Мазда 626 регулировка дмрв
Уж больно большой расход топлива по городу на 100 км - 16/18 литров. ХХ проверял, установил, УОЗ проверял по тахометру - выставил правильно, лямбда зонд поменял на бош 133, Дросельную заслонку промывал, регулировал, зазор в дросельной заслонке убрал. МФ ,масло в движке меняно, уровни все в норме. Неужели такой и должен быть расход , да пожорливая получается машинка .Почитал на форуме про расход, получается что 2 литровая экономичнее чем 1,8 при городской эксплуатации. Менять датчики методом тыка, очень дорогое удовольствие . Если не добъюсь ничего, наверное прийдется расставаться с машинкой, а жалко все устраивает ,вот только расход по городу. По городу приходиться ежедневно эксплуатировать.
1) как жмёшь газ?
2) какая резина и диски? очень тяжёлые или нормальные?
3) давление в шинах проверял?
4) сход развал в норме?
По поводу диагностики - найди компьютерную диагностику.
Диски литые, резина нормальная,летняя.Зимнюю еще не ставил. Развал не проверял,схождение тоже . Но все равно расход не должен быть таким , я понимаю 11-13л то вопросов нет . Кто может еще что подсказать??
Нормальный расход по городу. Постоянные простои в пробках, малые пробеги, прогрев по утрам. У меня такой же расход, даже больше чуть. Поменено всё, что может влиять на расход, провёл диагностику двигателя, чистка форсунок и БДЗ, регулировка ХХ и т.д. Толку "0". Ну может уменьшилось чуть, но не заметно. Тоже не гоняю, езжу спокойно.
Не верь никому, что у кого-то меньше 15 по городу. ВРУТ! В разных городах и пробки разные. Был я тут давеча в Москве и Питере, посмотрел на то, что они называют пробками. Да, машин много, НО, они ведь не стоят в большинстве случаев, а двигаются, причём с приличной скоростью 20-40 км.ч и это у них пробками называется :) Постояли бы они в наших пробках, когда за 1-2 часа проезжаешь 100 метров, или стоишь на месте по 30 минут. Вот тебе и расход. Прокатись по трассе и посмотри расход. Я прокатился 800 км, со скоростью 90-120 и посмотрел расход, 9 с копейками (в пределах 10л на сотню). Вот и все проблемы. Машина нормально прогревается, пробег большой, крейсерская скорость и жрёт в норме. Так, что забей, ну или просто съезди на диагностику движка, для успокоения :)
Нормальный расход по городу. Постоянные простои в пробках, малые пробеги, прогрев по утрам. У меня такой же расход, даже больше чуть. Поменено всё, что может влиять на расход, провёл диагностику двигателя, чистка форсунок и БДЗ, регулировка ХХ и т.д. Толку "0". Ну может уменьшилось чуть, но не заметно. Тоже не гоняю, езжу спокойно.
Не верь никому, что у кого-то меньше 15 по городу. ВРУТ! В разных городах и пробки разные. Был я тут давеча в Москве и Питере, посмотрел на то, что они называют пробками. Да, машин много, НО, они ведь не стоят в большинстве случаев, а двигаются, причём с приличной скоростью 20-40 км.ч и это у них пробками называется :) Постояли бы они в наших пробках, когда за 1-2 часа проезжаешь 100 метров, или стоишь на месте по 30 минут. Вот тебе и расход. Прокатись по трассе и посмотри расход. Я прокатился 800 км, со скоростью 90-120 и посмотрел расход, 9 с копейками (в пределах 10л на сотню). Вот и все проблемы. Машина нормально прогревается, пробег большой, крейсерская скорость и жрёт в норме. Так, что забей, ну или просто съезди на диагностику движка, для успокоения :)
+1
Практически полностью согласен.
Вот на работу я достаточно быстро приезжаю 20-30 мин. А с работы - полчаса практически полностью стоя в пробках. и 15-20 мин езды.
Весь бенз просто улетает в трубу. Плюс при коротких перемещениях на прогрев ДВС и салона уходит неслабо. А по трассе конечно гораздо более оптимальный расход.
В наших пробках нужно Приус покупать или что-то подобное. Этот агрегат самое то для города - там расход от пробок мало зависит.
2RickSha
Я вру. авто в подписи с прогревами в пределах 13,5-15 сейчас. Езжу агресивно почти всегда на ручном. Все почищено и поменяно. бенз 96.
Пы.Сы. - мысли вслух - расход может жестко увеличится от элементарных отложений сажи и копоти на клапанах, которые как раз берутся из-за системы ЕГР.
А загрушка ЕГр что-нибудь дает. Ведь писали что идет торможение двигателем при снижении оборотов и увеличение расхода Копейкой заглушть не долго, но стоит ли.
А загрушка ЕГр что-нибудь дает. Ведь писали что идет торможение двигателем при снижении оборотов и увеличение расхода Копейкой заглушть не долго, но стоит ли.
"А загрушка ЕГр что-нибудь дает"- дает конечно! Увеличение расхода топлива, невозможность практически работать на плохом бензине, ухудшение тяги мотора в некоторой области оборотов, и горящий Check Engine на прибороном щитке!
А когда проверяем форсунки на протечки , то что нужно перемыкать в диагностическом разъеме . Какие клеммы
??
Прочитал про расход различные материалы и сделал вывод:На расход топлива влияет: - Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
- датчик кислорода
- Датчик положения дроссельной заслонки
- форсунки
- подсос воздуха
- Обратный клапан
- угол опережения зажигания
- свечи зажигания
2 Конечно, расход топлива на трассе и в городе - это "две большие разницы", но и по этим "данным" можно хоть и приблизительно, но уточнить для самого себя "здоровье" своей машины.
Итак, давайте постараемся хоть немного "осветить" этот вопрос - что же все-таки может влиять на повышенный расход топлива?
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW) Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является `датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя`, или THW, который расположен в "районе" термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компютер "рассчитывает" то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при "данной" ему датчиком температуре.
На различных марках и моделях автомашин показания THW различные, но если сказать "усредненно", то для "холодного" двигателя датчик "покажет" сопротивление от 2 до 6 Ком (в зависимости от температуры "за бортом"), а для "горячего" - 250-350Ом.
А теперь представим, что "наш" датчик температуры "говорит" компютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель "еще немного холодный", то есть "показывает" сопротивление 500 или более Ом.
Что делает компютер?
Процессор "сравнивает" те показания, которые "зашиты" в его Память и `понимает`, что при данном сопротивлении - "топлива надо больше".
И "расширяет" импульсы на форсунки (инжектора).
И топлива поступает в цилиндры больше. Но это - следствие. А причина, вернее - причин, может быть несколько:
• Неисправность самого датчика температуры;
• Неисправность термостата;
• "Завоздушенность" системы охлаждения;
• Неисправность радиатора;
• Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз) - "ошибка" самого компютера.
Кроме того, датчик температуры "напрямую связан" и с автоматической коробкой передач. И так уж "правильно устроена" "японская электроника", что если, например, датчик "не выдает" положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет "плестись" на пониженной скорости и "дико жрать топливо".
"Oxygen Sensor" или "датчик кислорода".
Другая, не менее "распространная болезнь" - "датчик кислорода" или "по-научному": "Oxygen Sensor".
Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться простейшей проверкой (описание дается применительно только для автомобилей "Toyota"):
• Прогреть двигатель до рабочей температуры;
• Подсоеденить "+" стрелочного прибора (вольтметра) к клемме VF или VF1 диагностического разъема, а `минус` вольтметра к клемме E1;
• "Вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов;
• Закоротить клеммы TE1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд; Примечание: если частота пульсации ниже указанной - удалить перемычку с клемм ТЕ и Е1.
• "удерживая" двигатель в режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF1 или VF и Е1;
• если напряжение присутствует - Oxygen Sensor подлежит замене;
• если напряжения нет - считать код неисправности;
• отсоеденить шланг клапана вентиляции картера;
• подсоеденить вольтметр к клеммам VF и Е1;
• если напряжение есть - смесь СЛИШКОМ БОГАТАЯ;
• если после первой проверки пульсации напряжения не было - снять перемычку с клемм ТЕ1 и Е1;
• на режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF и Е1;
• если напряжение равно 5 вольт, отсоеденить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости;
• установить в разъем сопротивление 5 - 10 Ком и "закоротить" клеммы ТЕ1 и Е1;
• "вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов;
3
• если напряжение между клеммами VF и Е1 около 5 вольт - смесь СЛИШКОМ БЕДНАЯ;
Вышеописанная схема проверки - приблизительная.
Примечание: в последнее время, с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые "автомастера" ("дельцы от автосервиса", по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный "источник заработка", который называется "Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине".
Прочитав и "начитавшись" различного рода статей и немного определив для себя, что "датчик кислорода" достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и "датчик кислорода" стоит в среднем около 300 долларов США (новый), Эти, с позволения сказать "автоспециалисты" довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной "диагностики", вовсю используя "техническую дремучесть" клиента.
"Умный вид", "менторский тон", "умные выражения" и в итоге, практически ничего не делая, можно уверенно `содрать` с клиента несколько сотен "за диагностику". Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за "триста баксов", а, "смирившись с Судьбой", будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера, который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива:
- к сожалению, ваш датчик кислорода полностью "заморожен", потому и расход топлива у вас более 20 литров:
И далее идут "объяснения": мол, топливо у нас в России - "*****овое", бензин - этилированный, который "губит" датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит, сочувствую. с Вас четыреста рублей за диагностику.
А что остается клиенту?
Только верить на слово - сколько всего было сказано! И как красиво сказано!
Но нет возможности у клиента "посмотреть сверху" на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику: "сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?". А ответ, как ни удивительно, будет таким: "весьма небольшой процент". И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико.
Да, именно так.
И поэтому нельзя "однозначно и определенно" сказать, что в повышенном расходе топлива "виноват" только Oxygen Sensor.
Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую.
Конечно, подобных "мастеров" не так уж и много, но учитывать вероятность такой "диагностики" стоит.
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?
В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компютер `отслеживает` показания TPS по двум "направлениям" - через контакт "VTA" и контакт "IDL".
Контакт "VTA" "говорит" компютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт "IDL" (контакт "холостого хода") о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении "холостой ход" или нет.
И если изначально неправильно "выставить" TPS, особенно "контакты холостого хода" (IDL), то компютер начнет "ошибаться", принимая искаженные показания TPS за "правильные".
Возникающие при этом ошибки:
• повышенные обороты холостого хода;
• неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания;
• неустойчивая работа двигателя на ХХ;
• неправильный состав топливо-воздушной смеси.
Клапан холостого хода (Idle Air Control Valve)
Данный клапан вследствии своей "неправильной" работы может "помогать" двигателю "держать" повышенные обороты холостого хода.И не только - нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.
4 Управляется этот клапан компютером: на более "пожилых" моделях компютер "подает" на клапан "просто" +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана,а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку,уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более "новых" автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже "работает" шаговый двигатель.
Инжектор (Injector)
Да, именно инжектор (форсунка) вследствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствии обыкновенного "старения" или "изношенности" может "плавно перейти` в такое состояние, что его механическая часть (игла,седло) начнут пропускать "лишнее" топливо в том положении,когда инжектор должен быть "закрыт". Для двигателей с "центральным впрыском" - "Ci", акутален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца "отказываются" уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно. Проверить это утверждение можно достаточно простым способом:
• открутить (на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки;
включить зажигание;
• перемкнуть контакты "FP" и "+B" на колодке диагностического разъема (топливный насос должен заработать - послышится "шуршание" топлива в топливной магистрали);
• подсвечивая себе "переноской" наблюдать в течении одной минуты за форсункой - будет из нее "капать" топливо на дроссельную заслонку или нет. Если "упадет" несколько капель в течении этого времени - это еще "терпимо", но в "идеале" топливо не должно "капать".
Таким же способом, кстати, можно проверять герметичность любой другой `пусковой` форсунки на любом другом типе двигателя, где она имеется.
"Нештатный" подсос воздуха
Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным балончиком, содержащим мало-мальски горючую смесь, например, "жидкостью для промывки карбюраторов".
Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места `нештатного` подсоса дополнительного воздуха. В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.
Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает - на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода.
Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая "гофра". И если она или "потерта" или вообще порвана - вот вам "лишние" литры перерасхода топлива (датчик кислорода "воспринимает" этот лишний воздух как "бедную смесь" и автоматически "добавляет" топливо).
Топливная система: "Обратный клапан"
Для чего нужен этот клапан вы, наверное, знаете: для поддержания определенного давления в "топливной рейке". А теперь представим, что вместо "положенных" "двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный" клапан "держит" давление немного больше. Что произойдет в этом случае?
Правильно: в цилиндры топлива будет попадать больше.
Конечно, датчик кислорода сразу же "известит" об этом компютер.
Но у каждого компютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь "подрегулировать" состав смеси. Но если уж компютер и "уберет" лишнее топливо - мощность двигателя снизится и водитель непроизвольно будет "сильнее давить на газ": Как ни крути - опять повышенный расход топлива.
Опережение зажигания
Если коротко, то "угол опережения зажигания" выставляется для того, что бы максимально использовать "заложенную в паспорте" мощность двигателя.То есть, правильно "выставив" угол опережения зажигания мы "создадим" такие "блгоприятные" условия "внутри" цилиндра, что наша топливо-воздушная смесь будет "зажжена" и "взорвется" в самый нужный момент.
5 А не "позже" или "раньше", что спровоцирует снижение мощности и другие "неприятности".
Теперь - "самое интересное".
Вы когда - нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме "контакты диагностики" E1-TE1, то "звук" работы двигателя изменится?
Правильно. Изменится.
При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы `выключаем` электронную систему опережения зажигания.
И только теперь можно при помощи стробоскопа `выставить` нужный (и правильный!) угол опережения зажигания.
Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот "нюанс".
Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего:
И достаточно часто бывает такое, что при правильно "выставленном" угле опережения зажигания двигатель начинает "отчаянно детонировать".
Вот и приходится "подстраивать" угол опережения зажигания "под бензин".И сами понимаете, как вся эта "самодеятельность" влияет на повышенных расход топлива:
Свечи зажигания
Спросите себя: "Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?". Ответ, наверное, будет таким: " :когда-то:". Однако свечи зажигания - "продукт не вечный". Изнашиваются. А именно - через, например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного, но все-таки увеличится (на 0.1мм,приблизительно).Что мы получаем в итоге если своевремнно не проверять свечной зазор? Правильно, - увеличенный "свечной" зазор. Из практики можно сказать, что иногда нам "попадались" зазоры в три и более миллиметров. И если не брать во внимание остальные "неприятности", которые "помогают" системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор - "прямой путь" к повышенному расходу топлива.
Снижение мощности двигателя
Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам,что описаны выше. Что же происходит в этом случае и "каким боком" снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива? Ответ простой, "как три рубля": при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает "тянуть" уже хуже, и водитель интуитивно "прибавляет газку". Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и "улетает" уже намного больше.
Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива:
Что можно сказать в заключении: вопрос "повышенного расхода топлива" - это действительно `вопрос из вопросов` и подходить к его решению надо комплексно.
Вот сегодня и опробовал. Хорошо получилось, погонял по центральным улицам Е-бурга. Мгновенный набор оборотов без провалов, обороты набирает быстрее показаний стрелочного индикатора. Спад оборотов сначало до 1000, потом через секунду на уровень ХХ. Начальное напряжение на ДМРВ (BOSCH) выставил 1.62 В. При езде пользовался 1, 3, и 5 передачей. Шлиф постоянно при трогании, даже при езде при переключении передач. Холостой ход ровный, правда только что не 760 об\мин, а побольше, а винт ХХ закручен уже до предела.
Тут есть два варианта снизить ХХ: растянуть пружинку в клапане ДЗ со стороны корпуса (их там две, одна от катушки в скалку, другая от скалки в корпус), либо ещё снизить нач.напряжение с выхода ДМРВ (с шагом по 0.05 В).
Про пружинку сразу скажу, кто-то думает что это очень страшно, и типа заводская настройка, караул. На самом деле всё просто, и пружина регулируется винтом с задней стороны клапана, туда кстати не подлезти без снятия ДЗ, проще снять саму катушку. Единственное на что надо обратить внимание, это на жёсткость этих пружин. Установить жёсткость легко: измерить длину снятой пружинки, потом положить сверху любую маленькую и нетяжёлую гайку и опять измерить длину. Все данные записать к себе на бумажку. После этого пружинки можно терять ))). Только вот я потерял бумажку . ))).
Да, к чему это я всё написал. Тот ДМРВ, о котором я писал выше (ДМРВ-П) - сдох. Мне его на мойке чем-то залили (дырочка осталась после подтроечного резистора, забыл заделать) и после этого холостые задёргались. Машина заводилась хорошо, ехала также хорошо, а вот холостые испортились. Я сдёрнул разъём с ДМРВ и ХХ стали как вкопанные, и движок перестало трясти. А прибором мерил-все напряжения в норме. Потом принёс к себе в мастерскую, стал проверять по полной и выяснил, что напряжение с выхода ДМРВ стало выходить с небольшой задержкой, т.е. как-бы он стал тормозить, иногда даже в полсекунды. реакция на события стала большой, а это уже очень много. Хотя по вольтажам всё соответствовало. Купил и поставил BOSCH 0280218004 от "десятки".
1. Датчик расхода воздуха расположен во входном воздуховоде. В датчике, в зависимости от модели, установлен преобразователь с нагретым проводом или заслонка с потенциометром. Сигнал датчика подается на вход БЭУ, который вычисляет необходимое количество подаваемого в двигатель топлива, т.е. ширину импульса управления форсунками
Проверка
2. Снимите датчик и осмотрите его. Обратите внимание на наличие грязи на входной сетке, особенно если автомобиль оборудован системой диагностики OBD-I и если система обнаружила неисправность с кодом 158. Если сетка засорена, очистите ее. На V-образных двигателях выпуска с 1993 по 1997 год толкните заслонку со сторона входа и убедитесь в том, что она движется взад и вперед плавно, без заеданий. Установите датчик на место и проследите за тем, чтобы его посадочные поверхности были хорошо уплотнены и не пропускали воздух.
- а) Нет напряжения и нет соединения с массой: проверьте цепь заземления.
- б) Нет напряжения, месса подключена: проверьте цель питания.
Все 4-цилиндровые и V-образные двигатели выпуска начиная с 1998 года
4. Измерьте напряжение с наружной стороны разъема на контакте MAF - сначала при неработающем двигателе, затем при работающем на холостом ходу (см. рис. 5.3.6).
5. Если датчик имеет 3-штырьковый разъем, напряжение при неработающем двигателе должно быть в пределах 1.0-15 В, а при работающем на холостом ходу - 1.5-5.0 В.
6. Если датчик имеет 4-штырьковый разъем, напряжение при неработающем двигателе должно быть около нуля, а при работающем на холостом ходу - 0.6-0.7 В (на двигателях выпуска начиная с 1998 г. (0.6-1.1 В).
7. Поднимите скорость двигателя и наб подайте. как меняется напряжение. Оно должно плавно повыситься примерно до 2.0 В. Броски напряжения указывают на то, что датчик неисправен.
V-образные двигатели выпуска с 1993 по 1997 год
8. Отсоедините от датчика воздуховод (для этого втолкните заслонку внутрь датчика). Включите зажигание, но не запускайте двигатель.
- а) Открыта на 1/4 - 2.4 В
- б) Открыта на 1/2-1.6 S
- в) Открыта на 3/4-0 Q 8
- г) Полностью открыта-0.4 В
Все модели
10. Установите на место воздуховод (если был снят).
Примечание. Если возникают проблемы с управляемостью двигателя, а описанные выше тесты не обнаруживают никакой неисправности, передайте датчик для проверки специалисту. Не все неисправности датчика можно обнаружить с помощью вольтметра. БЭУ обнаруживает такого рода неисправности и система диагностики может хранить соответствующий код.
Замена
11. Отсоедините от аккумулятора отрицательный провод.
Предостережение: Если аудиосистема в Вашем автомобиле снабжена зашитой от кражи, перед отключением аккумулятора убедитесь в том, что Вы знаете код ее разблокировки.
1. Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки и присоединен к валу заслонки. В соответствии с углом поворота заслонки БЭУ регулирует подачу топлива в цилиндры двигателя. Неисправность или ослабленное крепление датчика может вызвать неустойчивую работу двигателя, потому что БЭУ воспринимает тряску датчика как перемещение заслонки. Система диагностики выявляет неисправность датчика дроссельной заслонки и формирует соответствующий код (см. параграф 2).
2. Проверьте подачу напряжения с БЭУ на датчик. Для этого разъедините электрический разъем датчика и подсоедините вольтметр к контактам REF (+) и GND (-) (рис. 4.2). При включенном зажигании (двигатель не работает) вольтметр должен показывать примерно 5.0 В. Если напряжения нет, значит либо есть разрыв в проводке от БЗУ к датчику, либо неисправен БЭУ.
3. Теперь проверьте потенциометр датчика. Соедините разъем датчика и подключите вольтметр к контактам разъема SIG (+] и GNO (-) с обратной стороны (с помощью тонких щупов или иголок). Включите зажигание (не запускайте двигатель). Полностью закройте заслонку. Напряжение на контактах датчика должно быть в пределах 0.5-1.0 В. Теперь медленно открывайте заслонку и наблюдайте за изменением напряжения - оно должно медленно и плавно увеличиваться. При полностью открытой заслонке напряжение должно остановиться на уровне 3.5-5.0 В.
4. На 4-цилиндровых двигателях выпуска 1993 года датчик положения заслонки конструктивно встроен в корпус заслонки и не может быть заменен отдельно от нее. Регулировка датчика на этих моделях невозможна На всех остальных моделях датчик можно отрегулировать. Если при проверке датчика напряжение сигнала меняется не так, как указано в п. 3, попробуйте датчик отрегулировать, Если регулировка не помогает, замените датчик.
Регулировка
5. Отпустите винты крепления датчика (рис. 4.5).
6. Подсоедините вольтметр к контактам SIG и GND разъема датчика (см. рис. 4.2).
7. Установите заслонку в полностью закрытое положение и поворачивайте датчик, пока напряжение сигнала не окажется в пределах 0.5-1.0 В. Затяните винты крепления датчика.
8. Поверните заслонку в полностью открытое положение. Напряжение сигнала должно быть в диапазоне 3.5-5.0 В.
9. Если получить нужные значения напряжения в обоих положениях заслонки не удается, замените датчик.
Замена
10. Эта процедура годится для всех моделей за исключением 4-цилиндровых двигателей 1993 года выпуска. На двигателях этой модели датчик выполнен заодно с корпусом заслонки и может быть заменен только в сборе с корпусом.
11. Отсоедините электрический разъем датчика. Отверните винты его крепления и снимите датчик с корпуса заслонки (см. рис. 4.5).
12. Установка датчика выполняется в последовательности, обратной снятию. Совместите выступы на корпусе датчика с вырезами на корпусе заслонки. Вверните винты, отрегулируйте положение датчика, как указано выше, затем окончательно затяните винты.
К чему приводит неисправность ДМРВ?
Какие показания должен выдавать исправный ДМРВ?
Напряжение аналого-цифрового преобразователя (АЦП) расходомера при нерабочем двигателе должно составлять 0,996 V. Показатели 1,016 и 1,025 V приемлемы, но если они достигают более 1,035 вольт, значит, чувствительный элемент ДМРВ засорен.
Чтобы точно определить степень отклонения значений рабочего расходомера от нормальных показателей, необходимо оценить работу двигателя на разных оборотах.
Например, для инжекторного 1,5-литрового двигателя ВАЗ 2111, если он исправен, на холостом ходу (860–920 об/мин) верные показания составляют 9,5–10 кг/час, а на 2 тыс. об/мин — 19–21 кг/час. Если расходомер на 2 тыс. об/мин показывает около 17–18 кг, то автомобиль будет ехать стабильно. Если же значения составляют от 22 до 24 кг/час, то транспортное средство будет двигаться устойчиво, но потребление горючего на 100 км составит приблизительно 10–11 л. Кроме того, автомобиль станет плохо заводиться на морозе из-за перелива топлива при прогреве двигателя.
Признаки неисправности
ДМРВ находится в воздуховоде около воздушного фильтра. Он предназначен для определения количества поступающего воздуха. В зависимости от его показаний БУ будет показывать, сколько нужно топлива для образования качественной топливной смеси. Нормальным считается соотношение 1:14. Поэтому от правильности показаний расходомера зависит качество топливно-воздушной смеси.
Качественная работа ДМРВ зависит во многом от чистоты воздушного фильтра. Поэтому, если появились симптомы неисправности ДМРВ, прежде чем делать ремонт, следует проверить в первую очередь воздушный фильтр. Расходомер обычно не подлежит ремонту. Если он неисправен, то его меняют на новый прибор. Но его стоимость достаточно высока, поэтому следует сначала убедиться, что причины неполадок именно в датчике, не в других неисправностях машины.
Сигналом для диагностики являются следующие признаки неисправности ДМРВ:
Кроме вышеперечисленных возможных признаков выхода из строя ДМРВ, следует провести диагностику уровня сигнала датчика.
Низкий уровень сигнала может означать следующее:
-
ДМРВ не подключен;
Не стоит делать выводы о неисправности датчика массового расхода воздуха, полагаясь только на перечисленные выше признаки. Следует провести полную диагностику двигателя и машины, так как признаки поломки расходомера, могут появиться при неисправности других устройств (например, из-за забитого воздушного фильтра). Тогда нужен ремонт этих устройств, чтобы восстановить работоспособность авто.
Код ошибки ДМРВ
О наличии неисправности в работе ДМРВ могут сообщать такие ошибки:
- Р0100 — повреждение электрической цепи подключения датчика. Для устранения поломки нужно проверить проводку на целостность, поскольку возможно случайное отсоединение разъёма либо повреждение электроконтактов.
- Р0102 — на блок управления автомобиля начал поступать низкий сигнал, который зафиксирован на входе электролинии ДМРВ. Чтобы устранить причину поломки, необходимо проверить электропроводку и изоляционный слой кабеля, возможно окисление контактов разъёма проводки (т. н. фишки).
- Р0103 — критически высокий сигнал, зафиксированный на входе электролинии ДМРВ. Если причина неисправности заключается не в проводке, то потребуется визуальный осмотр и очистка расходомера или придётся его заменять на новый
Проверка и ремонт в домашних условиях
Существует восемь способов самостоятельной проверки амплитудных и частотных ДМРВ.
Способ №1 — отключение расходомера воздуха
Способ №2 — перепрошивка электронного блока управления
Если штатную прошивку изменили, то неизвестно, какая реакция контроллера в ней прошита на случай аварийной ситуации. В этом случае под упор дроссельной заслонки нужно попытаться засунуть пластину толщиной 1мм. Обороты должны увеличиться. Теперь нужно выдернуть фишку с расходомера воздуха. Если силовой агрегат будет продолжать работать, то причина неисправности — прошивка.
Способ №3 — установка исправного датчика
Установить заведомо исправную деталь и завести двигатель. Если после замены он стал работать лучше, мотор не глохнет, то требуется замена или ремонт устройства.
Способ №4 — визуальный осмотр
Для этого нужно крестовой отверткой открутить хомут, удерживающей гофру воздухосборника. Затем нужно отсоединить гофру и осмотреть внутренние поверхности гофры воздухосборника и датчика.
На них не должно быть следов масла и конденсата, поверхности должны быть в сухом и чистом состоянии. Если не следить за воздушным фильтром и редко его менять, то грязь может попасть на чувствительный элемент датчика и стать причиной его поломки. Это чаще всего встречающаяся неисправность. Следы масла могут появиться в расходомере при повышенном уровне масла в картере, а также если забит маслоотбойник вентиляционной системы картера. При необходимости нужно почистить поверхности с помощью специальных чистящих средств.
Способ №5 — проверка ДМРВ мультиметром
Для этого нужно включить тестер в режим, при котором проверяется постоянное напряжение. Предельное значение для измерений следует выставить 2В.
- Провод желтого цвета расположен ближе к лобовому стеклу. Он служит входом для сигнала с расходомера.
- Бело-серый провод – выход напряжения датчиков.
- Черно-розовый провод ведет к главному реле.
- Провод зеленого цвета служит для заземления датчиков, то есть идет на массу.
Провода могут иметь разные цвета, но их расположение неизменно. Для проверки нужно включить зажигание, но не заводить машину. Щуп красного цвета от мультиметра нужно подключить к желтому проводу, а черный нужно присоединить на массу, то есть к зеленому проводу. Измеряем напряжение между этими двумя выходами. Щупы мультиметра дают возможность присоединиться, не нарушая изоляции проводов.
На новом устройстве напряжение на выходе находится в пределах от 0,996 до 1,01 В.
Во время эксплуатации это напряжение постепенно увеличивается и по его значению можно судить об износе расходомера:
- при хорошем состоянии датчика – напряжение от 1,01 до 1.02 В;
- при удовлетворительном состоянии — от 1,02 до 1,03 В;
- ресурс датчика заканчивается, если напряжение находится в пределах от 1,03 до 1,04 В;
- о предсмертном состоянии говорит значение в пределах от 1.04 до 1,05, если противопоказаний нет, то можно продолжать пользоваться датчиком;
- если напряжение превышает 1,05 В, ДМРВ требует замены.
Если на снятом датчике есть загрязнения, его можно почистить самому. Для его промывки можно воспользоваться WD-40. Чтобы почистить ДМРВ, нужно сначала снять с него патрубок, а потом демонтировать сам прибор. Внутри прибора находится сеточка и несколько проволок – датчиков.
Промывка датчика поможет избежать дорогостоящего ремонта.
Способ №6 — проверка с помощью сканера
- Установить на телефон (смартфон), планшет или переносной компьютер программу для диагностики (например, Torque Pro, Opendiag, BMWhat, OBD Авто Доктор).
- Подключить с помощью специального кабеля, Bluetooth-канала мобильного устройства либо ноутбук к диагностическому разъёму, расположенному на электронном блоке управления автомобиля.
- Запустить на телефоне (смартфоне) или компьютере утилиту для диагностики.
- Дождаться окончания сканирования программой всех узлов транспортного средства. В результате утилита проверит исправность каждого агрегата автомобиля.
- Расшифровать коды ошибок, которые покажет программа после завершения диагностики.
Для выполнения этого метода используются тестеры:
- K-Line 409/1;
- Сканматик;
- ELM (ЕЛМ) 327;
- OP-COM.
Способ №7 — проверка Васей Диагностом
Чтобы выявить неисправность ДМРВ, не снимая его с машины, нужно:
Способ №8 — с помощью мотортестера
Данный способ используется для проверки расходомеров частотного типа.
Для проверки ДМРВ мотортестером (осциллографом), необходимо подключить его к датчику (зависит от марки автомобиля) и запустить двигатель.
Параметры проверки ДМРВ:
- время переходного процесса при включенном зажигании;
- показания расхода воздуха на холостом ходу и резком повышении оборотов двигателя;
- напряжение в сети датчика.
Выходные данные индивидуальны для разных типов двигателей. Перед диагностикой следует уточнить актуальные показания у официального представителя.
Замена ДМРВ
Процедура замены состоит из следующих шагов:
- Сначала нужно выключить зажигание, открыть капот.
- Затем нужно отсоединить минусовую клемму на аккумуляторе.
- На следующем этапе нужно ослабить хомут, с помощью которого гофра присоединяется к ДМРВ.
- Далее снимаем гофру с патрубка.
- Затем нужно отогнуть гребенку и отсоединить разъем датчика.
Таким образом, если машина глохнет, имеет все признаки поломки ДМРВ, то перед тем, как начинать его ремонт, следует проверить уровень его сигнала, он не должен быть низким, выполнить полную диагностику машины и отремонтировать все неисправные узлы и детали.
Важно регулярно проходить техосмотр авто и выполнять вовремя техническое обслуживание, тогда детали и узлы будут служить дольше.
Читайте также: