Распиновка дроссельной заслонки тойота
Прошу помощи спецов! Суть проблемы\вопроса:
имеем Camry V40. На дросселе есть 6 контактов:
1. VTA1
2. VCTA
3. VTA2
4. ETA
5. M+
6. M-
Что я знаю: VTA1 и VTA2 - это "потенциалы", которые отвечают за положение дроссельной заслонки. Не уверен, но напишу: VTA2 имеет тот же потенциал с VTA1 и является его "эталоном".
Так вот, мне нужно узнать за что отвечают оставшиеся 4 контакта и как их протестировать.
VC всегда означало питание
E на схемах всегда означало землю
М - это привод двигателя заслонки
Нада сделат слошную аперацию на пазваночнике маему другу (ему 16 лет). К врачам итти - дорога. Книжку по хирургии мы уже купили. У каго есть опыт - подилитесь!
Нада сделат слошную аперацию на пазваночнике маему другу (ему 16 лет). К врачам итти - дорога. Книжку по хирургии мы уже купили. У каго есть опыт - подилитесь!
Нада сделат слошную аперацию на пазваночнике маему другу (ему 16 лет). К врачам итти - дорога. Книжку по хирургии мы уже купили. У каго есть опыт - подилитесь!
Interceptor, спасибо. разобрался одновременно с тобой.
Итак, что я нарыл:
VCTA - питание для дросселя. Напряжение 4,5-5,5В;
VTA1 - "датчик" положения дроссельной заслонки. Его данными оперирует ЭБУ двигателя;
VTA2 - является проверочным, эталонным, потенциалом для контроля правильной работы VTA1;
E2 (ETA2) - земля;
M+ и M- - привод сервомотора заслонки (открывает\закрывает).
Теперь пришло время раскрыть принцип работы "транскодера" i-Drive: он имеет чёрный ("масса"), оранжевый (+12В), красный и белый (для подключения к VTA1 и VTA2, порядок подключения не важен). Также есть коричневый и синий провода - они не подключаются на тойотах. А вообще, коричневый предназначен для подключения к ДПДЗ, а синий для датчика температуры всасываемого воздуха.
Вывод: коробка управляет только приводом дроссельной заслонки. и более ничем. По сути это доработанный педальный бустер, имеющий какую-то прошивку))) Чуда не произошло.
Завтра протестирую коробку. Будет время - отпишусь о результатах))) Есть кое-какие мысли. Если подтвердятся - будет круто)))
Также есть коричневый и синий провода - они не подключаются на тойотах. А вообще, коричневый предназначен для подключения к ДПДЗ, а синий для датчика температуры всасываемого воздуха.
Этта. ДПДЗ - Датчик Положения Дроссельной Заслонки, объясни, плиз в чем принципиальное отличие от TPS?
И кто мешает все-таки зацепиться на датчик температуры?
Чего-то я в вышеприведенном списке не увидел проводов для управления Или он дает неверные данные для ECU, а уж оно само дросселем дергает?
Нада сделат слошную аперацию на пазваночнике маему другу (ему 16 лет). К врачам итти - дорога. Книжку по хирургии мы уже купили. У каго есть опыт - подилитесь!
Этта. ДПДЗ - Датчик Положения Дроссельной Заслонки, объясни, плиз в чем принципиальное отличие от VTA?
И кто мешает все-таки зацепиться на датчик температуры?
зацепиться на ДПДЗ и датчик температуры мешает то, что я не знаю какое напряжение выдают коричневый и синий провода)))
интересный вопрос. я поторопился с выводами. Если мы разорвём цепь и подадим свои подменные данные с коробки на VTA1 и VTA2, то получим, что коробка сама управляет дросселем руководствуясь только своей прошивкой. А теперь помоги мне с мыслью: если мы подключаем эти 2 провода с коробки параллельно к VTA1 и VTA2, то что мы получим.
Вот инструкция от коробки на французском, на всякий случай:
Retirez la clef du contact. Attendre 1 minute
Retirez le connecteur qui se trouve sur le papillon des gas. (voir photo encadre ou fleche)
Mettre la clef de contact sur la derniere position, avant de demarrer le moteur.
A l'aide d'un voltmetre, prendre la mesure par paire donc entre 2 bornes, attention generalement vouz avez des connecteur a 6 bornes sur voiture et trouvez les deux bornes ayant la valeur entre 4.95 et 5.0 Volts
Apres votre mesure la clef du contact. Attendre 1 minute et verrouiller la voiture.
Le fil rouge se raccordera sur le fil relier a ;'une des bornes que vous venez de trouver et le fil blanc sur l'autre.
L'ordre de placement n'a pas d'importance.
Il vous suffit de vous ponter sur les fils d'origine en denudant la gaine isolante et en aucun cas les couper. Vous pouvez les souder ou attacher a l'aide d'attaches rapide (3M).
Ensuite vous faites un essai de a 2 kilometers, vous arretez le vehicule et vous retirez la clef du contact, vous fermez les portes a l'aide de la telecommande et vous attendez 1 minute pour que la mise en lecteur de notre programme se fasse par votre calculateur.
Le boitier fonctionne a 50%, vous aurez du couple mais pas encore la puissance. Il faudra faire 3 cycles de demarrages froid/chaud pur que l'ordinateur enregistre toutes les donnees du boitier a 100%.
Pour qu'un cycle se fasse il faut que le le moteur soit chaud, ensuite qu'il soit tout a fait refroidit (une nuit) entre 2 demarrages.
При обычном уровне масла (зажигание включено)
Все масло слито, зажигание включено
При обычном уровне масла (зажигание включено)
После включения зажигания и замыкания в 1-й раз выводов
"ТЕ1" и "Е1" в течение 1 секунды
Электромотор системы регулирования
уровня масла остановлен
После включения зажигания и замыкания в 1-й раз выводов
"ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема в течение 1 секунды
Через 8 минут после включения зажигания
Замкнуты выводы "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема
Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жид
кости и замкните выводы "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъе
ма
При проворачивании рулевого колеса
Горит индикатор работы отопителя
Выключатель повышения холостого хода отопителя нажат
Выключатель повышения холостого хода отопителя не нажат
- только для IPSUM; *
- только для Corolla, Sprinter;*
- только для Lite/Town - Асе; *
- только для Estima Emina/Lucida;
Проверка элементов
системы электронного
Датчик абсолютного
давления воздуха
во впускном коллекторе
(датчик давления наддува)
Соединен со впускным коллектором.
Давление во впускном коллекторе ме
няется от разрежения порядка 100 мм
рт. ст. на режиме холостого хода до
избыточного давления 0,98 бар при
полной нагрузке и включенной турби
не. Сигнал датчика используется для
коррекции подачи топлива в зависи
мости от давления воздуха во впуск
Проверка
1. Установите ключ зажигания в поло
2. Измерьте напряжение между выво
дами "VC" и "Е1" электронного блока
системы управления двигателя со
стороны жгута проводов.
Номинальное напряжение . 4,5- 5,5 В
Ipsum, Corolla, Sprinter.
Estima Emina/Lucida с МКПП.
Расположение элементов управления двигателем на автомобиле (Ipsum).
1 - ТНВД, 2 - клапан системы рециркуляции ОГ, 3 - электропневмоклапан
управления разрежением, 4 - электропневмоклапан №2, 5 - датчик абсо
лютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува),
6 - диагностический разъем "DLC3", 7 - электропневмоклапан управления
разрежением, 8 - блок управления двигателем, 9 - диагностический разъ
ем "DLC1", 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - датчик тем
пературы воздуха на впуске, 12 - электропневмоклапан №1, 13 - датчик
температуры охлаждающей жидкости, 14 - датчик положения коленчатого
вала, 15 - датчик температуры топлива, 16 - датчик частоты вращения,
17 - электромагнитный перепускной клапан, 18 - электромагнитный кла
пан регулировки угла опережения впрыска, 19 - главное реле системы
106 Электронная система управления дизельными двигателями ЗС-Е, ЗС-ТЕ
управления в течение 1 секунды при частоте вра
щения выше 680 об/мин.
или
В течение 1 секунды нет передачи сигнала NE к
электронному блоку управления при проворачива
нии коленчатого вала стартером.
При прогретом двигателе не совпадают показания
датчика положения поршня автомата с данными в
памяти блока управления более 20 секунд
Обрыв или короткое замыкание электродвигателя
Обрыв или короткое замыкание концевого выклю
чателя полностью открытой дроссельной заслонки
1. Скорость автомобиля более 5 км/час
2. Разница показаний датчика положения дрос
сельной заслонки более 2 секунд
Нет сигнала управления
1. Напряжение аккумуляторной батареи
2. Нестандартный сигнал "IС"
Частота вращения свыше 500 об/мин
Короткое замыкание в клапане
Короткое замыкание или неисправность датчика
более 0,5 секунд
Короткое замыкание или неисправность выключа
теля более 0,5 секунд
Разница показаний датчика положения дроссельной
заслонки и выключателя холостого хода более 0,5 сек.
Откройте полностью дроссельную заслонку, неис
правность цепи выключателя холостого хода на
режиме полного дросселя более 0,5 секунд
Откройте полностью дроссельную заслонку, корот
кое замыкание в цепи выключателя холостого хо
да на режиме полного дросселя
Короткое замыкание или неисправность датчика
более 0,5 секунд
Короткое замыкание или неисправность выключа
теля более 0,5 секунд
Разница показаний датчика положения дроссель
ной заслонки более 0,5 секунд
Откройте полностью дроссельную заслонку, неис
правность цепи выключателя холостого хода на
режиме полного дросселя более 0,5 секунд
Откройте полностью дроссельную заслонку, корот
кое замыкание в цепи выключателя холостого хо
да на режиме полного дросселя
Короткое замыкание или неисправность датчика
более 0,5 секунд
Короткое замыкание или неисправность выключа
теля более 0,5 секунд
Разница показаний датчика положения дроссель
ной заслонки более 0,5 секунд
Закройте полностью дроссельную заслонку, неис
правность цепи выключателя холостого хода на
режиме полного дросселя более 0,5 секунд
Откройте полностью дроссельную заслонку, корот
Система электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS-i) предназначена для точного управления её открыванием не только в зависимости от "желания" водителя, но и с учетом возможностей автомобиля. ECM управляет заслонкой, используя напряжение датчика положения педали газа и другую информацию о состоянии двигателя и автомобиля.
Перемещение заслонки обеспечивает электромотор, вращение ротора которого, с помощью электромагнитного сцепления и зубчатых передач передается на её ось. Для контроля перемещения используется датчик положения (TPS). Некоторые версии для поддержания температуры корпуса дроссельной заслонки используют термостат.
Назначение основных компонентов:
Acceleration Pedal Position Sensor (APPS) - датчик положения педали газа находится на корпусе дроссельной заслонки и соединен с педалью газа с помощью тросика. Кроме этого, как только водитель нажимает или отпускает педаль газа, напряжение на APPS изменяется и ЕСМ использует этот "двойной" сигнал для управления положением дроссельной заслонки. Для повышения надежности управления в датчике используются два потенциометра.
Throttle Position Sensor (TPS) - датчик положения дроссельной заслонки используется для определения фактического угла её открытия. Напряжение этого датчика используется для осуществления обратной связи и проверки правильности функционирования.
Throttle Control Motor - обычный электродвигатель постоянного тока. ECM управляет направлением и током обмоток, изменяя длительность импульсов напряжения. При обнаружении неисправности в системе ECM блокирует управление приводом заслонки и электромагнитным сцеплением. Заслонка закрывается под воздействием возвратной пружины. При этом остается возможность открывания заслонки на небольшой угол за счет кинематической связи между (APPS) и заслонкой
Magnetic Clutch - электромагнитное сцепление обеспечивает передачу движения от ротора привода к заслонке. Для снижения потребляемой мощности также используется импульсное управление. При возникновении неисправности в системе ECM отключает управление обмоткой сцепления
Thermostat - термостат устанавливается в корпусе дроссельной заслонки и предназначен для закрывания протока охлаждающей жидкости при значительном её повышении. Это предохраняет воздух поступающий во впускной коллектор от избыточного нагрева. В термостате используется восковый клапан.
Fail-Safe mode ("Limp-mode") - при возникновении неисправности ECM зажигает лампу "Check Engine" и прекращает управление приводом и сцеплением заслонки. При этом возвратная пружина почти полностью закрывает дроссельную заслонку. В этой ситуации (limp mode) педаль газа может приоткрывать на небольшой угол заслонку лишь с помощью рычага limp mode. Таким образом уменьшается верхний предел скорости вращения (мощности) двигателя. Кроме того, отключаются системы ISC и Cruise Control.
Рассматриваемая система управления дроссельной заслонкой не отличается от привычной схемы, но "возможны варианты", т.е. различные алгоритмы управления приводом:
Обычный способ управления, практически ничем не отличается от простых систем с приводом заслонки с помощью тросика
Non-linear Control - нелинейное управление, при котором учитывается скорость перемещения педали газа, скорость двигателя и автомобиля, дорожные условия (сцепление с дорожным покрытием)
Shift Shock Reduction Control - режим уменьшения динамических нагрузках при переключении передач, при котором управление заслонкой синхронизируется ECT
Idle Speed Control - режим, при котором ECM управляет заслонкой для поддержания заданной скорости вращения двигателя при Х.Х. с учетом его состояния
TRAC Throttle Control, VSC Coordination Control - режим управления перемещением заслонки по соответствующим показаниям (данным) контроллеров систем ABS, TRAC и VSC, что обычно происходит при значительном ухудшении сцепления ведущих колес (проскальзывание)
Cruise Control - управление заслонкой системой поддержания скорости автомобиля интегрированной в ECM
ECM управляет направлением и величиной тока через электропривод для перемещения заслонки в необходимое положение. При этом возможны следующие состояния:
Неопределенное положение. В этом положении заслонка закрыта не полностью. При отсутствии тока управления приводом возвратная пружина возвращает заслонку в положение "default". Заслонка занимает это положение при выключенном зажигании или при неисправности ETCS-I (отсутствие управления электромотором и сцеплением). При этом разрывается кинематическая связь между электромотором и заслонкой. Это позволяет избежать его повреждения при принудительном открывании заслонки (нажатии на педаль газа).
Заслонка полностью закрыта
Заслонка полностью открыта
Управление режимом Х.Х. Изменение положения заслонки в зависимости от состояния двигателя, температуры, нагрузки и т.п. для управления скоростью вращения двигателя при полностью отпущенной педали газа.
1999 Toyota Altezza RHD TMC Japan.
Engine: 3S-GE 2.0 L / 4 cyl / Gas / Dual VVT-i / BEAMS
Fuel: Fuel Injection
Mileage: 29385 km
Model: SXE10-AEFVF
Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, "незначительная реакция" двигателя на нажатие педали газа, лампа "Check Engine" продолжает гореть при заведенном двигателе.
Первым делом были считаны коды самодиагностики.
Используя "технологию" without Scan Tools :-), считан код самодиагностики (MIL-code) 89 (неисправность привода дроссельной заслонки"- ETCS malfunction). Неисправность локализована, но этой информации явно недостаточно. При неисправности этой системы могут быть считаны следующие коды самодиагностики (SAE and Manufacturer** DTC):
DTC P0505: IDLE Control System Malfunction
DTC P1120: APPS Circuit Malfunction
DTC P1121: APPS Range Problem
DTC P1125: THROTTLE CONTROL MOTOR Circuit Malfunction
DTC P1126: ELECTROMAGNETIC CLUTCH Circuit Malfunction
DTC P1127: ETCS ACTUATOR POWER SOURCE Circuit Malfunction
DTC P1128: THROTTLE CONTROL MOTOR LOCK Malfunction
DTC P1129: ETCS Malfunction
Сканер OBDII "пополнил" информацию т.к. с его помощью был считан код DTC P1128.
После проверки привода заслонки выявилось заклинивание ротора двигателя (следствие длительного "простоя" машины). Суть неисправности состояла в том, что после включения зажигания ЕСМ пытался (безуспешно) провести позиционирование заслонки. Естественно заслонка при этом не перемещалась и, как следствие, не изменялось напряжение на датчике её положения (TPS) Поэтому ЕСМ справедливо считал неисправной систему передачи движения.
Замена заднего подшипника ротора полностью устранила проблемы автомобиля.
2001 Toyota Altezza Gita 4WD RHD TMC Japan повезло меньше.
Engine: 2JZ-GE*** 3.0 L / 6 cyl / Gas / VVT-i
Fuel: Fuel Injection
Mileage: 22812 km
Model: JCE15W-AWPVF
Symptoms: Повышенные обороты ХХ прогретого двигателя, отсутствие должной "реакции" двигателя на нажатие педали газа (двигатель увеличивает обороты только при значительном перемещении педали газа), лампа "Check Engine" не гаснет при заведенном двигателе. Как и на предыдущей машине, после очистки памяти код неисправности считывается сразу после включения зажигания.
На этом автомобиле также считан код (MIL-code) 89, который в данном случае соответствует неисправности цепей питания привода дроссельной заслонки (DTC P1127).
После проверки электрических соединений, напряжений на разъеме ЕСМ и печатной платы его самого обнаружены множественные обрывы внутренних дорожек 5-слойной платы ECM.
После установки нового ЕСМ внешне ситуация не изменилась! По прежнему двигатель весьма "неохотно" реагирует на педаль газа, но в памяти записывается другой DTC (P1128). Клиент был "напряжен" ( purchase and d elivery more 1000 $US !).
При проверке "выяснилось", что напряжение на контакте "M-" практически не отличается от нуля и этот провод "сидит" на минусе. При тестировании контактов и эл/проводки (естественно с отключением разъемов) "замыкание "самоустраня лось". Т.о. неисправность (замыкание провода "M-" с экранирующей обмоткой) была локализована и устранена. Для проверки первоначального диагноза, вновь был установлен "родной" ECM, но, увы, чудес не бывает.
*LS430, ES300 and mainstream Camry.
**Стандарт SAE J2012 (ISO/DIS 15031-6) оставил для производителей известную степень свободы, поэтому не стоит удивляться, если на автомобиле другого производителя этот код будет идентифицироваться как P1128 - "Upstream Heated Oxygen Sensors (HO2Ss) swapped from bank to bank".
В системе EOBD (98/69/EC) DTC P1127 идентифицируется как "Exhaust Not Warm Enough, Downstream Sensor Not Tested" ("Непрогрета выпускная система, кислородный датчик после нейтрализатора".
Особенности и различия OBDII (phase2) и OBDIII (phase3) take a look this page .
***На этом двигателе для улучшения качества смесеобразования используются Air Assist Fuel Injectors. Аналогичная система реализована в LHD 3VZ-FE, 5S-FE, 1MZ-FE (Cal.)
Прошу помощи спецов! Суть проблемы\вопроса:
имеем Camry V40. На дросселе есть 6 контактов:
1. VTA1
2. VCTA
3. VTA2
4. ETA
5. M+
6. M-
Что я знаю: VTA1 и VTA2 - это "потенциалы", которые отвечают за положение дроссельной заслонки. Не уверен, но напишу: VTA2 имеет тот же потенциал с VTA1 и является его "эталоном".
Так вот, мне нужно узнать за что отвечают оставшиеся 4 контакта и как их протестировать.
VC всегда означало питание
E на схемах всегда означало землю
М - это привод двигателя заслонки
Нада сделат слошную аперацию на пазваночнике маему другу (ему 16 лет). К врачам итти - дорога. Книжку по хирургии мы уже купили. У каго есть опыт - подилитесь!
Нада сделат слошную аперацию на пазваночнике маему другу (ему 16 лет). К врачам итти - дорога. Книжку по хирургии мы уже купили. У каго есть опыт - подилитесь!
Нада сделат слошную аперацию на пазваночнике маему другу (ему 16 лет). К врачам итти - дорога. Книжку по хирургии мы уже купили. У каго есть опыт - подилитесь!
Interceptor, спасибо. разобрался одновременно с тобой.
Итак, что я нарыл:
VCTA - питание для дросселя. Напряжение 4,5-5,5В;
VTA1 - "датчик" положения дроссельной заслонки. Его данными оперирует ЭБУ двигателя;
VTA2 - является проверочным, эталонным, потенциалом для контроля правильной работы VTA1;
E2 (ETA2) - земля;
M+ и M- - привод сервомотора заслонки (открывает\закрывает).
Теперь пришло время раскрыть принцип работы "транскодера" i-Drive: он имеет чёрный ("масса"), оранжевый (+12В), красный и белый (для подключения к VTA1 и VTA2, порядок подключения не важен). Также есть коричневый и синий провода - они не подключаются на тойотах. А вообще, коричневый предназначен для подключения к ДПДЗ, а синий для датчика температуры всасываемого воздуха.
Вывод: коробка управляет только приводом дроссельной заслонки. и более ничем. По сути это доработанный педальный бустер, имеющий какую-то прошивку))) Чуда не произошло.
Завтра протестирую коробку. Будет время - отпишусь о результатах))) Есть кое-какие мысли. Если подтвердятся - будет круто)))
Также есть коричневый и синий провода - они не подключаются на тойотах. А вообще, коричневый предназначен для подключения к ДПДЗ, а синий для датчика температуры всасываемого воздуха.
Этта. ДПДЗ - Датчик Положения Дроссельной Заслонки, объясни, плиз в чем принципиальное отличие от TPS?
И кто мешает все-таки зацепиться на датчик температуры?
Чего-то я в вышеприведенном списке не увидел проводов для управления Или он дает неверные данные для ECU, а уж оно само дросселем дергает?
Нада сделат слошную аперацию на пазваночнике маему другу (ему 16 лет). К врачам итти - дорога. Книжку по хирургии мы уже купили. У каго есть опыт - подилитесь!
Этта. ДПДЗ - Датчик Положения Дроссельной Заслонки, объясни, плиз в чем принципиальное отличие от VTA?
И кто мешает все-таки зацепиться на датчик температуры?
зацепиться на ДПДЗ и датчик температуры мешает то, что я не знаю какое напряжение выдают коричневый и синий провода)))
интересный вопрос. я поторопился с выводами. Если мы разорвём цепь и подадим свои подменные данные с коробки на VTA1 и VTA2, то получим, что коробка сама управляет дросселем руководствуясь только своей прошивкой. А теперь помоги мне с мыслью: если мы подключаем эти 2 провода с коробки параллельно к VTA1 и VTA2, то что мы получим.
Вот инструкция от коробки на французском, на всякий случай:
Retirez la clef du contact. Attendre 1 minute
Retirez le connecteur qui se trouve sur le papillon des gas. (voir photo encadre ou fleche)
Mettre la clef de contact sur la derniere position, avant de demarrer le moteur.
A l'aide d'un voltmetre, prendre la mesure par paire donc entre 2 bornes, attention generalement vouz avez des connecteur a 6 bornes sur voiture et trouvez les deux bornes ayant la valeur entre 4.95 et 5.0 Volts
Apres votre mesure la clef du contact. Attendre 1 minute et verrouiller la voiture.
Le fil rouge se raccordera sur le fil relier a ;'une des bornes que vous venez de trouver et le fil blanc sur l'autre.
L'ordre de placement n'a pas d'importance.
Il vous suffit de vous ponter sur les fils d'origine en denudant la gaine isolante et en aucun cas les couper. Vous pouvez les souder ou attacher a l'aide d'attaches rapide (3M).
Ensuite vous faites un essai de a 2 kilometers, vous arretez le vehicule et vous retirez la clef du contact, vous fermez les portes a l'aide de la telecommande et vous attendez 1 minute pour que la mise en lecteur de notre programme se fasse par votre calculateur.
Le boitier fonctionne a 50%, vous aurez du couple mais pas encore la puissance. Il faudra faire 3 cycles de demarrages froid/chaud pur que l'ordinateur enregistre toutes les donnees du boitier a 100%.
Pour qu'un cycle se fasse il faut que le le moteur soit chaud, ensuite qu'il soit tout a fait refroidit (une nuit) entre 2 demarrages.
Читайте также: