Наиль порошин регулировка карбюратора солекс 21073 на ниву
Необходимые инструменты и приспособления
— Крестовая среднеразмерная отвертка
— Шлицевая среднеразмерная отвертка
— Сверло диаметром 1 мм
Подготовительные работы
— Устанавливаем автомобиль на ровную площадку
— Снимаем корпус воздушного фильтра двигателя автомобиля
Порядок проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 21073-1107010 Солекс
Для нормальной работы карбюратора 21073 необходимо определенное положение элементов его поплавковой камеры. Поэтому проверяем два параметра: первое — сам уровень топлива в поплавковой камере и второе – положение поплавков.
— Запускаем двигатель автомобиля и даем ему поработать 3-5 минут
При этом поплавковая камера автоматически заполнится топливом до проверяемого рабочего уровня.
— Снимаем верхнюю часть (крышку) карбюратора
Отворачиваем пять винтов крепления крышки при помощи крестообразной отвертки.
— Замеряем расстояние от края поплавковой камеры до зеркала топлива
(измеряем уровень топлива)
Если уровень топлива соответствует норме дальнейшие измерения можно не проводить. Но на всякий случай проверим положение поплавков, вдруг один из них задевает за стенки поплавковой камеры.
— Замеряем расстояние между выступами на нижней поверхности поплавков и картонной прокладкой крышки
Для этого переворачиваем крышку карбюратора поплавками вверх и ставим ее на горизонтальную поверхность. Просовываем сверло диаметром 2 мм между выступом на нижней части поплавка и картонной прокладкой (она должна быть плотно прижата к крышке). Сверло должно входить с легким защемлением. Проводим проверку для второго поплавка. При уровне топлива 25-26 мм расстояние между поплавками и прокладкой должно составлять 2 мм. Это взаимозависимые величины. Если расстояние больше или меньше, то при помощи шлицевой отвертки и пассатижей немного подгибаем верхний язычок на рычагах поплавков. Проводим проверку еще раз.
Измеряем зазор между прокладкой и поплавком при помощи сверла
— Проверяем положение поплавков относительно стенок поплавковой камеры
Смотрим сверху на горизонтально установленную крышку карбюратора. Поплавки должны располагаться параллельно линиям оттиска на картонной прокладке крышки. Если нет, подгибаем рычаги поплавков.
Ставим крышку вертикально. Смотрим на линию подштамповки на боковой части поплавка. Она должна быть параллельна плоскости крышки. Аналогично проверяем второй поплавок. При этом язычок на рычагах должен слегка утапливать шарик иглы запорного клапана. Если параллельности нет, подгибаем рычаги поплавков и (или) язычок.
— Регулируем полный ход поплавков
Ставим крышку горизонтально. Линейкой измеряем расстояние от нижних углов каждого из поплавков до плоскости картонной прокладки крышки. Запоминаем цифру.
Измерение расстояния до нижнего угла поплавков
Поднимаем поплавки вверх, имитируя их опускание на дно поплавковой камере при падении в ней уровня топлива. Измеряем линейкой расстояние от нижних углов поплавков до картонной прокладки. Оно должно составлять: первая запомненная цифра плюс 15 мм. Например, 3 мм плюс 15 мм равно 18 мм. Если расстояние не соответствует требуемому, то добиваемся его соответствия подгибая задний язычок на рычагах поплавков и проводя проверку заново.
Устанавливаем полный ход поплавков
Примечания и дополнения
После переборки карбюратора зимой и настройки его не на машине, думал, ну всё, ща как поставлю, и полетит Нива! Ну поставил, запустил и вроде как работает. Надо выезжать, но прежде установить фильтр, и даже тут всё гладко не прошло. Вижу, что прижимная планка у меня гнутая, хотя она не может гнуться, втулки в прокладке не дадут, но одна то втулка, как оказалось, отсутствует. В очередной раз поматерил прошлого хозяина и поехал в магазин. Естественно таких мелочей уже давно в наличии нет. Надо самому делать, что ж не беда. Взял болт М8 под шестигранник, чтобы его головку как направляющую для сверла 6 мм использовать. Успешно просверлил на глубину около 30 мм и вырезал потом втулку. Как заводская!
Всё, корпус фильтра можно смело крепить. Новый фильтр Goodwill AG912 встал на место, так же заменил воздухозаборник 2105-1109302, родной поломан был.
Потом подкорректировал настройку зажигания по стробоскопу, чтобы чуть выше длинной метки было. И настроил качество и количество.
Ну и всё, подкапотка оформлена, домкрат с запаской закинул, к выезду готов!
Но выехав, сразу понял, что что-то не то… Провал и в начале и на 2000 об/мин, какие-то дёрганья, нестабильная работа на ХХ. Короче карбюратор мне объявил войну, что ж, вызов принят!
Так как регулировки на машине не проводились, только качество и количество, то решено было начать с нуля, непосредственно на двигателе, всё настраивать. Первое и чуть ли не самое важное – уровень в поплавковой камере. Есть мануал, и есть мой уровень в 21 мм от верхней кромки, что очень много, должно быть 25-26 мм. Т.е. все регулировки, которые я делал без бензина – фигня полная…
Что-то не так, но совсем немного. Осматриваю, и вижу выработку и на лапке насоса и на кулачке.
Решил под кулачок подложить шайбу, сдвинув его с выработанного места.
Всё получилось, и, проверив производительность, я получил 14 кубиков. Значит так и встанет на двигатель.
Т.е. уже 3 причины найдены: 1 – уровень в поплавковой камере не тот, 2 – мягкая диафрагма УН, 3 – выработка на рычаге и кулачке УН. При сборке в очередной раз проверил уровень в поплавковой камере – всё в норме.
Так же заменил свечи, вдруг в них причина, да и не понятно какие там стояли, те или не те. Взял APS А17ДВРМ с карбюраторным зазором 0,7 мм.
Установил новые гайки крепления корпуса фильтра 12574111, старые уже почти от руки крутились, думал уже не буду их откручивать, ага щас…
Опять всё в полном сборе и я готов к выезду и тестированию!
Я продолжал читать и смотреть, наткнулся на видео Наиля Порошина прям с моими симптомами, ну думаю, всё, победа, ща трамблёр крутану и полечу, ага полетел, всё с теми же пинками…
Потом наткнулся на статью по регулировке тяг дроссельных заслонок, а вот это я как раз делал на глаз и по ощущениям, короче решил всё опять снять и собрать с нуля. И тут вскрылась проблема №4 из-за которой были рывки – кривая настройка тяг педали газа. Расстояние между шарнирами на маленькой тяге должно было быть 80 мм, а у меня оно было гораздо меньше, и вначале тяга шла плавно, а в какой-то момент был резкий перескок её на другое положение вот и дёрганья. Тяги отрегулировал заслонка ходит идеально плавно от полного закрытия до полного открытия.
Но всё равно какие-то заедания и неплавность в открытии заслонок осталась. Скинул тяги, всё равно это есть, значит опять снимаю карбюратор. И что я вижу и ощущаю, то что я описал выше про смещение кулачка УН с выработки сыграло со мной злую шутку, кулачок работал по краю выработки и в какой-то момент перестал плавно ходить и начал совершать рывки. Убираю свою шайбу, ставлю кулачок на старое место, всё, плавность хода заслонок полностью восстановлена, вот и причина №5.
В очередной раз полная сборка, в надежде, что последняя. Настраиваю качество с помощью индикаторной свечи ИКС-1, а то вдруг настойки по мануалу как-то не так делаю.
Выезжаю, и что же? Да ничего! Плавность работы в идеале, дёрганья ушли, а вот провал на 2000 об/мин так никуда и не делся. Продолжаю читать и анализировать натыкаюсь на сайт, и там много раз звучит про переходную систему, сам вскользь про неё думал, но немножко отпустил эту тему, но вкладку оставил открытой…
Ну всё, погнали в поля. На чудо я не надеялся, провал так и остался, но ускорительный насос полностью новый, с его стороны уже подлянок быть не может. Покатались хорошо, эмоций куча, но негатив от работы мотора гложет. Провал, провал, провал при каждом переключении, ведь 2000 об/мин чуть ли не основная рабочая частота вращения двигателя. Я всё в голове перетираю мысли по переходной системе, думаю, что где-то в ней беда…
Жиклёр то у меня по нижней границе и то ниже на 1! И вспоминаю, что у отца, ещё от Копейки, осталась баночка с такими жиклёрами. Нашёл её во всяком хламе. А там №39, №40 – 2 шт., №42 и №48, ну и мой №38.
Потом ещё решил поиграться с жиклёрами, уж больно легко их менять, но лучшего эффекта так и не добился с жиклёром №40 был провал, но еле заметный, а №48 уже похоже перебор, там чё то вообще некорректно работал. Короче так и решил оставить №42. И по итогу надо окончательно настроить качество и количество.
И тут появилась новая проблема, я не могу обогатить смесь. Т.е. как бы я винт качества не выкручивал, красного цвета в индикаторной свече ИКС-1 я не увижу.
Ну и основная проблема осталась – неустойчивая работа на ХХ. Свечи новые, провода проверил, сопротивление:
1 – 5,66 кОм
2 – 6,55 кОм
3 – 8,66 кОм
4 – 7,17 кОм
Катушка – 8,55 кОм
Провода, вроде как, в норме. 1 и 2 короткие, остальные длинные. Сегодня ещё заменю трамблёр. Не выровняется работа, буду копать дальше, провода, блок ЭПХХ, коммутатор…
Затраты:
Фильтр воздушный – 82 руб.;
Воздухозаборник – 58 руб.;
Распылитель ускорительного насоса – 27 руб.;
Диафрагма ускорительного насоса – 14 руб.;
Кольцо уплотнительное электромагнитного клапана 2 шт. – 30 руб.;
Гайка М5х0.8х7 воздушного фильтра с нейлоном высокая 4 шт. – 72 руб.;
Крышка ускорительного насоса – 55 руб.;
Кулачок ускорительного насоса №4 – 30 руб.;
Свеча (зазор 0,7) 4 шт. – 268 руб;
Жиклёр ХХ №39 – 35 руб.;
Жиклёр ХХ №41 – 35 руб.;
Жиклёр ХХ №42 – 35 руб.;
Жиклёр ХХ №43 – 35 руб.
Совершенствование системы питания автомобиля – процесс постоянный, но эволюция подобных устройств сопровождается усложнением их конструкции. И какими бы не были их преимущества, надёжность всегда коррелирует с этим показателем. С этой точки зрения карбюратор был и остаётся самым простым, недорогим и достаточно надёжным компонентом системы питания, который всё ещё исправно служит на миллионах отечественных автомобилей и иномарок, хотя карбюраторные модели не выпускаются достаточно давно.
В связи с этим вопрос, как самостоятельно отрегулировать этот карбюратор, до сих пор является актуальным, и данная статься посвящена его детальному рассмотрению.
Устройство Солекс 21073
Базовый вариант карбюратора был создан конструкторами французской компании Soleks. Позже Димитровградским авторемонтным заводом была приобретена лицензия на его изготовление, и в дальнейшем совершенствование конструкции осуществлялось уже местными специалистами.
Одной из самых моделей стал Солекс 21073, отличающийся простотой конструкции, хорошей надёжностью и возможностью регулировки.
Это карбюратор эмульсионного типа, формирующий воздушно-топливную эмульсию, подаваемую в камеру сгорания. Используется на автомашинах, оснащённых системой зажигания бесконтактного типа, имеет двухкамерную конструкцию, каждая из камер оснащена дозирующими механизмами и набором дроссельных заслонок (ДЗ). В первой камере присутствует система холостого хода, в то время как переходные системы наличествуют в обеих.
Солекс 21073 выполнен в виде двух цельных блоков. Нижняя половина содержит большинство конструктивных элементов карбюратора, верхний блок в основном служит крышкой устройства. Нижняя часть обеих камер оснащена поворотными заслонками, которые управляются посредством простого механического привода. Первичная камера (ПК) содержит также заслонку, служащую для подачи наружного воздуха. Она используется только на этапе запуска холодного двигателя, и приводится в движение приводом, который тросиком связан с рукояткой подсоса, расположенной в кабине автомобиля.
Солекс 21073 вместе со всеми модификациями состоит из следующих подсистем:
- главных дозирующих систем (ГДЗ), присутствующих в двух экземплярах;
- поплавковой камеры, регулирующей уровень топлива в Солексе посредством двойного поплавка. Конструкция камеры такова, что уровень бензина будет неизменным при наклонах автомобиля (продольных, поперечных);
- системы холостого хода, интегрированной с первичной камерой;
- системы удаления картерных газов;
- экономайзера ХХ;
- механизма, стопорящего открытие ДЗ второй камеры;
- двух переходных систем с разным назначением и одинаковым принципом функционирования;
- ускорительного насоса;
- системы подогрева Солекс 21073.
Следует упомянуть экономайзер с электромагнитным клапаном (ЭМК). Наконец, одной из самых важных деталей является пусковое устройство (ПУ).
Схема, принцип функционирования
Когда происходит пуск холодного силового агрегата, первым начинает работу пусковое устройство, управление которым осуществляется водителем из салона машины. Если рукоятка подсоса вытянута полностью, воздушная заслонка в ПК полностью закрывается, а ДЗ приоткрывается в пределах установленного пускового зазора. Этот зазор можно изменять в небольших пределах регулировочным винтом.
ПУ представляет собой полость, соединяющуюся с впускным коллектором специальным каналом, с диафрагмой, а также через шток – с ВЗ (воздушной заслонкой). Когда водитель производит запуск мотора, во впускном коллекторе формируется разрежение, которое передаётся на диафрагму. В результате шток толкает воздушную заслонку ПК, приоткрывая её на величину регулируемого винтом ПУ пускового зазора.
Когда рукоятка подсоса задвигается в исходное положение до упора, уровень пусковых зазоров становится минимальным. В промежуточном положении рукоятки подсоса пусковые зазоры зависят исключительно от конструкции рычага. Отметим, что при вытягивании рукоятки подсоса дроссельная заслонка вторичной камеры посредством системы рычагов полностью закрывается. Когда педаль акселератора выжата, вторая камера в формировании топливно-воздушной смеси (ТВС) не участвует, дабы не провоцировать провалы мотора.
Система ХХ Солекса предназначена для снабжения двигателя ТВС на минимальных оборотах. Бензин подаётся в камеру СХХ через главный топливный жиклёр, проходит через жиклёр ХХ, затем образует смесь с воздухом, поступающим из воздушного жиклёра ХХ и диффузора первой камеры (вернее, его широкой части).
Подобная конструкция СХХ позволяет обеспечить устойчивый и стабильный переход силового агрегата на функционирование в режиме ХХ. ТВС движется через отверстие, конструктивно расположенное под ДЗ, в первичную камеру Солекса. Канал, по которому горючая эмульсия следует в выходное отверстие ХХ, перекрывается винтом качества на расстояние, равное ширине зазора ДЗ, и этот параметр поддаётся регулировке.
Когда происходит плавное нажатие педали акселератора, начинает функционировать переходная система первичной камеры посредством частичного открытия дроссельной заслонки. В результате через образовавшуюся щель в канал поступает дополнительная порция топлива, и смесь получается обогащённой. Таким образом, основное назначение переходной камеры – обеспечить плавный переход с режима ХХ во время трогания транспортного средства, не допуская провалов в работе мотора.
Во второй камере также имеется переходная камера, принцип работы которой такой же, но обогащение происходит при переходе с режима средних оборотов на высокие. Выходное отверстие у неё имеет больший диаметр.
Когда водитель нажимает на педаль акселератора резко, избежать провалов силового агрегата помогает экономайзер. Он производит отбор дополнительного горючего прямо из поплавковой камеры (ПлК). Работа экономайзера управляется через разрежение, образующееся во впускном коллекторе.
Если заслонка закрыта, величина разрешения возрастает, и диафрагма остаётся в покое. Когда заслонка начинает открываться, разрешение падает, диафрагма реагирует и приводит в действие пружину, воздействующую на шариковый клапан, перекрывавший подачу горючего из ПлК. Как результат, порция горючего через жиклёр экономайзера направляется в эмульсионный колодец, обогащая воздушно-топливную смесь без участия главного топливного жиклёра.
Когда двигатель функционирует на оборотах, близких к максимальным, двигатель постоянно нуждается в дополнительном горючем, подача которого осуществляется эконостатом второй камеры, и тоже непосредственно из ПлК.
Кроме экономайзера, в обогащении эмульсии при разгоне автомобиля участвует ускорительный насос (УН) Солекс 21073. Его конструкция включает диафрагму, тягу в виде рычага, и распылитель. Смонтированный на оси ДЗ кулачок при утоплении педали акселератора и открытии ДЗ толкает рычаг, воздействующий на диафрагму, способствуя подаче в 1-ю камеру карбюратора дополнительной порции горючего через распылитель. УН оснащён двумя обратными клапанами. Один из них, расположенный в канале между полостью ускорительного насоса и ПлК, срабатывает, когда полость насоса полностью заполняется бензином, то есть работает по принципу поршня шприца. Закрытие клапана происходит при нагнетании насосом бензина в распылитель, то есть когда происходит нажатие на педаль газа.
2-й клапан УН находится в распылителе. Его открытие происходит при нагнетании горючего, и закрывается, когда подача топлива прекращается, что позволяет избежать подсоса воздуха и вытекания горючего. Производительность УН зависит исключительно от конфигурации кулачка.
Система холостого хода Солекса 21073 включает электромагнитный клапан, входящий в состав экономайзера принудительного ХХ. Данный клапан предназначен для перекрытия каналов ХХ в первичной камере Солекса, то есть он прекращает подачу бензина при выключении мотора. Он также срабатывает при торможении двигателем (так называемый принудительный режим ХХ), чтобы экономить горючее и для снижения уровня токсичного выхлопа автомобиля при движении машины в данном режиме. Экономайзер принудительного ХХ состоит из блока управления, собственно ЭМК и концевого выключателя.
Когда водитель поворачивает ключ зажигания, ДЗ первичной камеры находится в закрытом состоянии, при этом винт качества вместе с концевым выключателем электрически замкнут на корпус машины. Включение зажигания индуцирует напряжение, подаваемое на ЭМК, и в этот момент он срабатывает, открывая топливный жиклёр СХХ.
Когда двигатель начинает трудиться на ХХ, напряжение на ЭМК подаётся через блок управления. Когда водитель нажимает на педаль акселератора и обороты коленвала достигают значения 2100, цепь между корпусом авто и концевым выключателем разрывается, то есть питание блока управления прекращается. Но на сам электромагнитный клапан напряжение ещё подаётся, пока не произойдёт замыкание концевого выключателя экономайзера на массу.
В режиме принудительного ХХ, когда происходит резкое закрытие ДЗ, концевой выключатель тоже замыкается на массу, в результате чего электромагнитный клапан остаётся без питания, а игла перекрывает поступление ТВС.
Когда частота вращения коленвала снижается до уровня 1950 об/минуту, БУ снова включается, приводя в действие ЭМК – он открывает топливный жиклер, в итоге стартует поступление эмульсии из системы ХХ.
Как осуществляется регулировка карбюратора
По мнению большинства автовладельцев, Солекс 21073 является достаточно надёжной моделью карбюратора, но рекомендуется дважды в год выполнять процедуру тонкой настройки, чтобы оптимизировать расход бензина и улучшить работу силового агрегата.
В состав настроечных работ включается регулировка качества ТВС, количества оборотов ХХ и уровня бензина в ПлК.
В случае проведения работ на карбюраторе, связанных с его калибровкой или устранением неполадок, крайне рекомендуется выполнить его очистку от загрязнений при снятом воздушном фильтре.
Перед началом работ по регулировке карбюратора Солекс 21073 нужно выставить рычаг КПП в нейтральное положение, завести мотор на 3-5 минут, чтобы бензонасос успел накачать топлива в камеру. Затем нужно выключить зажигание и отсоединить топливный шланг, подставив под него ёмкость, дабы исключить выливание оставшегося в топливопроводе бензина.
Затем нужно отсоединить тросик, управляющий воздушной заслонкой, и открутить винты, которыми верхняя часть крепится к корпусу. Во время снятия крышки проследите, чтобы не задеть крепления поплавком и не повредить прокладку.
Когда крышка снята, можно приступать к регулировке поплавка Солекс 21073. Сначала замеряем уровень штангенциркулем, оснащённого глубиномером (можно воспользоваться и металлической линейкой). От верхней кромки камеры до жидкости должно быть 2,4-2,5 см. Если это расстояние больше или меньше, необходимо выполнить корректировку уровня, подогнув язычок поплавка куда нужно. Затем выполнить все операции в обратном порядке, снова запустить мотор, наполнить бензином камеру и произвести повторную проверку уровня горючего в ПК.
Регулировка ХХ Солекса выполняется на прогретом силовом агрегате. Разборка производится, как описано выше. Затем плоской отвёрткой необходимо до конца закрутить винт качества (против часовой стрелки, поскольку на нём присутствует левая резьба), после чего сделать ровно пять оборотов за часовой, и завести мотор.
Подсос следует убрать, при этом обороты будут минимальными, а силовой агрегат будет работать неустойчиво. Откручиваем винт качества ещё на полтора оборота, этого должно хватить для стабильного, без провалов, функционирования силового агрегата.
Настройка количества оборотов в отечественном карбюраторе Солекс 21073 до рекомендуемого значения производится винтом количества, это несложно.
Кроме регулировочных работ, может возникнуть необходимость в чистке карбюратора, если он, несмотря на все ваши усилия, продолжает неустойчиво работать на ХХ, или при резком увеличении расхода топлива и прочих нештатных режимах работы мотора.
Выполнить эту операцию можно и без разборки карбюратора Солекс, с использованием специального аэрозоля-очистителя.
- демонтируем воздушный фильтр, закрывающий доступ к карбюратору;
- откручиваем электромагнитный клапан;
- обрабатываем очистителем отверстия воздушных жиклёров ГДЗ, а также обе камеры карбюратора;
- впрыскиваем аэрозоль в отверстие ЭМК;
- распыляем очиститель на ту область нижней части, где расположены привод ДЗ первичной камеры, рычаг привода ВЗ;
- ждём 3-5 минут;
- запускаем мотор при вытянутой рукоятке подсоса;
- повышаем обороты мотора и снова впрыскиваем очиститель в камеры, в отверстия ЭМК и каналов дозирующих систем;
- желательно повторить эту процедуру несколько раз.
За работу двигателя с карбюратором Солекс 21073 на холостом ходу (ХХ) отвечает система холостого хода (СХХ). На режиме холостого хода топливо в двигатель поступает только через нее.
Условия для проверки и регулировки оборотов холостого хода
— Двигатель автомобиля прогрет до рабочей температуры 80-90º
— Дроссельные заслонки первой и второй камер полностью закрыты
— Корпус воздушного фильтра с фильтрующим элементом не демонтирован
Проверка оборотов холостого хода двигателя с карбюратором 21073 Солекс
Если картина не соответствует требуемой, проводим регулировку оборотов холостого хода.
Регулировка оборотов холостого хода автомобильного двигателя с карбюратором 21073 Солекс
— Подключаем тахометр
или используем штатный в щитке приборов
Подключение тахометра перед регулировкой оборотов ХХ
— Запускаем двигатель
Наконечник винта при этом слегка нажимает на рычаг дроссельной заслонки и чуть-чуть приоткрывает ее. Разрежение в трубке от вакуумного регулятора опережения должно отсутствовать.
При заворачивании винта количество топливной эмульсии попадающей в топливную смесь уменьшается, и она становится бедной, при отворачивании топливная смесь наоборот обогащается.
Так же ориентируемся по тахометру. Винт заворачиваем — дроссельная заслонка приоткрывается — обороты растут.
Заворачиваем его по часовой стрелки при помощи шлицевой отвертки.
Проверяем работу двигателя (см. выше).
При необходимости регулировку повторяем.
Примечания и дополнения
Если обороты холостого хода двигателя с карбюратором Солекс 21073 не поддаются регулировке, либо после нее двигатель все равно работает с перебоями и глохнет, следует обратить внимание на следующие моменты:
— Правильность установки и исправность электромагнитного клапана карбюратора
— Загрязненность системы холостого хода
— Правильность установки поплавков в поплавковой камере карбюратора
— Правильность установки угла опережения зажигания
— Исправность двигателя (зазор в клапанах)
— Исправность системы зажигания (свечи, бронепровода, крышка трамблера, бегунок, резистор)
Регулировать обороты холостого хода двигателя автомобиля можно на слух, но для этого необходим определенный опыт ремонта и обслуживания автомобилей.
Необходимые инструменты
— Шлицевая отвертка с тонким лезвием
— Свело или круглый щуп диаметром 1 мм
— Сверло или круглый щуп диаметром 3 мм
Порядок проведения проверки и регулировки пускового устройства
Этот зазор появляется при полностью закрытой воздушной заслонке. Он необходим для увеличения разрежения в смесительной камере (чтобы топливо истекало из распылителя диффузора даже при малой частоте вращения коленчатого вала) и обеспечения попадания топливной смеси из распылителя диффузора во впускной коллектор и далее в цилиндры двигателя при его пуске.
Проверка. Полностью закрываем воздушную заслонку, вращая рычаг управления. Дроссельная заслонка должна приоткрыться. Сверлом или щупом диаметром 1 мм замеряем величину появившегося зазора между ее кромкой и стенкой смесительной камеры. Сверло должно входить свободно, без защемления.
Проверка пускового зазора у дроссельной заслонки первой камеры
Регулировка пускового зазора у кромки дроссельной заслонки первой камеры карбюратора 21073 Солекс вращением регулировочного винта
Проверка. При полностью закрытой воздушной заслонке отверткой утапливаем шток вовнутрь корпуса механизма приоткрывателя. Воздушная заслонка при этом немного приоткроется. Удерживая шток, вставляем сверло диаметром 3 мм между кромкой приоткрытой воздушной заслонки и стенкой смесительной камеры. Сверло должно входить свободно без защемления.
Проверяем пусковой зазор у кромки воздушной заслонки карбюратора 21073 Солекс
Регулируем пусковой зазор у кромки воздушной заслонки карбюратора
Примечания и дополнения
— Помимо проверки и регулировки зазоров пускового устройства карбюратора 21073-1107010 Солекс необходимо оценить состояние элементов, от которых зависит его работа.
В первую очередь — состояние диафрагмы (мембраны) в корпусе механизма приоткрывателя воздушной заслонки.
В третьих — проверяем чистоту штока пускового устройства и паза, в котором он перемещается, состояние возвратной пружины заслонки и герметичность канала подведения разрежения в корпус механизма приоткрывателя.
Читайте также: