Митсубиси галант 4g37 регулировка клапанов

Обновлено: 09.06.2026

b. Проверьте, что отверстие на шкиве распределительного вала совмещено с меткой на крышке подшипника, в противном случае, поверните коленчатый вал на один оборот (360°).

Проверьте клапанные зазоры.
1. Проверьте только клапанные зазоры, показанные на рисунке (поршень в первом цилиндре установлен в ВМТ в такте сжатия).
- Плоским щупом измерьте зазор между регулировочной прокладкой толкателя и основанием кулачка распределительного вала.
- Запишите значение измеренного зазора. Это значение буде необходимо для вычисления требуемой толщины регулировочной прокладки.
Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°C):

– впускные клапаны: 0,20 мм;
– выпускные клапаны: 0,28 мм.

Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 80°C):

– впускные клапаны: 0,29 мм;
– выпускные клапаны: 0,34 мм.

Предельно допустимый клапанный зазор:

c. Проверьте только клапанные зазоры, показанные на рисунке (поршень в первом цилиндре установлен в ВМТ в такте сжатия).

b. Специальным инструментом (09220 – 2D000) нажмите на толкатель клапана, вставьте стопор между распределительным валом и толкателем и снимите специальный инструмент.

c. Маленькой отверткой или магнитом достаньте регулировочную прокладку.

d. Микрометром измерьте толщину снятой регулировочной прокладки.
e. Вычислите толщину новой регулировочной прокладки так, чтобы клапанный зазор находился в пределах заданной величины.

Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°C)

T: Толщина снятой регулировочной прокладки
A: Измеренный клапанный зазор
N: Толщина новой регулировочной прокладки
Впускные клапаны: N = T + (А – 0,20 мм)
Выпускные клапаны: N = T + (А – 0,28 мм)

f. Выберите новую регулировочную прокладку с толщиной наиболее близкой к вычисленному значению.

g. Установите новую регулировочную прокладку на толкатель клапана.
h. Специальным инструментом (09220 – 2D000) нажмите на толкатель клапана и снимите стопор.
i. Повторно проверьте клапанный зазор.

Клапанный зазор (температура охлаждающей жидкости 20°C):

– впускные клапаны: 0,20 мм;
– выпускные клапаны: 0,28 мм.

Предельно допустимый клапанный зазор:

– впускные клапаны: 0,17–0,23 мм;
– выпускные клапаны: 0,25–0,31 мм.

Всем салюты!
После всех, как мне казалось эпичных побед
со взрывами радиатора от прогоревшей прокладки,
взялся за впускную систему по цепочки доберусь и до выпуска.
И так, регулировка клапанов на 4G37\4G63 — 8ми клапанном моторе.

Наклейка под крышкой моторного отсека:
Впуск — 0.15
Выпуск — 0.25
По мануалу:
На холодном двигателе стандартное значение.
Впуск — 0.07
Выпуск — 0.17

Как делали мы, двигатель был теплый, не горячий и не холодный,
"коромысла" у нас алюминиевые, материал мягкий и хрупкий.
По мануалу шаг регулировки от лобовины мотора,
впуск — 1 и 2 цилиндр, выпуск — 1 и 3 цилиндр, в шахматном порядке.
Мы не стали заморачиваться и сделали как посоветовал спец по Mersedes'ам,
у которого в свое время был Galant 6 поколения на 63 моторе, в далеких 90х.
Каждый цилиндр по отдельности, принцип "дедовский",
более точная калибровка каждого горшка по отдельности.
Снимаем крышку трамблера и смотрим расположение бегунка, зажигание у нас 1 3 4 2,
подводим бегунок с помощью шкива колен.вала к 1 цилиндру,
(либо между 1 и 3 как у меня, зажигание стоит на зуб вперед).
Видим как клапана разжали на первом цилиндре,
можно откручивать фиксирующие гайки на коромысле,
берем щуп и регулируем впуск\выпуск, тут главное чувствовать и не фанатеть,
щуп должен с небольшим усилием входить и выходить в зазор между коромыслом и клапаном,
отрегулировали? Поджимаем фиксатор гайки (не затягиваем), прокручиваем на следующий цилиндр,
клапана разжаты, ход у коромысла свободный, регулируем и т.д.
В конце, на верачку, можно еще раз все зазоры перепроверить и зафиксировать все гайки,
но не сильно, помним, что это алюминий!
Ванёк, спасибо Отцу за дельный совет!
Всем спасибо за внимание! 👀
Не чихать и не кашлять! 🤞🏽
Будьте здоровы и здравы!💪🏽

4G37 – силовой агрегат объемом 1,8 литра. Имеет 4 цилиндра, был введен в производство в 1984 году и устанавливался на автомобили до 1993 года. Никаких инноваций – бюджетная рядная четверка и ничего более.

Описание двигателя 4G37

Производство силовой установки началось в 1984 году под маркировкой 4G37. Перед инженерами была поставлена задача создать надежнейший и неприхотливый двигатель, с чем они успешно справились.

Мощность мотора достигала 86 лошадиных сил. В системе питания не было никаких инноваций – стоял обычный карбюратор с автоподсосом. Двигатель имел квадратную архитектуру: ход поршня и диаметр цилиндра равны 86 мм. Довольно низкая степень сжатия в 9 единиц давала отменную тягу в низком диапазоне оборотов.

Высоким крутящим моментом силовая установка не обладала – всего 143 Hm при 3500 об/мин. Мощностные показатели были довольно низкими – 49 лошадиных сил на 1 литр объема.

Карбюраторная версия двигателя была крайне прихотлива из-за сложной системы подачи топлива.

Маркировка двигателя может сказать о многом:
- 4 – количество цилиндров;
- G/A означает, что двигатель работает на бензиновом топливе.
Головка блока цилиндров имеет всего один распредвал и 8 клапанов. Такая система газораспределения называется OHC. Регулировка клапанов производится с помощью настройки толкателей. Никаких гидрокомпенсаторов и фазовращателей в данном двигателе нет, а привод ГРМ осуществляется ремнем. Система зажигания реализована с помощью трамблера.

Инжекторная версия 4G37 имела систему впрыска ECI Multi

На более поздних версиях двигателя был установлен впрыск топлива ECI Multi. Инжекторная версия двигателя была намного практичнее и развивала 97 лошадиных сил. Для объема 1,8 л это, конечно, маловато, но все компенсировалось прекрасной тягой с самых низких оборотов. Двигатель не был высокооборотистым и спортивным, от него требовалась только надежность и ресурсность.

Особенности силовой установки:
- Чугунный блок цилиндров.
- Трамблерная система зажигания.
- Существует как карбюраторная, так и инжекторная версия.
- 8 клапанов и один распредвал.
- Наличие балансировочного вала.
- Ременной привод Грм.
- Двигатель крутится в другую сторону, как у автомобилей марки Honda.
Регламент обслуживания 4G37

Данный двигатель имеет огромный ресурс – около полумиллиона километров. Но для того, чтобы силовой агрегат прослужил долго, нужно вовремя менять расходники и проводить ремонт. Также огромную роль играет правильный подбор масла. Производитель рекомендует использовать смазку вязкости 10w40. Силовая установка абсолютна неприхотлива к качеству смазки, высоких оборотов нет, гидрокомпенсаторов и фазовращателей тоже, именно поэтому двигатель прекрасно работает как на синтетическом, так и на полусинтетическом масле.
1. Настройку клапанов следует проводить каждые 20000 километров, в противном случае может произойти прогар клапана либо ваш двигатель просто откажется заводиться в холодное время суток. Это не так страшно, как прогар клапана, но все же неприятно.
2. Масло требуется менять каждые 10 тыс.км пробега.
3. Каждые 100 тысяч километров требуется менять ремень газораспределительного механизма. Если этого не делать, то велик риск обрыва ремня. Двигатель не гнет клапаны, но будет неприятно остановиться далеко от цивилизации из-за обрыва ремня.
1. Через 100 тыс.км пробега рекомендуется заменить ремни навесных агрегатов.
2. Воздушный и топливный фильтры нужно менять каждые 30 тыс.км пробега.
3. Чистку топливных форсунок на инжекторных версиях рекомендуется делать после 50 тысяч километров.
В целом двигатель никогда не подводит своих владельцев, главное, грамотный подход к обслуживанию и своевременная замена всех расходников.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Данная силовая установка имеет ряд характерных неисправностей:
- Нередко клинит балансировочный вал – из-за отсутствия смазки обрывается ремень, также может порваться ремень грм, что приведет к плачевным последствиям. Отсутствие смазки балансировочного вала может возникнуть из-за забития каналов смазки грязью или масляными отложениями. Так происходит, если пренебрегать интервалами замены масла и фильтрующих элементов.
- Высокий уровень вибраций свидетельствует об износе опор двигателя. Проблема не критичная, поможет замена опор, также вибрации могут наблюдаться из-за нестабильных оборотов XX.
- Нестабильные обороты могут быть вызваны засором форсунок или клапана РХХ. Поможет обычная прочистка форсунок любым удобным методом и промывка компонентов дроссельной заслонки. На карбюраторных версиях часто засоряются жиклеры. В таком случае рекомендуется полная промывка карбюратора с помощью карбклинера.
- После длительных пробегов может появиться ЖОР масла. Чаще всего виноваты маслосъемные колпачки. Их замена поможет избавиться от сизого дыма и расхода масла. Если данная процедура не помогла, нужно произвести полный капремонт двигателя с расточкой блока и установкой ремонтных поршней.
- При ударе поддона высока вероятность масляного голодания. Так происходит потому, что маслоприемник расположен близко к поддону. Если лампа давления масла загорелась после удара, следует заглушить машину и доставить ее в ближайшее СТО, так как масляное голодание может вызвать проворот вкладышей и задиры всех пар трения.
- Карбюраторные версии часто грешат проблемой плохого холостого хода. Поможет замена клапана холостого хода.
- Если двигатель перегревается или глохнет, то стоит произвести настройку зажигания. Регулировка трамблера – дело не сложное, но требующее ответственности.
- Громкая работа двигателя может быть вызвана стучащими клапанами. Помогает настройка зазоров клапанов. На двигателе 4G37 – это очень простая процедура, производится за пару часов и не требует огромных навыков в ремонте автомобилей.
Варианты тюнинга 4G37

Силовая установка очень плохо поддается тюнингу, никаких спортивных компонентов для двигателя просто нет. Все, что можно сделать, – это поставить другой мозг, залить злую прошивку, сделать прямой выхлоп и портинг ГБЦ, а также увеличить степень сжатия до 10 единиц и получить порядка 110-120 лошадиных сил при грамотной настройке.

Также низкая степень сжатия позволит установить компрессор или турбину, давление до 0,5 бар не сильно повредит двигателю. Для объема 1,8 л прекрасно подойдет компрессор SC14. Установив его, следует заменить ЭБУ, форсунки, сделать портинг ГБЦ и выхлоп. Правильная настройка и установка компрессора позволит получить около 150 лошадиных сил, что в принципе неплохо для данной силовой установки.

Двигатели 80-х годов плохо поддаются тюнингу. Их главной задачей была надежность и неприхотливость, с чем они прекрасно справляются. Можно заливать практически любое масло и не терять в ресурсе. Любой тюнинг резко уменьшит жизнь силовой установки, так как узлы двигателя не рассчитаны на огромные обороты и нагрузки.

Список моделей авто, в которых устанавливался двигатель

Двигатель устанавливался на бюджетные автомобили марки Mitsubishi, был довольно популярным благодаря своей ресурсности и неприхотливости. Двигатель ставился на такие автомобили как Galant, Lancer.

Весь модельный ряд, на который устанавливался данный силовой агрегат, представлен ниже:

Регулярная регулировка клапанных зазоров производится только на моделях Mirage 1.5 л 1990 ÷ 1995 г.г. вып. и 1.8 л 1993 ÷ 1995 г.г. вып.

Нарушение регулировки клапанных зазоров повышению шумового фона, производимого клапанных механизмом и нарушением стабильности оборотов двигателя. Проверка и регулировка клапанных зазоров должна производиться на прогретом до нормальной рабочей температуры двигателе!

1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры, заглушите его и отсоедините отрицательный провод от батареи.

Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!

2. С целью облегчения проворачивания двигателя вручную выверните свечи зажигания.
3. Снимите крышку головки цилиндров.
4. Провернув коленчатый вал по часовой стрелке, добейтесь совмещения установочной риски на шкиве с отметкой Т на нижней крышке газораспределительного ремня, - поршней 1-го и 4-го цилиндров должны оказаться в положениях ВМТ. Подвигав коромысла привода клапанов 1-го и 4-го цилиндров вверх-вниз, определите, поршень которого из цилиндров занимает положение ВМТ конца такта сжатия (оба коромысла будут двигаться свободно).

5. При помощи щупа лезвийного типа измерьте величину клапанных зазоров. В положении ВМТ конца такта сжатия поршня 1-го цилиндра производится измерение зазоров впускных и выпускного клапанов 1-го и 2-го цилиндров. Затем коленчатый вал следует провернуть на один полный оборот по часовой стрелке с целью приведения в ВМТ конца такта сжатия поршня 4-го цилиндра и измерения зазоров впускных и выпускного клапанов 3-го и 4-го цилиндров.

6. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций. В случае необходимости ослабьте контргайку коромысла привода соответствующего клапана и произведите установку его зазора при помощи регулировочного винта. Добившись требуемого результата, затяните контргайку с требуемым усилием (12 ÷ 15 Hм для моделей 1.5 л/9 Hм для моделей 1.8 л), - проследите, чтобы в процессе затягивания гайки положение винта не изменялось.
7. Установите на место крышку головки цилиндров, вверните свечи зажигания и подсоедините отрицательный провод к батарее.

Решил отрегулировать клапанцы перед дальней поездкой, последний раз делал это 35 т.км тому назад, и уже начисто забыл весь процесс. Благо сохранил в файлике пост (по-моему Стайера, кого же ещё?) из клубного форума, немного отредактировал, в итоге получилась краткая и понятная инструкция без теории и воды. Начал делать, вспомнил всё, и последние клапана уже отрегулировал с широко закрытыми глазами…
Если делать с чувством, с толком, с расстановкой, то получится не хуже, чем в сервисе.
Температура двигателя должна быть 20 градусов, т.е. холодный. Выворачиваем колёса до упора вправо. Это нужно для того, чтобы крутить коленвал и был к нему доступ. Отворачиваем 5 болтов на 10 (3.0±0.5 н*м (сразу буду писать момент затяжки)), которые держат чёрную крышку ресивера и хомут на патрубке впуска, снимаем крышку.
Далее необходимо снять катушки зажигания. Они у нас индивидуальные на каждую свечу. Отщёлкиваем контакты от катушек и отворачиваем 6 болтиков на 10 (10±2 н*м) — 4 на катушках и 2 на кронштейнах.
Катушки легко достаются.
Затем необходимо снять верхнюю крышку ремня ГРМ. Она сидит на 3 болтах на 12 (14±1 н*м) и один болтик на 10 центровочный (11±1 н*м). Отщёлкиваем два зажима, которые держат кабель поверх крышки. Отворачиваем болты и снимаем металлический кронштейн, к которому крепился кабель. Крышка ремня ГРМ легко достаётся вверх.
Далее отворачиваем 6 болтов на 10 (3.5±0.5 н*м) по периметру клапанной крышки и снимаем её.
Теперь необходимо выставить метки. В колёсной арке правого колеса в пластиковом кожухе имеется отверстие для этих целей. Что удобно, так то, что можно коленвал и головкой крутить и под стандартный квадрат есть отверстие. Я вставлял удлинитель 250мм и крутил по часовой стрелке.

После выставления меток, коромысла клапанов, подлежащих регулировке, свободно качаются из-за допустимых зазоров.
Регулировка проводится в два этапа.

Выставив метку, регулируем впускные клапана 1-го и 2-го цилиндра и выпускные 1-го и 3-го. На схеме отмечены белыми стрелками. Отсчёт цилиндров идёт от ремня.

Когда сделали регулировку этих клапанов, проворачиваем коленвал по часовой стрелке на один полный оборот (360 градусов).

Сама регулировка очень простая. Берем набор щупов, его лучше разобрать и использовать только нужные щупы, отвёртку и ключ на 10. Ослабляем контргайку (9±1 н*м) и отворачиваем регулировочный винт. Далее вставляем щуп в зазор и затягиваем винт.

Когда зазор выберется, то удерживая отвёрткой винт, затягиваем контргайку. Зазоры составляют 0,15 на впуске и 0,25 на выпуске тем, кто устанавливает газовое оборудование.

Взял попробовать дешманские от Hover или Chery SMD198128 — не подходят! Хоть на них и NOK написано, но сидят на колодце никак, как шалтай-болтай.
А вот прокладка SAT за 200 руб. для клапанной крышки подошла идеально.

Читайте также: