Проверка датчика дроссельной заслонки мазда 626

Обновлено: 11.02.2025

Отчитаюсь!!
Покатался я эти дни! Расход как был так и остался! Динамика улучшилась. Но есть основной недостаток - нестабильность ХХ.
Выставляем обороты ХХ при замкнутом GNT-TEN 750, глушим. снимаем перемычку,заводим. обороты 750 держаться около минуты потом опускаются до 650, включаем D, также держаться около минуты и падают почти до 550. При этом если мы включим противотуманки или фары обороты поднимаються до 650 и больше не меняються.
Напомню что при установке зазора я получил U=0.8v (при максимальном его значении 0.6v)
Делаем вывод: из-за повышенного напряжения на ДПДЗ РХХ сходит с ума и не может понять в каком режиме он находиться. И получается что регулировку ДПДЗ надо проводить как по зазору так и по напруге, найдя оптимальный вариант!

Надо теперь смотреть какой зазор будет получаться! Но пока не могу провести эксперемент! дождь за окном!

Я тоже продолжаю ковыряния авта, где-то была вставка из мануала, что сопротивление ДПДЗ при закрытой ДЗ для маздей от 92 и выше - меньше 1 кОм, при открытой, кажется, около 5 кОм. Так вот выставил я 970 Ом, сигнал с контакта В - 0,33 В. Ехать за. ал, поставил 0,47В. Кстати мне показалось,что детонация меньше, чем при 0,57В.

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

lucky_ml ! В чем выражается плохая езда?
Я ща поставил у себя напругу 0.55в, вентиляторы срабатывают при открытии дросселя примерно на 10-15мм(нет возможности точно измерить). Обороты более стабильны! Ща покатаюсь посмотрю че каво! Результат напишу только в понедельник.

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Сереж,ты поставь 0.59в
регулятор не слышит дпдз больше 0.6в.Соответственно можно предположить,что если при 0.8в у тебя пуляет,то надо стремиться к бОльшим значениям.
У меня щас 0.57.После регулировки хх на новом дросселе машина поехала нормально.До этого хх был 750,ехала не ахти.Поставил 600,сразу поехала нормально.В выходные все таки попробую второй дроссель настроить на капле через способ с включениями вентилятора.Посмотрю че будет и сниму показания.
Так же думаю попробовать поменять 0.57 на 0.59.
А вообще меня терзают новые догадки,что важна цифра напряжения открытого дросселя.В мануале ведь есть таблица соотношений закрытого и открытого напряжения.Хотя практика показала,что это не панацея.У меня еще до того как я полез все это ковырять,было все как по книжке.0.5 закрыто,4.3 открыто.А ехало как унитаз.Хотя с того времени,я очень много чего в машине делал относительно возвращения мощности мотору.

Ну что! Покатавшись на 0.55 вышло тоже самое что и ранее! обороты плавают, авту калбасит и т.д.! Принял решение вернуть все в исходное положение. Вернул, напруга получилась0.48, выставил хх650 и о чудо авта начала нормально себя чуйствовать.

Путём долгих экспериментов с настройкой ДПДЗ был найден универсальный алгоритм настройки этого долбаного датчика.

Мануал гласит,что при определённом напряжении питания на выводе А ,напряжение на выводе B должно быть соответственно такое то и такое то.Никаких конкретных цифр нет.В моём случае,напряжение на проводе питания=5v исходя из чего напряжение на сигнальном проводе может быть 0.4-0.6v И регулируй как хочешь.В итоге я выставил 0.5v и думал что наверное так и должно быть,что машина едет как унитаз.И вот поначитавшись всяких забугорных форумов,с кучей рекомендаций по регулировке решил потратить своё время на попытки отрегулировать датчик.В итоге ни один способ не сработал,зато натолкнул меня на идею которая в итоге привела к замечательному результату.

Оказалось всё донельзя просто.

Протыкаем сигнальный провод B иглой.

Откручиваем болты крепления датчика.

Крутим датчик до напряжения 0.4v при закрытой заслонке.

Фиксируем датчик болтами и ЕЩЁ РАЗ ПРОВЕРЯЕМ НАПРЯЖЕНИЕ(датчик смещается когда его прикручиваешь)

Если всё нормально-заводим.

Нажимаем на педаль газа.Если машина захлёбывается,то глушим,откручиваем болты крепления датчика и крутим до напряжения 0.41v.Закрутили,газанули.

Не получилось?Тогда ловим 0.42,0.43,0.44 итд

Наша задача добиться того,чтобы при определённом напряжении(у меня было 0,44v) машина не захлёбывалась при нажатии на педаль газа.Не при нажатии в пол,а при нормальном рабочем нажатии,как будто вы трогаетесь с места.Вы сразу почувствуете,что что-то не так если напряжение неверное..

Поймали нужное положение,закрутили и ЕЩЁ РАЗ ПРОВЕРИЛИ НАПРЯЖЕНИЕ. Датчик очень подвижен!

Вот собственно и всё.Всего лишь нужно поймать положение датчика в котором он начинает посылать адекватный сигнал видимый мозгами.Видимо это и есть что-то типа ноля,отправной точки для мозгов.

Теперь закрутили винты и прокатились.Если всё устраивает,то обнуляем комп и регулируем базовый ХХ.

Результаты регулировки одинаковые,на двух машинах.Имеем абсолютно ровный без провалов разгон.Двигатель стал "резиновым",крути как хочешь.

ЗЫ Данное пособие подразумевает,что регулировку будет производить человек который хотя бы раз прочитал главу мануала относительно ДПДЗ и представляет себе что это за провод B и как снять с него показания напряжения.

ЗЫЗЫ Подозреваю,что этот способ вполне может подойти для большинства трёхконтактных ДПДЗ.

ЗЫЗЫЗЫ Как всегда готов к конструктивной критике.

респект за труд,
осталось понять на Капелле такие же значения , или таки другие.
Если будет возможность - на своей могу снять показания. ибо работает все отлично, и я думаю там все с завода еще сделано.

Критикую. Не совсем понятно, что в твоем методе измерения тестером полезного дают и зачем их вообще делать? Ты же все равно положение ДПДЗ опытным путем подбирал и в независимости от напряжения на сигнальном проводе?

Критикую. Не совсем понятно, что в твоем методе измерения тестером полезного дают и зачем их вообще делать? Ты же все равно положение ДПДЗ опытным путем подбирал и в независимости от напряжения на сигнальном проводе?

Измерения тестером дают отправную точку для начала регулировки.Ведь комп всё равно опирается на значения от 0,4-0,6.Я бы не назвал это кручением от балды.Ну разве что отчасти.Всё равно я опираюсь на цифры с которых начинаю регулировку.И потом если не пользоваться тестером,то предположим я начинаю регулировку с 0,4 а нужная мне точка это 0,42.Как я узнаю не перекрутил ли я на 0,01?Поэтому измерять надо.

И потом в том топике автор устранял проблему с провалом на оборотах примерно в 3000.И там отчасти этот провал был связан с возможным износом ДПДЗ.В моём случае датчик был абсолютно новый.Я пытался найти нулевую точку с которой датчик начинает работать правильно.Скорее всего от этой точки комп получает сигнал об открытии заслонки в процентах.
Здесь я как бы постарался систематизировать способ.Если крутить просто от балды,то можно не попасть в коридор 0,4-0,6 и поиметь проблемы с ХХ.

Я не претендую на истину в последней инстанции,но согласись,в инете вообще нету ни одной толковой инструкции по реально правильной настройке ДПДЗ.
Как то так))))

Я пытался найти нулевую точку с которой датчик начинает работать правильно.Скорее всего от этой точки комп получает сигнал об открытии заслонки в процентах.

Кирилл, после каждого изменения положения датчика комп не обнулял же?

Может, его и не надо обнулять потом, когда правильное положение найдено? Или нужно обнулять каждый раз, как изменяешь положение датчика?
Или обнуление компа и "нулевая" точка работы датчика никак не связаны? В предложенном тобой методе мотор в определенный момент просто начинает нормально работать, но не факт, что комп начал считать эту точку "нулевой".

Интересно, такое же напряжение нормальной работы двига будет, если комп каждый раз обнулять?

А вот еще есть такая интересная аглицкая методика по регулировке положения ДПДЗ и оборотов ХХ в целом для трамблерных (если надо, могу позже по-быстрому перевести) с интересной идеей насчет включения вентилятора

Ok, for MOST '93-'02 V6 and I4 626/MX6/Probe vehicles:

My ZE idle was too low, so here's what I did (in order):

Start it up, it should idle beatifully. If not you have a mechanical or electrical problem elsewhere, or a faulty IAC valve if it stalls when turning A/C on, turning the wheel, etc.

ТАже фигня, вчера полез, замерил - на закрытой заслонке напруга 0,64В. решил повернуть датчик, а там хрена. дырки не овальные, а круглые прям под болт. Так и остался ни с чем.. Исть идея вкарячить доп сопротивление. Рассматриваю 2 варианта включения: либо на землю, либо параллельно.
Ваши соображения.

Там втулки ведь стоят металлические?Вращение по часовой стрелке уменьшает напряжение.Соответственно тебе надо снять датчик и надфилем или сверлом уши пропилить с нужной стороны.

Когда приедет мой obd-2 адаптер и я его с буком подружу,вот тогда всё прояснится.Скорее всего я смогу посмотреть процент открытия заслонки.))))

Да никак не дела.Первый пришел нерабочий.Заказал второй.Уже пришел в Москву,но со 2числа так и лежит на сортировке.Даже на таможню не передали.Думал до выходных получить,видимо не судьба.

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

То-есть прямо об корпус? Тронул ДПДЗ (был провал после переключениям передачи). Нах я его трогал - расход 10,4 по городу был (по пачпорту 10,8) и падал с 12,7 после переборки суппортов. Дак таперича надо, раз пятак всунул, до ума довести!

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Вообще, конечно, совершенно непонятно, почему нет нормальной инструкции с человеческим описаловом по регулировке ДПДЗ. Где,чего, для чего и какого собственно 0_0.

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Ну да, масса на корпусе авто, об него таки. Поставил 0,45 В пока - поехала, но имеет место детонация. Кстати когда регулировал холостой ход и крутил ДПДЗ, обратил внимание как это влияет на УОЗ - жуть, причем сдесь ХХ?

Mazda 626 GW 1998 FS 2.0 136 hp MT5 Chaste White GF3M-EBA

Кстати нашел знаете где, на Ланосовском форуме, как мне кажется, при некоторых оговорках достойно внимания:

Положение ДПДЗ для ХХ определяется как "ХХ-да" или "ХХ-нет".Логически это можно представить как "0" и "1" соответственно.Так вот,БЭК воспринимает как логический "0"(или "ХХ-да")ЛЮБОЕ НАПРЯЖЕНИЕ с ДПДЗ,лежащее в диапазоне 0,3. 0,8 В.При напряжении меньше 0,3В БЭК выдаст ошибку "низкое напряжение ДПДЗ" и засветит ЧЕК ИНЖИН.При напряжении более 0,8 В БЭК включит режим принудительного ХХ,для которого обороты ХХ будут около 2500.

Вывод:под понятием "0" ДПДЗ можно понимать любые положения заслонки от полностью закрытой до приоткрытой на величину,при которой напряжение с ДПДЗ будет еще вписываться в режимную область под названием "Холостой ход".

2.Щель между корпусом и дросселем.

При переходе от режима ХХ к режиму нагрузок подставляется другая режимная область.Чтобы на малых режимах открытия дросселя как можно точнее "сшить" две карты калибровок,особенно сам момент перехода от "0" на "1",нужно обеспечить максимальную похожесть состава смеси в этом режиме,иначе могут быть обогащение или обеднение смеси,что приведет к рывкам или провалам.Этот режим очень сильно зависит от подачи воздуха,а значит в гораздо большей степени зависит от клапана РХХ,чем от самой заслонки.
Экспериментально этот переходной режим пожалуй один из тех,которые разработчики софта могут "заточить и отшлифовать" почти до совершенства,что на самом деле не далеко от истины.Иными словами,в совокупности факторов решающим является положение клапана РХХ и его изменение при открытии дросселя.Изменения положения клапана РХХ жестко прописаны в калибровках БЭК.

Отсюда вывод:щель между корпусом и заслонкой должна быть такой величины,чтобы на ХХ(ну разумеется,чистота каналов всей системы ХХ должна подразумеваться априори) положение клапана РХХ соответствовало бы положению,принятому в софте за условный ноль отсчета или ноль коррекции положения клапана РХХ.По моим сведениям это 20. 25 шагов.
Одновременно желательно бы соблюсти и напряжение,принятое за такой же условный ноль коррекции калибровок по потенцтометру СО,которое опять же со слов людей составляет примерно 2,25 В.К сожалению мне не удается достоверно точно узнать и ту,и другую величину,видимо для этого нужна программа коррекции калибровок именно для Ланоса.Там тогда можно увидеть,какие значения закладывали разработчики ПО.Однако,если напряжение с ПСО не влияет на положение иглы РХХ(а теоретически должно) или влияет незначительно,то его можно в расчет не принимать.
По-любому,двигатель желательно прогреть до рабочих 96 градусов."

Системы снижения токсичности выхлопов и управления работой двигателя Mazda 626

6.2.4 Датчик положения дроссельной заслонки / Mazda 626

Порядок выполнения

Регулировка

Порядок выполнения

Возвращаем к жизни ДПДЗ. Что с этого выйдет? ЗАМЕНА ДПДЗ, И РАЗГОВОР ПО ДУШАМ. Mazda 626 2.0 (глушим EGR, чистим дроссель) и т.д ДИАГНОСТИКА ДПДЗ НА ДИАГНОСТИКА ДПДЗ НА МАЗДА 323F Mazda 626 ge решение проседания оборотов

Другие материалы раздела

Датчик детонационного сгорания топлива

Проверка Порядок выполнения Для проверки датчика, отсоедините разъем подключения и измерьте сопротивление между клеммой А и "массой". Оно.

Система самодиагностики и коды неисправности

Общие сведения Контрольно-измерительное оборудование Для проверки систем впрыска топлива и снижения токсичности выхлопов необходимо.

Кислородный датчик

Общие сведения Кислородный датчик проверяет содержание кислорода в выхлопных газах. На основании информации от кислородного датчика электронный.

Выключатель огней стоп-сигнала

Проверка Порядок выполнения 1. Проверьте подачу напряжения на выключатель. 2. При помощи омметра проверьте, чтобы выключатель замыкал и.

Система рециркуляции выхлопных газов

Общие сведения Система рециркуляции выхлопных газов уменьшает содержание окиси азота в выхлопных газах, направляя часть выхлопных газов через.

Система сбора паров топлива

Общие сведения Система сбора паров топлива состоит из угольного фильтра, продувочного клапана и соединительных шлангов. Проверка Порядок.

Система дополнительной подачи воздуха на низких оборотах

Общие сведения Для моделей с 6-цилиндровым двигателем. Эта система состоит из двух вакуумных диафрагм (первая расположена возле впускного.

Воздушный клапан

Общие сведения Расположение воздушного клапана системы холостого хода (модели с 4-цилиндровым двигателем) Расположение воздушного.

Система вентиляции картера

Общие сведения Поток газов в системе вентиляции картера 1. Клапан вентиляции 2. Картерные газы 3. Свежий воздух Система.

Датчик температуры поступающего воздуха

Проверка Порядок выполнения 1. Датчик температуры поступающего воздуха является термистором, т.е. его сопротивление уменьшается при.

Читайте также: