Распиновка эбу тойота краун

Обновлено: 11.02.2025

Привет. Помогите пожалуйста. Парни, я запутался и не могу найти точную распиновку компов. Имею 7a на косе и мозгах МКПП от 5a. На днях собираюсь брать комп МКПП от 4a, так как комп МКПП от 7а найти не могу. Коса от 5а встанет на мозг 4а?

Я поступил так. Нашел комп от 7А автомата и поставил на 5А косу. У меня МКПП. все нормально, только прогревочные обороты 2000, холостые в норме.

У тебя 7а трамблерный? Просто многие говорят что разница в компах есть (МКПП и АКПП). Ты его ни как не настраивал? Просто воткнул и все? Можешь скинуть номер его пожалуйста, если получиться.

Да, 7А трамблерный, с кариба. Просто компы поменял и все. Номер 89661-1А330. Я тоже от мкпп не нашел, пришлось этот ставить.

честно, я конечно ещё наверно полный чайник в электроники, извиняюсь заранее.

Просто вроде на 4а/5а лямбда без подогрева, а на 7а с подогревом. Разница говорят что приходиться напрямую тянуть от лямбды к компу провода. Вот я и спрашиваю куда к компьютеру эти провода и подключать, которые идут от лямбды.

ааааа вот ты про что. У меня двиг с 5А коллектором был, в нем лямбла с одним проводком стояла, поэтому я не заморачивался. А на родном коллекторе у меня лямбда вообще заварена была, я без нее ездил.

ааааа вот ты про что. У меня двиг с 5А коллектором был, в нем лямбла с одним проводком стояла, поэтому я не заморачивался. А на родном коллекторе у меня лямбда вообще заварена была, я без нее ездил.

То есть ты по поводу лямбды вообще не заморачивался? Как я понял ни чего, ни куда отдельно не тянул? У меня лямбду с 5а перенесли на штаны от блека. Вроде как лямбда там на расход влияет и ещё там на что то вроде. Мне конечно сказали что лямбду вообще можно программно отключить и не париться.

на 5а-шном коллекторе стоит лямбда без подогрева потому что она расположена близко к голове и выхлопные газы ее прогревают быстро, а если ты поставиш ее в штаны "ЖЕ" то эти газы наврятли ее прогреют до рабочей температуры при коротких поездках. Вот поэтому и присутствует подогрев в лямбдах чтобы они быстрее выходили на рабочюю температуру и как можно быстрее началась правильная коррекция топливной смеси.

Холостой ход. Кондиционер переключается из положения "OFF" в положение "ON".

Частота вращения 4000 об/мин

Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях "Р" или "N"

Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях, кроме "Р" или "N"

Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя

Давление 260 мм рт. ст.

Давление 760 мм рт. ст.

Холостой ход, вращайте рулевое колесо

Холостой ход, кондиционер выключен

Холостой ход, кондиционер включен

Выводы "ТС"-"E1" диагностического разъема замкнуты

Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема не замкнуты

Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема замкнуты

Температура воздуха на впуске 0-80°С

Температура охлаждающей жидкости 60-120°С

После прогрева двигателя удерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2-3 мин, затем вернитесь на режим холостого хода

Холостой ход, кондиционер выключен (диапазоны "Р" или "N")

Дроссельная заслонка полностью закрыта

Дроссельная заслонка полностью открыта

Дополнительная дроссельная заслонка полностью закрыта

Дополнительная дроссельная заслонка полностью открыта

Дроссельная заслонка полностью закрыта

Дроссельная заслонка полностью открыта

Нет неисправностей (индикатор "CHECK ENGINE" не горит), двигатель работает

Примечание: символ ≈ означает импульсный сигнал (см. подраздел "Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа").

Свап японских моторов начинается с изучения работы основных систем двс. Так как японские моторы - инжекторные, то управление работой системы зажигания и впрыска происходит при помощи ЭБУ - Электронного Блока Управления (EFI).

Ниже представлены распиновки основных моторов, исопльзуемых нами при свапе Ваших машин. Это наиболее успешные моторы Тойоты, завоевавшие, со временем, популярность и уважение, благодаря своим удачным техническим решениям и феноминальной надежности.

1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jzgtevvti, 1uz fe vvti, 1uzfenonvvti, 2uzfevvti, 3uzfevvti

1jz ge non vvti Mark 2 jzx90. Тросик

1jz ge vvti MARK. JZX 100. Тросик

1jz ge vvti ECTS-I Toyota Mark 2 JZX110. Электронная акпп

1jz gte non vvti

2jz ge vvti MAJESTA

2jz ge vvti ECTS-I

1uz fe non vvti 1UZFE non VVT-i от Celsior 1996

1uz fe vvti Celsior ucf 20, 21

Эбу иммобилайзерный. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.

1uz fe vvti CROWN MAJESTA

Данный эбу имеет иммобилайзер. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.

Поехали:
+В. Главное реле
+В1. Главное реле
2*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска
А/С. Усилитель кондиционера
ACIS. Электропневмоклапан системы изменения геометрии впускного коллектора
ACMG. Реле электромагнитной муфты включения кондиционера
ВАТТ. Аккумуляторная батарея
ВК. Датчик тормозов
ССО. Датчик температуры отработавших газов
DI. Электронный блок управления топливным насосом
Е01;Е02. Заземление источника питания
Е1. Заземление компьютера(эбу)
Е11. Заземление ЭБУ
Е2. Заземление датчиков
ЕС. Заземление корпуса ЭБУ
EGW. Датчик температуры отработавших газов
ELS. Реле задних фонарей, реле обогревателя заднего стекла.
EVAP. Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива
FC. Реле-выключатель топливного насоса
FPC. Электронный блок управления топливным насосом
G-;G1;G2. Рапределитель
IDL;IDL1. Датчик положения дроссельной заслонки
IDL2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки
IGF. Коммутатор
IGSW. Замок зажигания
IGT. Коммутатор
ISC1;ISC2;ISC3;ISC4. Клапан системы управления частотой вращения холостого хода
KD. Выключатель режима "кикдаун"
KNK1. Датчик детонации №1
KNK2. ************************ №2
L*. Датчик положения селектора акпп, выключатель запрещения запуска
М-. Переключатель режимов работы АКПП
MI. Индикатор режима ручного управления АКПП
M-REL. Главное реле системы впрыска(обмотка)
NCO-.Датчик скорости —
NC2-. -муфты включения-
NC2+. -повышающей передачи
NE. Распределитель
NEO. Электронный блок управления TRC
NSW*. Выключатель запрещения запуска
№10.Ф
№20.о
№30.р
№40.с
№50.у
№60.нки
OD1*. Компьютер(ЭБУ) системы поддержания скорости
OD2*. Главный выключатель повышающей передачи
OIL. Датчик температуры рабочей жидкости АКПП
ОХ. Кислородный датчик
ОХ1. Главный кислородный датчик
ОХ2. Дополнительный кислородный датчик
Р. Переключатель выбора режима работы АКПП
PIM. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
PS. Датчик-выключатель по давлению в системе ГУР
R. Датчик положения селектора АКПП, выключатель запрещения запуска
S1*. Электромагнитный
S2*. клапан
S3*. АКПП
SLN-. Электомагнитн. клапан акпп №4
SLT(-).Электромагнитный элемент
SLT(+). электронного управления АКПП
SLU-.Электромагнитный клапан электронного управления АКПП (№3)
SP1. Датчик скорости №1
SP2-. Датчик скорости №2
SP2+.Датчик скорости №2
STA. Выключатель стартера
STP. Выключатель стоп-сигналов
ТЕ1. Диагностический
ТЕ2. разъём
ТНА. Датчик температуры воздуха на впуске
THW.Датчик температуры охлаждающей жидкости
ТТ*. Диагностический разъём
VAF. Переменный резистор
VC. Датчик положения дроссельной заслонки, переменный резистор
VCC. Датчик положения дроссельной заслонки/ Датчик абсолютного давления
VF;VF1;VF2. Диагностический разъём
VTA;VTA1. Датчик положения дроссельной заслонки
VTA2. Датчик положения дополнительной дроссельной заслонки
VTO1. ?
VTO2. ?
W. Контрольная лампа "CHECK"

примечание: знаком * обозначены модели с электронным управлением акпп.

Сегодня удалось срастить обрубки подкапотного блока предохранителей с обрубками моторной косы — всё сошлось идеально, осталось всё это вместе с жезетом засунуть под капот и срастить с салонной косой:0

UPD: может кому нужно :Коды цветов проводов:
В-чёрный
О-оранжевый
BR-коричневый
Р-розовый
G-зелёный
R-красный
GR-серый
V-фиолетовый
L-синий
W-белый
LG-светло-зелёный
Y-жёлтый

Первая буква обозначает основной цвет, а вторая буква указывает цвет полосы

Фактически, этот пост — мой финальный аргумент в борьбе с аномалией, причины которой я ищу уже несколько месяцев кряду (высокие прогревочные обороты в теплую погоду), потому что свыше этого мои догадки теряются. Итак, наконец я добрался до ЭБУ (компьютер, мозги), так сказать, "последней инстанции", куда нужно прикладывать свои кривые ручки. Но последней ли.

Категорически рекомендую к прочтению статью о возможной болячке ECU за авторством Cat-crown , откуда я, собственно, и подцепил идею залезть в блок управления двигателем.

Кто осуществлял разбор торпедо, прекрасно понимает, что извлекается ЭБУ в течении десяти минут — для этого достаточно снять бардачок в сборе и декоративную накладку снизу. Три гайки на 10 и заветный блок у нас в руках:

Демонтирую обе крышки, чтобы оценить целостность платы. При внимательном изучении, нахожу вытекший конденсатор:

Обращу внимание, что понятие "вытекший" условное. В моем случае (а это видно по фото), нижний край банки подвздулся и электролит вытек, но как будто чуть-чуть. Нахожу, что он успел подпалить защитную пленку в округе и окислить соседствующие контакты.

Далее замечаю неродной элемент емкостью аж 100uF:

Его не трогаю, так-то целый. Но настроение падает: в мозгах, очевидно, уже ковырялись! В остальном, ничего подозрительного не нахожу. Приступаю к извлечению платы из корпуса. Вид проблемного места сбоку:

Выпаиваю неугодный элемент и зачищаю прилегающую зону от продуктов нагара "протирочным спиртом" (соседний конденсер в т.ч.):

Отработавший конденсер крупным планом (снизу видны повреждения):

Нахожу аналог на замену из "донорского" блока управления климат-контролем, впаиваю на место:

Благодарю свой старый добрый советский паяльник за проделанную работу — несмотря на устрашающие размеры жала, работать с ним одно удовольствие:

Собираю все в обратной последовательности, завожу машину и понимаю… ничего не изменилось! Две недели проходят в ожидании "адаптации" (понятие "адаптация" и "2JZ-GE" несовместимы — не верьте, когда говорят, что мозги там адаптивны, хрень это все — система либо исправна, либо нет), но результат прежний: греемся мы в тридцатиградусную жару на полутора тысячах (1500 об/мин). Окончательно психанув, решаю пойти от противного. И иду:

Разбор клапана холостого хода (КХХ) осуществляю по следующей схеме:

Опытным путем устанавливаю, что положение штока "как на фото" соответствует ограничению оборотов в 1500 об/мин. по обходному каналу холостого хода. Увеличиваю длину буквально на полмиллиметра (погрешности). Замеряю длины штоков задвинутого "до конца" и до "отметки 1500 об/мин", покупаю в аптеке 2,5 мл шприц, отрезаю от него колечко потребной длины (вычисляю разницу отметок), вставляю в шток с обратной стороны и собираю все назад:

В двух словах, как это работает: движение штока назад (увеличение оборотов) ФИЗИЧЕСКИ ограничено колечком от шприца, то есть поднять обороты при запуске свыше 1500 об/мин. компьютер теперь не в состоянии. Так как КХХ представляет собой шаговый мотор, заданное положение штока после серии запусков (три-четыре) запоминается как начальное. Следовательно, шажки уменьшения оборотов при запуске "отстреливают" от отметки 1500 моментом до 1300, затем путем уменьшения 1250-1200-1150-1100, сходят на 1000, что является нормальным показателем прогревочных оборотов в летние месяцы (температура за бортом до ~30 c).

По плавности работы двигателя и расходу топлива без изменений, холостой ход держит идеально (650 об/мин, со вкл. кондишном 700 об/мин), а значит, система работает.

KNOWLEDGE IS KING!

Запчасти

Toyota Crown 1994, двигатель бензиновый 3.0 л., 220 л. с., задний привод, автоматическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Комментарии 113

Приветствую, а нет случаем распиновки данного мозга? Столкнулся с проблемой 64 ошибка, не могу найти схему для этих мозгов. Перелопатил тонну инфы и либо ссылки битые, либо в книге инфа не по этим мозгам.

Сделал по твоей технологии. Прогревочные стали 1300 примерно. А по мере прогрева возвращаются на ту же отметку холостого хода в 1400. Но у меня выработка в заслонка. Уже не знаю, что и делать

начни с малого:сними возд. тракт до заслонки и на полностью прогетом заведенном двигателе заткни канал ХХ, который вунтри заслонки пальцем, тряпками или чем-нибудь подобным. проверь обороты. обычно даже если есть выработка на оси заслонки, мотор заглохнет — 200 об/мин или около того ему мало. далее можешь заткнуть саму заслонку ладонью, если воздух поступает после ДЗ — мотор будет работать.
самый действенный способ — продувка впуска дым-генератором, процедура недорогая, избавит от вопросов и дальнейших поисков. по ходу дела я бы еще проверил:
1). СЗ (свечи, провода, их наконечники) + УОЗ!
2). система зарядки — проверка всех контактов от/до генератора, и на акку.

А причём здесь система зарядки?

при потерях в цепи, компьютер может повышать обороты в целях компенсации зарядки. это факт, случаи здесь описывали.

У меня раньше 14.4 на аккум выдавал. Буквально за несколько дней мерил. Проблем с запуском нет никаких. Я конечно посмотрю. У меня фишка там развалилась, уже полгода как, я так провода зацепил, отдельно кажды1

у меня прогревочные чуть менее 2000 об. В любую погоду, секунд 15-20, начинают падать. При прогреве падают до 650-700. Сначала меня это пугало, ведь на других малолитражных знакомых "пукалках" (в т.ч. на моей Хонде) такого нет. Потом меня ткнули носом в книгу, потом электрик сказал, что это нормально. Потом знакомый моторист (владелец Крауна) сказал, что даже если бы этого не было, он бы специально так сделал, чтобы для лучшего распределения масла на холодную. Потом я успокоился. А теперь вот прочитал это. Блин, ну и что делать то?

…если бы мне не с чем было сравнивать, я бы, наверное, и не парился. а тут ведь я прекрасно помню какие обороты были при прогреве "до" и "после" (той аномалии, после которой все и началось). например, оборотами 1400-1500 мы грелись только в самый лютый по южным меркам мороз (ниже -20с), обычный зимний прогрев — не более 1200. и этого хватало, и мотор работал устойчиво! более того, я даже видел как заводят контрактные распилы прямо в японии — нету там оборотов, близким к двум тысячам! стоят на 1100-1200 и дальше вниз до ХХ…
вообще, по логике, высокие обороты избыточны при старте — мотор-то большой, сбалансированный, прекрасно продуман по части СЗ и масляного питания, и как по мне, так, наоборот, высокие обороты на холодную ведут к повышенному износу частей ЦПГ. я даже молчу про тот самолетный звук, который слышен из-под капота (вкупе с вискомуфтой как ракетоноситель при старте)…

почему я еще думаю что высокие обороты избыточны при прогреве. ну попробуйте тронуться даже с 1200 с места — убийство для АКПП и приводов! а ведь на своем опыте: мотор уже прогрет выше одной риски (по шкале), печка дует теплом, в сущности, тачка уже готова к движению, а тебе вроде как и "не дают"… вообщем, ненормально это.

успокою тебя в одном — при старте они действительно "взлетают" до 2000, но должны сразу же отсреливать до 1500-… и ниже (в зависимости от температуры, 1400-1300-1200-1100). летом, то вообще выше тысячи быть не должно, чтобы можно преспокойно трогаться практически сразу.

я стартовал с 1200, стартует легко и без напряга, никаких пинков, теперь, когда коробка оживлена на новых пакетах. Но обычно я минуту-две жду перед стартом, а к этому времени обороты падают до 650-700. Зимой вообще жду 3-х рисок всегда, это где-то 3-5 минут (в гараже стоит).
Советуешь так же сделать со штоком клапана?

Читайте также: