Относительный уровень регулировки по детонации в цилиндре гранта
Относительный уровень регулировки детонации на холостом ходу скачет от 0.3 и выше 1 на первом цилиндре. На остальных 0.2 - 0.4 мотор тресет. Если дать оборотов чуть чуть все приходит в норму. Новые свечи не дали результата. Перестановка свечи и катушки с первого цилиндра на другие так же не дает результата. Компрессия по 15.5 - 16. Расхода масла нет. Нет ошибок и пропусков зажигания.
mixail89
MMAGS
Менеджер михаил, зачем вам этот "геморрой"? Для решения вашей проблемы, есть специально обученные люди. А вы занимайтесь продажами и желательно активно, тогда и сумма оплаты за устранение проблемы на вашем авто, не ударит сильно по карману.
Stil, К нам один кадр зашел и говорит (чет не то с авто)я ему пригоняй и будем заниматься.Он нет, я сам буду заниматься ,а ты мне подскажи чем и где
abricos33
Менеджер Михаил, займитесь своим делом, если оно конечно у вас имеется.
Как показывает канал ТНТ, есть гораздо более эффективные методы зарабатывания денег, там предлогается смтреть на фотографии людей и отгадывать их текущее состояние, живы они или уже умерли. В этом случае есть всего два варианта, или живы, или умерли. А тут аж 4 цилиндра, всего 25% шансов угадать что с каждым из них
Ты вероломно исправил имя менеджера, в профиле оно написано с маленькой буквы, надо быть внимательней, так можно и оскорбить менеджера.
А.Борис
Люблю я сцуко менеЖеров, каждый раз входя в фАксроты и прочюю помойку, слетаются как мухи и жужжжжжат со всех сторон.
На вашем языке менеджеров и посмотрев кино объяснсяю. Нужно срочно ехать к специалисту и установить антивирус на ЭБУ с лицензией на год, а если немножко доплатить то будет предоставлена гарантия на бесплатный обмен, в случае поломки в течении года, прошивки эбу. А если еще немножко, чисто символически доплатить, то получите бесплатный билет на розыгрыш прошивок, которые еще не написаны и скорее всего для вашего ЭБУ и не подойдут и как утешитильный приз примите вот эту незабываемую вонючку в салон авто.
А если чуть чуть подобреть и по делу, то с чего вы взяли что
Появляется немного времени — и потихоньку проверяю узлы и агрегаты авто. В общем и целом ситуация неплохая — собран автомобиль добротно, ездит каждый день, радует комфортом.
Ну а теперь то, из-за чего и затеяна эта запись. После покупки авто у меня приключился небольшой облом — от старой машины остался USB K-Line адаптер. Я то думал что подключу и посмотрю все параметры — а не тут то было. На Гранте "рулит" CAN-шина, соответственно у меня ничего не получилось. Пришлось заказывать новый адаптер из Китая. Долго ли, коротко ли — адаптер пришел, но, зараза, не полностью рабочий — работает, параметры показывает, но периодически не отвечает на запросы. Т.е. при записи графика получаются нехорошие "провалы" (когда адаптер не отвечает, программа подставляет нулевой уровень). Надо открывать спор с продавцом.
Но как говорится "нет худа без добра" — мне отдали адаптер Блютуз ELM 327 v.2.1. И как не странно — он заработал с моей любимой программой OpenDiag Mobile. Все чисто показывает, провалов нет, показания стабильны. И в прошедшие выходные начал приведение параметров ЭСУД в порядок.
В одном из прошлых постов я писал, что двигатель несколько неустойчиво работает на ХХ — вибрация, потряхивание. Стрелка тахометра стоит ровно. Но подключив адаптер увидел, что обороты ХХ "плавают" в довольно таки широком диапазоне 830-880 об. Это ведь нехорошо, подумал я. Глянул угол открытия заслонки — 4 градуса. Снял дроссель, почистил, вернул все на место. Из подручных материалов (пластиковой бутылки, шланга, компрессора и сигареты) изготовил дымогенератор и "дунул" во впуск на предмет проверки неучтенного подсоса воздуха. Подсоса нет, все герметично.
Завел авто — ситуация с вибрацией не изменилась — обороты, несмотря на то, что угол открытия ДЗ стал 2.1% так же скачут, вибрация та же. Через OpenDiag сделал сброс ЭБУ с инициализацией, провел обучение. Обороты плавают, но уже меньше, вибраций стало меньше, двигатель работает ровнее.
Стал копать дальше, и вот что обнаружил — параметр "отн. уровень регулировки по детонации в цил.3" сильно отличается от остальных по показаниям — если в остальных цилиндрах этот параметр 0,130 то в 3 цилиндре он 0,397. Так что надо копать в этом направлении.
Кто знает откуда у этих показаний "растут ноги"?
Угол опережения зажигания
Изменение УОЗ, наравне с изменением времени впрыска топлива, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на ДВС.
Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное превращение тепловой энергии горения топливно-воздушной смеси в полезную работу, достигается тогда, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 гр. после ВМТ. Поэтому воспламенение смеси должно происходить раньше этой точки. Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любых оборотах двигателя. Время от начала зажигания до начала тепловыделения также более или менее неизменно. Поэтому, при увеличении скорости вращения коленчатого вала двигателя необходимо увеличивать УОЗ, и наоборот. Кроме того, скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Когда скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить УОЗ, а при высокой скорости сгорания (например, при бедной смеси), наоборот, уменьшить. В реальном двигателе на величину оптимального УОЗ оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха на впуске, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.
Управление УОЗ при нормальной работе двигателя:
В ПЗУ контроллера записана таблица (базовая матрица) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующих всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения коленчатого вала (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленвала и нагрузке на двигатель, контроллер выбирает из записанной в ПЗУ базовой матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. В зависимости от величин сигналов с других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД.) вводится дополнительная коррекция табличных значений УОЗ.
Коррекция УОЗ по температуре охлаждающей жидкости (ДТОЖ):
Коррекция вносится в соответствии с температурой охлаждающей жидкости для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем. При низкой температуре охлаждающей жидкости УОЗ увеличивается.
Коррекция УОЗ по температуре воздуха на впуске (ДТВВ):
При низкой температуре воздуха на впуске УОЗ уменьшается для предотвращения детонации в холодную погоду. При высокой температуре УОЗ также уменьшается для предотвращения детонации.
Уменьшение УОЗ при резком разгоне (ДПДЗ):
При резком разгоне сигнал с ДМРВ меняется с некоторой задержкой по отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха. Это компенсируется по сигналу с ДПДЗ. В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный уровень, с целью предотвращения детонации УОЗ уменьшается. После завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный УОЗ.
Уменьшение УОЗ при мощном старте — резком и полном открытии дроссельной заслонки (режим полной нагрузки):
Полная нагрузка требует обогащённой смеси, которая имеет высокую скорость сгорания по причине высокого давления в цилиндре. Поэтому УОЗ смещается ближе к пику давления — к ВМТ (0 гр.п.к.в.).
Уменьшение УОЗ на принудительном холостом ходу и при выходе из него (ДПДЗ, ДПКВ):
При переходе на режим ПХХ УОЗ значительно уменьшается. Когда двигатель переходит из ПХХ на работу в нормальный режим, то УОЗ увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима ПХХ на обычный режим работы.
Коррекция УОЗ для стабилизации оборотов холостого хода (ДПКВ):
На режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится коррекция УОЗ, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого вала. При снижении заданных оборотов холостого хода УОЗ увеличивается, и наоборот. Это позволяет изменить частоту вращения коленвала двигателя практически мгновенно, что делает возможным поддерживать обороты ХХ неизменными даже при скачкообразных изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок.). Данная коррекция производится на каждый цилиндр индивидуально.
Коррекция УОЗ при возникновении детонации (ДД):
Уменьшение УОЗ происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью устранена (максимальная величина поправки составляет 15 гр. поворота коленчатого вала). После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через определенные промежутки времени. В случае обрыва или короткого замыкания в цепи датчика детонации, УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 гр. угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации.
Степень открытия клапана РХХ регулируется контроллером в зависимости от нагрузки на коленчатый вал двигателя, температуры охлаждающей жидкости, соотношения количества работающих и неработающих цилиндров, угла опережения зажигания и состава сжигаемой в работающих цилиндрах топливовоздушной смеси:
1. Нагрузка на коленчатый вал двигателя (параметр RL).
ЭБУ (контроллер) изменяет положение клапана РХХ так, чтобы частота вращения двигателя была равна заданной частоте вращения на холостом ходу. С увеличением нагрузки на коленчатый вал двигателя (включены мощные электрические потребители, неисправные генератор или помпа, механический износ деталей двигателя и др.) клапан РХХ приоткрывается, шаги РХХ увеличиваются, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. Увеличение шагов РХХ вызывает увеличение абсолютного давления во впускном коллекторе и увеличение расхода воздуха по сигналу ДМРВ, что в свою очередь приводит к увеличению количества смеси, подаваемой в цилиндр.
2. Температура охлаждающей жидкости (параметр TMOT).
Заданная частота вращения двигателя на холостом ходу зависит от температуры охлаждающей жидкости. Чем температура ниже, тем выше заданная в прошивке контроллера частота вращения коленчатого вала двигателя на ХХ, тем больше шаги РХХ. Для обеспечения повышенной частоты вращения двигателя ЭБУ приоткрывает клапан РХХ.
3. Количество работающих и неработающих цилиндров. Пропуски воспламенения.
Если один из цилиндров не работает, или работает не стабильно (пропуски воспламенения), то для обеспечения заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу, клапан РХХ приоткрывается, увеличивая нагрузку на работающие цилиндры. Происходит перенос и распределение нагрузки с неработающего цилиндра на работающие цилиндры. Например, при отключении одного из цилиндров двигателя, нагрузка на три работающих цилиндра увеличивается примерно на 33%. В случае, если не работают два цилиндра (например, отказ катушки 1-4 или 2-3 цилиндров), то нагрузка на работающие два цилиндра оказывается увеличенной уже где-то на 100%.
4. Угол опережения зажигания — УОЗ (параметр ZWOUT).
С увеличением УОЗ эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается. За счёт этого, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при более раннем УОЗ требуется сжигание меньшего количества топливовоздушной смеси, чем при более позднем УОЗ. Поэтому, с увеличением УОЗ контроллер уменьшает количество сжигаемой топливовоздушной смеси путём снижения шагов РХХ, что обеспечивает поддержание заданной частоты оборотов ХХ. С прикрытием клапана РХХ абсолютное давление во впускном коллекторе уменьшается и как следствие уменьшается количество смеси сжигаемой в цилиндре.
5. Состав топливовоздушной смеси.
Эффективность работы двигателя также сильно зависит и от состава топливовоздушной смеси. Чем ближе состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому, тем лучше эффективность сгорания такой смеси и, как следствие, выше эффективность двигателя. С увеличением отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, эффективность работы двигателя ухудшается. Из-за ухудшения эффективности работы двигателя, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на ХХ требуется сжигание уже большего количества такой смеси. Поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при работе на бедной или богатой топливовоздушной смеси достигается за счёт увеличения количества сжигаемой в работающих цилиндрах смеси путём увеличения шагов РХХ.
Если в процессе "выравнивания" смеси по сигналу с датчика кислорода состав её изменится до требуемых значений, то шаги РХХ должны вернуться к норме.
USVK- сигнал с датчика кислорода
Когда УДК (управляющий датчик кислорода) не прогрет, напряжение сигнала с датчика стабильное на уровне 0,45 В (это опорное напряжение, подаваемое на УДК с контроллера). А в новых системах (с Е-газом) опорное напряжение равно 3,3 В.Не достигший температуры 300-350 гр.С датчик не реагирует на состав отработавших газов. Для ускорения прогрева современные УДК имеют электрический прогрев (нагреватель вмонтирован в датчик кислорода, и имеет собственную цепь управления с контроллера). У прогретого УДК керамика начинает проводить ионы кислорода, появляется разность потенциалов (напряжение начинает меняться) – он вступает в работу. После прогрева, при работе двигателя в режиме замкнутого контура, напряжение с УДК должно переключаться несколько раз в секунду (в идеале!) между низким уровнем сигнала – 0,05…0,2В (бедная смесь) и высоким – 0,7-0,9В (богатая смесь). Неисправность цепей или датчика (его нагревателя) могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала УДК в диапазоне от 0,3 В до 0,6 В, или, 1,3 В -3,6 В — в системе с Е-газом. Нахождение в данном диапазоне во время прогрева УДК нормально.
Работу УДК можно проверить так: на работающем двигателе и замкнутой цепи (УДК в работе) отсоединить вакуумный шланг ВУТ с рессивера или продувочный шланг от клапана адсорбера на дроссельный узел (создать искуственный подсос воздуха), при этом сигнал с УДК должен резко упасть в зону обеднения.
За изменением сигнала с УДК постоянно следит контроллер, и, за счёт коррекций FR, FRA, TRA (RKAT), корректирует подачу топлива. Об этих коррекциях ниже.
Частота вращения колен. вала двигателя
ДПКВ Контроллер её определяет с некоторой дискретностью (*Дискретность (от лат. discretus — разделённый, прерывистый), прерывность; противопоставляется непрерывности. Например, дискретное изменение какой-либо величины во времени — это изменение, происходящее через определённые промежутки времени (скачками). Весь диапазон оборотов – от минимума до срабатывания ограничителя – оценивается параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность не требуется.
До 2500 об/мин может оцениваться параметр NMOTLL с дискретностью 10 об/мин.
По бортовому компьютеру (при диагностике) обороты коленвала определяются скачками в +-40 об. Это норма.
Начну сначала: пару недель назад случились первые реальные холода - температура воздуха упала сперва до -14, потом и до -18. И в этот момент начались проблемы. Мне от дома до работы ехать примерно километра 3-4. Однако за это время (буквально 5-7 минут) начала моргать лампочка перегрева охлаждающей жидкости (не гореть, а именно мигать). Включался вентилятор.
Пару дней так поездил, потом к этому прибавился чек двигателя - кратковременные падения мощности на 1-2-3 передачах в первые секунды после включения передачи при оборотах примерно 1000-1500.
Заехал в сервис.Сделали диагностику, говорят: "У вас датчик температуры охлаждающей жидкости барахлит - даже сейчас, при горячем двигателе показывает температуру +4 градуса. Ну и - пропуски в первом цилиндре. "
Купил датчик - заменили. Заодно сбросили чек.
Проездил буквально одни сутки - после этого опять начала мигать лампочка перегрева. А еще через день - опять згорелся чек.
Денег лишних не было, поэтому решил переждать до зарплаты, а пока поездить так.
Потом - потеплело, суточная температура в пределах +2. -5.
И - пропали и чек, и мигание лампочки перегрева. Всё чётко, нормально, двигатель работает как часики.
Неделю проездил нормально.
А вчера опять похолодало.
Ну и сегодня опять замигала лампочка перегрева, а чуть позже загорелся чек двигателя.
Для "перегрева" хватает езды в течение буквально 5-10 минут.
Вентилятор начинает молотить сразу, как только запускаешь двигатель.
Ну и плюс ко всему - перестала греть печка.
Хотел бы узнать мнение знатоков, прежде чем ехать в сервис, в чём может быть проблема?
О машине: 16-кл, 98 л.с., в эксплуатации ровно 5 лет, пробег 67 тысяч.
Свечи последний раз менял примерно в сентябре, когда в первый раз загорелся чек. (троение, резкие падения мощности при переключении передач) Замена не помогла, заезжал в сервис, прошили "мозг" на "Евро-2" и поменяли датчик педали газа.
Купил датчик - заменили
в магазинах лежат кучи амна, датчик еще один попробуй или этот проверь.
Ну и плюс ко всему - перестала греть печка.
антифриз то на месте? а так вариантов масса. напрмер тнрмос открыт и движок в мороз реально не греется,
Заезжал в сервис, тыркались-тыркались. Вроде как воздушную пробку нашли, починили.
Два дня проездил - и опять то же самое.
Знакомый подсказал, что раз дело в воздушной пробке, да ещё и чек загорается, то, скорее всего, где-то подсасывает воздух в ГБЦ.
Хз, завтра опять поеду, пускай в этом направлении покопают.
по-твоему масло из КС по резьбе попадает в колодец. Ну, может и дико звучит.
Позапрошлым летом такое у себя наблюдал. 4я свеча по изолятор в масле была. Соответственно, и тяга так себе. Заменил свечки и еще год проездил до продажи. Причем, следующей весной катушки вынимал, сухо и чисто было.
Как-то в давку из цилиндра больше верится, чем в самоликвидацию течи.
Сегодня случай был: девятка заводится только с кукана, хотя стартер крутит бодро, но схваток нет. Как заведется, едет нормально. Оказалось меняли фишку на ДПКВ и попутали полярность проводов, перекинули - заводится моментом! ) Хотя мы на Январе как-то пробовали отрезать один провод, все одно заводилась и работала.
Как-то в давку из цилиндра больше верится, чем в самоликвидацию течи.
никакой самоликвидации и не было. просто не успело столько же натечь из стыка. второго тут не дано,
никакой самоликвидации и не было. просто не успело столько же натечь из стыка. второго тут не дано
при ТАКОМ куоличестве масла в КС не то что троить будет. самое место для гидроудараВидишь ли, масла в колодце по изолятор набралось за пару месяцев, а после замены свечей за год ни капли. Ну от слова совсем.
Вот как так?
почему зачастую на наших машинах задние ступичные на подъёмнике дико люфтят и гудят на весь бокс при малейшем вращении, но при этом на ходу тишина. а вот х з.
предлагаю забить на эту тему, ибо разговор ни к чему не приведёт
такая ситуация из кс невозможна физически. чтобы через недотянутую резьбу натекло, его должно быть ооооочень много. после одного рабочего такта такого движок ВСТАНЕТ. и это не домыслы, а ФАКТ.
предлагаю забить на эту тему, ибо разговор ни к чему не приведётНу, физически как раз могу представить.
Все дело в разнице давлений и количестве циклов. Совсем необязательно иметь весь объем КС в масле. Достаточно пленки на резьбе свечи, но много раз. Плюс долгие прогревы и тарахтение на хх, когда это масло не выгорает, а забивается вверх по резьбе.
Собственно, свои модели мы описали. Можем и завязать.
Оказалось меняли фишку на ДПКВ и попутали полярность проводов,
Стара проблема, верхний должен звониться на массу при подключенном ЭБУ.
ДВС 21127 установленной гбо,затроила,елм показал на 2 цилиндр,поменял местами с 1ц катушку и свечи,всеравно на 2ц ошибка,померял компрессии 2,ужас машина прошла 43т,похоже клапан сгорел,завтра сниму башку станет ясно,б-ть слов нет,на прошлой 8клапанной с гбо 217т прошло проблем не было
кадыр, чем всё закончилось?
Сгорел выпускной клапан во 2 ц,остальные выпускные на падходе были все,что это было человек каторый ремонтирует гбц,говорит брак,что поставили на заводе,кстати у него обслуживается ларгус 8v,ДВС 11186,пробег 60т,клапана регулировать уже некуда,тоже 2017г.в
Это называется сэкономил на бензине. Дизель, как и газ не экономит, он дает взаймы.Да не из за газа это,человек каторый делает гбц лет 20 так уже и пока жалоб у клиентов нет на него,говорит 99% заводской брак.На прошлой гранта прошёл 170т на газу,общий пробег был 217т,с большим запасом по регулировки клапанов была сдана в трейд ин.
Это называется сэкономил на бензине. Дизель, как и газ не экономит, он дает взаймы.
и на бензине произошло бы тоже самое
Двигатель 21127.
Пробег 78.
Периодически плавают обороты.
Т.е. двигатель может работать ровно.
А можно стоять на светофоре и он начинает раскаиваться. В среднем качается на 820-850 оборотов. Может опустить до 810 и поднять до 860.
Раскачиваться может и зимой и летом.
Если долго ехать на оборотах, т.е. без холостых. То после остановки двигатель какое-то время держит повышенные обороты около 1000. Так вот с повышенными оборотами тоже видел один раз как раскачивается.
Сильно не напрягает, но интересно от чего такое может быть?
от чего такое может быть?Из указаний пальцем в небо, но вполне возможно.
Шланги привода управления впускным коллектором не потрескались часом?
Шланги привода управления впускным коллектором не потрескались часом?
Я их, конечно, постараюсь посмотреть, если найду :)
Но тогда бы и на ходу наверное проблемы были? Есть ещё какие-то признаки испорченных шлангов?
Вчера домой ехал по пробкам около часа, обороты вновь не прыгали совсем.
Есть ещё подозрение, что это может быть как-то связано с генератором и потреблением энергии.
Т.е. при включении потребителей обороты могут немного просесть, а потом начать плавать.
Как будто ЭСУД пытается сбросить обороты, генератор начинает вырабатывать меньше тока, возрастает на него нагрузка, от возникшей нагрузки он нагружает двигатель, обороты проваливаются, ЭСУД понимает, что обороты маленькие добавляет их. Тока хватает всем и ЭСУД вновь пытается снизить обороты.
Может ли быть такая ситуация?
Есть ещё какие-то признаки испорченных шлангов?Ну это похоже на неучтенный подсос воздуха.
Откручиваешь гофру от короба фильтра и на работающем двигателе затыкаешь ее ладонью. Должен быстро и молча заглохнуть, сжав гофру. Если где-то шипит или, хуже того, продолжает работать, ищем откуда шипение и устраняем.
У меня такая ситуация, Гранта вибрирует двигателем как по звуку так и на руль. Привык уже, однако если стоишь в пробке или просто стоишь заведенный, а рядом подъедет работающий дизель то гранта начинает вибрировать в такт дизелю. Если у дизеля проблемный стук то и гранта так же отдет вибрацией со стуком. Вообщем полное копирование дизельных двигателей которые стоят рядом. Что это.
ивык уже, однако если стоишь в пробке или просто стоишь заведенный, а рядом подъедет работающий дизель то гранта начинает вибрировать в такт дизелю. Если у дизеля проблемный стук то и гранта так же отдет вибрацией со стуком. Вообщем полное копирование дизельных двигателей которые стоят рядом. Что это.
Только остается сьездит осветить у попа или муллы а можно у обоих,добавь для качества раввина и служителя Будде,и произнеси "харе рама,харе кришна"
Ребята, вчера поменял масло в двигателе, а мастер слишком сильно не попав в дырку заталкивал щуп. В итоге оторвалась внутрь часть резинки щупа.
Итог - еду сейчас (только приехал и сразу пишу) и как будто кто-то за жопу держит. Мотор работает ровно без всяких посторонних звуков. И тут бац и загорается значок перегрева двигателя.
Я быстро по тормозом на обочину и включаю на всё печку не глуша двигатель. Температура снизилась.
Думал может масло вытекло или еще что, высовываю щуп масла, а он вот такой.
Будьте аккуратны, следите за мастерами которые меняют масло. Можно элементарно попасть на деньги.
Вентилятор включается когда температура около 100 гр. Но охлаждение даже на хлолостых не просиходит. Охладить можно только включением печки салона на 3 скорость.
По другому никак.
Потрогал патрубки термостата, до него и после него - оба горячие сильно.
А вот сам радиатор холоднючий и слевой стороны и справой стороны. Жидкость в расширительном бачке тоже холодная. Крышку откручиваешь и пшшшш - давление.
Может помпа накрылась?
Потрогал патрубки термостата, до него и после него - оба горячие сильно.
Ну видимо не открывается на радиатор просто пускает на малый круг , стукни можно не один раз до тех пор по термостату к примеру ручкой отвертки пока патрубок на радиатор не начнет нагреваться (я так раньше делал на ВАЗ 2107) обычно помогает ,но лучше заменить термостат .
В общем срезало три лопасти помпы.
Они не вышли с антифризом.
Чем это черевато что они остались ТАМ? Мне страшно об эоом думать. начинается дипрессия.
В общем срезало три лопасти помпы
м.б. с завода еще при установке их не было ? фотки бы .
Ну и скорее всего лопасть крыльчатки как преположение застряла в в термостате .
В данном случае желательно найти остатки.. Ну фото конечно не помешает. И боле подробно год машины и т.д. Марка помпы. Морозы какие были до замены масла.
Новичок
Ветеран
Новичок
Элита
ELM327 V1.5 Bluetooth OBD2 OBDII авто диагностический сканер. Дешево и достаточно для простого пользователя. Закажи с Али. Обязательно версия 1.5. С версиями 2. . работать не будет. Программа на смартфон OpenDiag.
Элита
Здравствуйте одноклубники. Не гаснет чек -двигатель. Прошу совета у тех кто самостоятельно сканировал неисправности с помощью блю-тузовской и вай-фаевской приставки на смартфоне. Какой моделью пользовались, где покупали.Спасибо
Элита
Спасибо, Артём. Поищу отзывы о адаптере. Результаты сообщу.
Ветеран
Использую этот наборчик. Все устраивает. Правда программа стоит Торке. Ошибки читает и сбрасывает на ура.
Ветеран
Начинающий
Ветеран
Начинающий
Ветеран
Пять тясяч назад было ТО, плюс чистился дроссель и менялся ремень ГРМ (недавно опять его проверял в сервисе на всякий случай). На ТО менялся топливный фильтр. Форсунки мылись тоже не так давно. Пытаюсь смотреть показания сам через ELM 327. Показания то есть, а вот норма это или нет не пойму.
Ветеран
Пять тясяч назад было ТО, плюс чистился дроссель и менялся ремень ГРМ (недавно опять его проверял в сервисе на всякий случай). На ТО менялся топливный фильтр. Форсунки мылись тоже не так давно. Пытаюсь смотреть показания сам через ELM 327. Показания то есть, а вот норма это или нет не пойму.
Элита
А сколько клапанов?У мноей 16(127) тоже после второй перегазовки до 5000об.идёт прохлоп,это нормально,все в покое.-Дад -отрабатывает заглот.А чегож показания не кинуть на общий стол?есть наверняка у нас спецы кто сталкивался,и вы не первый на просторах наших с такой грозой двиглов.
Ветеран
это мозг выносят вам катушки.и помогает эпг
Начинающий
Начинающий
Ветеран
Посмотрел логи с помощью ELM327. Датчик кислорода 1 показания скачут от 0.1 до 0.8 очень быстро изменяясь ступеньками по графику. Обратная связь с ним пишет - да. По второму датчику изменения напряжения медленные. Частенько стоят недолго на одном почти уровне. Когда газуешь, то меняются быстрее, но медленнее чем у первого. Сканер пишет обратная связь ДК 2 - нет. Увеличить нагрев. Увеличить монитор по датчикам кислорода. Может кто-нибудь прокоментировать?
Начинающий
Читайте также: