ВАКУУМИРУЕШЬ НИЖНИЕ КАМЕРЫ - к тому же правому отверстию прижимаешь кусок резиновой трубки (от ЦЗ например), втягиваешь в себя воздух и подаешь в канал жижу. Как только она пошла, вакуум уже не нужен. Секунд 10-15 на канал -достаточно. Давление 2-4 бара. Выходит из щелей буксы( чонить подставить типа посудины). Затем открути заглушку-болт на 12, где системное меришь, и через ЛЕВОЕ отверстие под ЭГРД, промой тщательно МЛ.
Сами форсунки обычно редко забиваются, но если надо промыть - то мед. шприцом без иголки набрать очистителя карба, упереть в зад форсунки и плавно нажать на шприц - форсунка откроется и продуется-промоется от грязи. Правда у такой промывки может быть "обратная сторона" - бывает что нагар и грязь на клапане форсунки как бы уплотняют всякие выбоинки и дефекты. После промывки может колбасить двигатель первое время - потом обычно успокаивается
При проверке равномерности разлива смотрите на качество распыла форсунок - должен быть туман в любых режимах. У меня на малых подачах - струйками (форсунки 90 года выпуска ) - это плохо, но тем не менее ХХ в норме и расход тоже. При желании - меняйте на новые, будет тише работать мотор на ХХ и низах, ну и тяга немного улучшиться.
(затем в процессе эксплуатации менял форсунки на новые, однако какой-то разницы не ощутил).
Читайте также: