M54b30 лямбда зонд замена

Обновлено: 11.02.2025

Вопрос по лямбда зондам на м54 поставил равнодлинный выпускной коллектор первые лямбды оставил,длины проводов не хватила перкинул провада со вторых .Лямбды новые .Обзательно ли надо поять соединение проводов или просто можно скрутить.У меня сейчас провада проста скручены ,но по первой лямде показания 0.03 стоят на месте, по второй меняются но очень медленно.Это следствие того что я соединение проводов не споял?или что то другое.Машина прошита на евро2.

А могут ли лямбды быть не на своих местах? Проводку пеРепутали допустим?
А то как то раз была машина н диагностике без меня там выявили ошибки по лямбдам: мол перепутаны.
Расход изза них в паре с дисой 20/100

--> В некоторых случаях мужчины и женщины ведут себя абсолютно одинаково.Ну, например, если их поджечь..

artk
у докатовых лямбд провода уходят к топливной рампе - фишки, мб их поменять местами? что может случится?
а после ката(есть ли они там?) хз..

--> В некоторых случаях мужчины и женщины ведут себя абсолютно одинаково.Ну, например, если их поджечь..

лз выполняют разные функции и не взаимозаменяемы. я ж говорю- делай удлинитель. хотя если хорошо спаять подальше от источника тепла, то думаю ничего страшного не будет

Рекомендуем почитать на тему лямбда зонды на м54

Сабж в заголовке. Возможно даже е53 рассмотрел бы, но не уверен. Бюджет 700 максимум.

Ребят здравствуйте, попал в аварию на своей ласточке, восстанавливать нет желания,кого что интересуе.

--> "Твои дела и твоя жизнь не могут нравиться всем: делай то, что считаешь правильным, для блага немногих. Нравиться слишком многим-плохо." Фридрих Шиллер

Я на бывшем своем Форде паял фишку ЛЗ, все работало нормально. Просто поближе к разъему паять надо, чтоб не поплавилось от коллектора.

ваххх. меня так и не поняли .
суть в том что на выпуске есть две лямбды до ката, если на них проводка перепутана местами? т.е по факту лямбда левая(1.2.3) а подключена как правая(4.5.6) , а правая - левая.
комп неправильно получает данные и льет так же неправильно - расход больше.
такое может быть ?

--> В некоторых случаях мужчины и женщины ведут себя абсолютно одинаково.Ну, например, если их поджечь..

Korv конечно) подключи комп и отсоедени любую, то значение, которое будет меняться, смотришь какая это лямбда и сверяешь как колеекторе! Bank 1-это 1-2-3 цилиндры

--> В некоторых случаях мужчины и женщины ведут себя абсолютно одинаково.Ну, например, если их поджечь..

все тебя пняли, не поняли просто к чему ты это написал. в дис вроде даже тест есть на перепутанные лз в дополнительных функциях. обычно при перепутанных лз очень сильно прыгает коррекция и трясется мотор.

ну вроде как так и сказали мол перпутаны лямбды, но это было сказано не при мне .. поэтому межуюсь тута. есть вибрация небольшая. по бк на холостом 0.9-1.2л\ч
расход 20л..-давно не сбрасываю уже .. тихо катаюсь падает до 19.9 - отжигаю 21, ниже было только после покупке осенью. и то - сбросил и .

з.ы самодиагностики у меня нема.. а ехать платить за такое 1к: чтоб мне уже точно сказали что к чему .. как то жалко =\

--> В некоторых случаях мужчины и женщины ведут себя абсолютно одинаково.Ну, например, если их поджечь..

Суть проблемы: периодически загорается "check engine" (иконка мотора) на приборке, может месяц не гореть, а потом загореться, может каждый день загораться (т.е. сброшу, а на следующий день или в этот же опять зажжется). При считывании ошибки Inpa и DIS выдают: "недостаточная эффективность катализатора банк 1". Бензин 95, пробовал на разных заправках - зависимости не нашел, пробовал 92-ой, тоже нет разницы. Ошибка загорается на прогретом двигателе в движении. Никогда на холодном при прогреве.
Смотрю параметры лямбда-зондов (цифры по памяти говорю, но сейчас сомневаюсь в точности извлеченных данных из моей памяти, неудосужился, блин, записать. На днях пересниму показания и запишу.) через INPA (DIS тоже самое показывает) на прогретом двигателе: на регулирующих (1-ых, докатовых) обоих по 0.6-0.8 вольта, а на контролирующих: на 2м банке - 0.4-0.5В, а вот на 1ом банке- 0.6-0.7В. При нажатии на газ - показания закономерно меняются. На лицо, вроде бы, и есть недостаточная эффективность катализатора 1. Но у меня есть сомнения: тяга мотора отменная, и если бы катализатор накрывался, то ошибка горела бы всегда (я так думаю), а она, повторюсь, может неделю и месяц не появляться и еще, при считывании ошибки error frequency (как я понимаю частота появления ошибки) = 1 почти всегда, а бывает я и неделю с чеком горящим езжу.
Решил проверить показания на холодном двигателе вчера. На улице "-5", машина после ночного простоя, чек горит, подключил инпу, завел, ошибка все таже, частота=1, сбросил. Снимаю показания с датчиков: 1-ые регулирующие (докатовые): банк1 - 0.1-0.2В (!), банк2 = 0.6-0.8В, 2-ые контролирующие датчики (послекатовые): на обоих одинаково по 0.4-0.45В. При нажатии на газ параметры меняются и на 1ых датчиках становится примерно одинаково по 0.6-0.8В.
Собственно мои умозаключения сводятся к следующему: при прогреве, насколько я знаю (могу и заблуждаться), регулирование смеси по датчикам кислорода не ведется до полного их прогрева, смесь подаётся по каким-то усредненным таблицам на все цилиндры одинаково, катализаторы работают нормально, т.к. контролирующие (послекатовые) датчики показывают нормальные одинаковые значения. А вот регулирующий датчик Банк1 (докатовый) показывает какую-то чушь (2-ой - нормальные данные дает). Основываясь на показаниях регулирующего датчика Банк1 после прогрева, блок управления начинает богатить смесь в 1-3 цилиндрах, да выравнивания показаний по датчику до 0.6-0.8В, естественно с такой переобогащенной смесью катализатор не справляется и основываясь на показания контролирующего датчика банк1 выскакивает ошибка о недостаточной эффективности катализатора.
Я думаю что регулирующий датчик кислорода Банк1 наелся и требует замены. Но есть еще сомнения - а нет ли где-то подсоса воздуха? Но где он может быть, что бы проявлялось только на 1-3 цилиндрах? Как проверить? Мотор работает хорошо, оборты ХХ чёткие, даже намека на "плавание" нет. Тяга отменная.
Как-то еще можно проверить датчик? [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]
Всем кто прочитал до сюда - спасибо! [Для просмотра ссылки/изображения нужно войти или зарегистрироваться]

если б был подсос, была бы бедная смесь и была бы ошибка, которая об этом тебе бы и говорила (да и показания расходомера при подсосе занижены). когда топливные коррекции достигнут предела и ДМЕ не сможет регулировать топливо-воздушную смесь, у тебя будет гореть чек и коррекции зашкалят. Кат справится с любой смесью (ему то чё) если он исправен, но при неправильной смеси (особенно богатой) срок его фунциклирования естественно снижается. показания зондов до и после ката, проверяешь на прогретой машине и на средних оборотах ДВС, т.е в районе 3500 об\мин. держишь педаль газа на одном месте и смотришь показатели зондов. если они совпадают - замена ката. ну или другие варианты с удалением и перепрограмированием. Думаю что на 90% каты (точнее пока что один) мертвы

Если кат мертвый - то почему неделю может не гореть чек (после сброса)? Почему при считывании счетчик=1 (один раз был = 2), и всегда пишет что ошибка устранена и в данный момент ее нет. Просто мне не понятно, как кат может оживать на какое-то время и не понятны показания датчиков при прогреве - один нормальные 0.6-0.8 показывает, а второй 0.1В. Неконтакт/окисление могут быть в разъёме?
Завтра попробую при 3500об.мин. проверить, но опять же как быть уверенным в показаниях датчиков, если один врет? Или такое невозможно?

на прогреве состояние ката не проверяется, смесь идет более обогащенная. для более быстрого приведения системы в чувство и придуманы системы добавочного воздуха, подогрев кислородников. бывает что чек и не загорается как ты и говоришь долгое время. нужно чтобы было равномерное движение некоторое количество времени, тогда он должен загореться. а если ты в режиме разгона\торможения - то тут ничего удивительного. примерно так. на е46 у друга тож не сразу вылетала такая ошибка, но только даже чек у него не загорался, просто в памяти валялась и все

на прогреве состояние ката не проверяется, смесь идет более обогащенная.
Переспрошу. А смесь вообще регулируется на прогреве, т.е. на прогреве показания регулирующих датчиков учитываются или данные идут из таблицы?
Это я к тому, как могут настолько сильно отличаться показания регулирующих датчиков 1 и 2 банков на прогреве?
Вот интересно, можно ли перекинуть местами эти два датчика не повредив их и как быть с уплотнительными кольцами на них? Тогда было бы сразу понятно - есть ли проблема в датчике (возможно что ошибка перескочит на 2ой банк).

Переспрошу. А смесь вообще регулируется на прогреве, т.е. на прогреве показания регулирующих датчиков учитываются или данные идут из таблицы?
Это я к тому, как могут настолько сильно отличаться показания регулирующих датчиков 1 и 2 банков на прогреве?
Вот интересно, можно ли перекинуть местами эти два датчика не повредив их и как быть с уплотнительными кольцами на них? Тогда было бы сразу понятно - есть ли проблема в датчике (возможно что ошибка перескочит на 2ой банк).
скорее всего безболезнено удастся открутить зонд. но проблема вряд ли в нем. пока зонд не прогрет, на его показания особо обращать внимание не стоит (это мое ИМХО), смесь готовится не только по его показаниям. не смотри и не забивай голову с режимом холодного пуска

пока зонд не прогрет, на его показания особо обращать внимание не стоит
Это понятно, но я думаю что значение у обоих (банк1 и 2) датчиков должны быть примерно одинаковые 0.6-0.8В, +-, но когда на одном 0.1В, а на втором 0.8В - это что-то не то. Тоже ИМХО, т.к. не спец и только гадаю на кофейной гуще.
Хорошо. А как-то можно посмотреть значение корректировки банк1 и банк2, или еще какой-либо параметр по 1-3 и 4-6 цилиндрам, т.е. насколько богатит/обедняет смесь блок управления основываясь на показаниях датчиков после прогрева?

скорее всего безболезнено удастся открутить зонд.
А каким инструментом его откручивать? Головкой - никак (провод мешается), у рожка - врятли "мощи" хватит. накидной?

А каким инструментом его откручивать? Головкой - никак (провод мешается), у рожка - врятли "мощи" хватит. накидной?
Вообще есть специнструмент, головка с продольной прорезью для провода. А так, пробуй ключом. обычно его только сорвать надо, потом от руки отворачивается. но бывают исключения.
но когда на одном 0.1В, а на втором 0.8В
так каждый раз?

Хорошо. А как-то можно посмотреть значение корректировки банк1 и банк2, или еще какой-либо параметр по 1-3 и 4-6 цилиндрам, т.е. насколько богатит/обедняет смесь блок управления основываясь на показаниях датчиков после прогрева?
в программе диагностики все есть. Multiplikative/Additive/Lambdaintegrator - это то что тебе нужно (это в INPA)

головка с продольной прорезью для провода
Точно ведь, видел такую. А "на сколько" должна быть?

так каждый раз?
Один раз только утром смотрел. Но такие показания давала в течении 2-4 минут, потом пришлось отключить все и уехать. На днях еще раз посмотрю, благо ноут с адаптером и софтом - свои, хоть целый день смотреть можно.

Multiplikative/Additive/Lambdaintegrator - это то что тебе нужно (это в INPA)
Точно ведь, есть такие параметры. Буду благодарен, если поможешь оценить их значения. Можно где-то про них почитать?

Точно ведь, видел такую. А "на сколько" должна быть?
не помню. 22 чтоли. возьми ключ, примерь
Точно ведь, есть такие параметры. Буду благодарен, если поможешь оценить их значения. Можно где-то про них почитать?
в WDS кое че есть

ну и тут немного инфы

P0171 - Fuel Injection System Too Lean Bank 1

Что обозначает код ошибки Р0171 ?

Это означает , что датчик кислорода ( лямбда – зонд ) определяет , что в отработавших газах присутствует много лишнего ( не учтенного ) кислорода

Ошибка может никак не проявляться
Плохая управляемость , приемистость
Детонация двигателя при разгоне
Повышенный расход топлива

Не контролируемый подсос воздуха после MAF
Не работает подогрев датчика кислорода
Топливные форсунки неисправны – засор , плохой распыл , грязь в рампе
Утечка отработавших газов в выпускном тракте
Низкое давление топлива или его отсутствие
Неисправность или загрязнение расходомера воздуха
Грязный воздушный фильтр
Забит фильтр топлива

Процедура поиска неисправности :

Попробуйте проверить и заменить то , что легче
Последовательно устранять только одну возможную причину , после чего проверять – помогло или нет .
Очень часто виноват расходомер воздуха , замените на заведомо исправный
Пройдите очередное ТО для своего автомобиля

Коррекция больше 0 - мозги тщетно пытаются обогатить смесь

Коррекция меньше 0 - мозги тщетно пытаются обеднить смесь

Превышение суммирующей коррекции (коррекция ХХ) и в норме множительной (коррекция нагрузки)

говорит о очень небольшом подсосе воздуха после дроссельной заслонки.

Превышение множительной коррекции и в норме суммирующей говорит о смерти расходомера или

подсосе воздуха между расходомером и дроссельной заслонкой.

Суммирующая и множительная коррекция меньше 0 - смерть регулятора давления,

Ставь бошь, он в оригинале

Сименс лямбдазондов не делает, учите матчасть прежде чем советы раздавать..
На м54 бошевские стоят лямбды.. самые обычные два белых серый и черный провод..

Saimon750 спасибо. Просто интересно кто нибудь покупал оригинал. А то диагност засомневался, говорит надо уточнить ставились ли на эти моторы с мозгами Сименс лямбды Бош? А по езде, чуть тупит на начальном разгоне и расход увеличился. Просто кто что ставит и какой результат.

День добрый.
У меня троит на низких оборотах, после 1500 машина с рывком уходит, мотор начинает работать стабильно.
Диагностика показывает пропуск зажигания цилиндров: то 123, то 234.
На холодном движке проблемы нет.
Свечи - оригинал, катушки местами менял.

Просто хочу уточнить, это симптомы лямбды?
(все расходники оригинальные и новые)

ставил бош и на е36 1995 года и на е39 м52ту. Все работало и работает. Оригинал-деньги лишними не бывают, не вижу смысла.

Просто хочу уточнить, это симптомы лямбды?
(все расходники оригинальные и новые)

Диагностика больше ничего не показала? один из основных симптомов лямбд-резкое увеличение расхода топлива, скажем у меня на 2.0 м52ту расход по городу дошел до 19.6, а на трассе -12.8 -13.4. Но даже простенький ""BMWscanner 1.4.0" указал на лямбды. Точнее на неисправность цепи подогрева лямбд. Есть правда кое-что, что дает такие же симптомы как у тебя и при этом зачастую диагностика не выявляет на начальных стадиях-это датчики коленвала и распредвалов. И что еще говорит в их пользу -". На холодном движке проблемы нет. ". Я думаю у тебя не лямбды, а именно датчики смотреть надо.

Поменяли лямбды местами. В результате:
- мощность вернулась, нет затупливания до 1500 оборотов
- не стабильно работает двиг на холостых оборотах
- начала дымить при педали в пол на 3000 оборотах (на масло дым не похож).

Короче, на днях на диагностику еще разок. Посмотрим, чем кончится.

Я готов сделать смелое заявление — люди совершенно ничего не знают о лямбда-зонде. Половина клиентов сводят все свои неисправности двигателя к датчику кислорода. "Двигатель не держит холостой ход — я думаю глючит лямбда". "Мой двигатель постоянно трясётся — мне сказали это лямбда". "У меня пропала динамика — я грешу на лямбда-зонд" и.т.д. Клиентам позволено быть не образованными, они компенсируют это деньгами. Но проблема затронула и людей, оказывающих услуги компьютерной диагностики BMW. "Я делал диагностику в другом сервисе, мне сказали что лямбда-зонд не меняет показания — значит пора менять датчик". А на деле у двигателя просто сильный подсос воздуха.

В этой статье я попытаюсь научить диагностировать неисправность лямбда-зонда, а дальше диагностировать неисправности двигателя на основе показаний лямбда-зонда.

Первым делом нужно твёрдо для себя понять — лямбда-зонд никогда не оказывает негативного влияния на работу исправного двигателя. Из-за него не будет: стрелять в глушитель, плохо запускаться или работать двигатель, плавать обороты, глохнуть, пропадать динамика и.т.д. Лямбда-зонд — это очень точный датчик финальной корректировки работы двигателя. Если сказать проще, то полностью исправному двигателю он даже не требуется, но это в вакууме.

На деле у любого бензинового двигателя есть различные поломки, износы, процессы старения и.т.д. Всё это приводит к проблеме плохого смесеобразования и дальнейшего сгорания. По сути любая неисправность двигателя — это только неправильное смесеобразование. Ремонт неисправности — возврат смесеобразования к норме. Лямбда-зонд позволяет частично, по уровню кислорода, проанализировать сгоревшую смесь и скорректировать режим работы двигателя. По сути это газоанализатор, который постоянно адаптирует двигатель под меняющуюся окружающую среду и под неисправности самого двигателя. Если появился подсос воздуха — DME узнает об этом и скорректирует подату топлива. Если автомобиль поднялся высоко в горы, где воздух разряжен и содержит меньше кислорода — DME узнает об этом и адаптирует подату топлива. Лямбда-зонд никогда не будет причиной плохой работы двигателя, он наоборот помогает ему, а так же упрощает поиск неисправностей.

Если углубляться в тему, то лямбда-зонд нужен больше для правильной работы катализатора. Катализатор может нейтрализировать количество вредных веществ только в определённом составе выхлопных газах. Сильное отклонение от состава выхлопных газов снижает КПД катализатора или даже может сломать его. Но даже без наличия на автомобиле катализатора, возможность постоянной адаптации двигателя к окружающим условиям перевешивают высокую цену датчика кислорода.

Не прогретый или не рабочий лямбда-зонд

Первым делом нужно определить работоспособность датчика кислорода. В 90% случаях DME может самостоятельно распознать неисправность и сохранить соответствующую ошибку. При отсутствии ошибки требуется самостоятельно проверить работоспособность лямбда-зонда с помощью данных реального времени в DIS.

На системе управления двигаталем DME Bosch, напряжение ещё не прогретого или не рабочего лямбда-зонда всегда будет находиться в пределах 0,45 вольт. Напряжение может постоянно меняться, но не в большом диапазоне, около 0,4 — 0,5 вольт. При этом интегратор лямбда-зонда принимается за единицу, а DME будет ждёт прогрева и включения датчика кислорода.

На системе управления DME Siemens, напряжение ещё не прогретого или не рабочего датчика всегда будет находиться на отметке 0,09 В. Интегратор принимается за единицу, а DME будет ждать прогрева датчика кислорода.

Но если на системе управления двигателем DME Bosch напряжение не рабочего датчика находится между бедной и богатой смесью (в стехиометрическом значении), то на системе управления двигателем DME Siemens напряжение не рабочего датчика будет находиться в зоне максимально богатой смеси. По этому только по одному напряжению не получится точно определить наличие неисправность лямбда-зонда на системе управления двигателем DME Siemens, так как датчик кислорода может работать и сообщать об очень богатой смеси, которую DME просто не может скорректировать.

Нам на помощь приходит параметр реального времени Регулировка состава смеси с лямбда-зондом, который сообщает статус прогрева датчика и его участие в работе двигателя. Этот статус доступен для просмотра во всех системах управления двигателем DME Sienems, но не во всех системах управления двигателем DME Bosch.

Рабочий лямбда-зонд на полностью исправленном двигателе

На системе управления двигателем DME Bosch, напряжение лямбда-зонда постоянно будет меняться в диапазоне 0,1 — 0,9 вольт. По принципу Обеднение смеси — Обогащение смеси .

На системе управления двигателя DME Siemens, напряжение лямбда-зонда так же постоянно будет меняться, но уже в диапазоне 0,1 — 4,9 вольт. По принципу Обогащение смеси — Обеднение смеси .

Почему напряжение лямбда-зонда должно постоянно меняться?

ЭБУ двигателя самостоятельно постоянно изменяет, на небольшое значение, сигнал впрыска. Обычно не больше ± 0.1 мс, а лямбда-зонд фиксирует эти изменения в смесеобразовании. Катализатор имеет способность накапливать кислород. Если кратко — DME сначала делает смесь богатой кислородом (чтобы катализатор его накопил), а после бедной кислородом (чтобы катализатор использовал накопленный кислород для нейтрализации ОГ).

В ЭБУ двигателя есть 2 режима работы. С и Без лямбда-зонда, даже на прошивке подразумевающей использование датчки кислорода.

В первом случае DME будет ждать включения (прогревания) лямбда-зонда, и постоянно менять сигнал впрыска в пределах ± 0.1 мс. Ибо так устроена работа прошивки DME с регулировкой по лямбда-зонду. Лямбда-зонд может быть не рабочим, но если DME об этом не знает то всё равно будет изменять смесь, надеясь что вот-вот датчик прогреется и заработает. До включения датчика DME будет опираться на сохранённые в памяти значения множительной и суммирующей коррекций.

Во втором случае DME знает что лямбда-зонда нет (фишка датчика разъединена) или он неисправен, и уже не будет изменять сигнал впрыска. В этом случае либо будет сохранена ошибка по лямбда-зонду, либо придется сэмитировать её самостоятельно. Чтобы принудительно перевести DME на безлямбдовый режим работы.

По этому если лямбда-зонд не работает, а DME не может самостоятельно идентифицировать неисправность, то можно самостоятельно сэмитировать неисправность — разъединив фишку датчика. DME сразу перейдёт на безлямбдовый режим работы.

У двигателя слабая бедная смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя с системой управления DME Bosch обеднённая смесь, например, из-за подсоса воздуха.

95% входящего воздуха проходит через ДМРВ, а 5% через дырку в гофре после расходомера воздуха. В данном случае в двигатель поступает нормальное количество воздуха, но расходомер воздуха сообщает информацию DME о меньшем количестве входящего воздуха. Сигнал впрыска рассчитывается по большей части на основе показаний расходомера. Конечно учитываются и другие факторы, например: температура воздуха и двигателя, но их влияние в разы меньше. Без лямбда-зонда мы получаем обеднённую смесь у двигателя.

Лямбда-зонд информирует DME о неправильной (обеднённой) смеси, и DME начинает добавлять количество топлива (увеличивать время впрыска). У режима работы по лямбда-зонду есть ограничение на максимальную возможную коррекцию, DME может добавить или убавить 0,5 мс сигнала впрыска. По мнению инженеров BMW — это максимальная возможная коррекция для изношенного двигателя, которая не требует ремонта.

Если у DME получилось скорректировать топливную смесь не выходя за это ограничение, то двигатель начинает работать хорошо, а лямбда-зонд начинает информировать DME о правильном смесеобразовании (напряжение датчика будет постоянно меняться между обеднением — обогащением ).

На анмиции видно, что сначала сигнал впрыска находится между 2.7 — 2.8 мс, а лямбда-зонд информирует о бедной смеси. После чего DME увеличивает сигнал впрыска (добавляет количество топлива) до тех пор, пока лямбда-зонд не начнёт сообщать о правильном смесеобразование. В примере правильная смесь находится между сигналом впрыска 3.2 — 3.3 мс. Интегратор лямбда-зонда, становится больше единицы, 1.17 .

У двигателя слабая богатая смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя с системой управления DME Siemens обогащённая смесь, например, из-за неисправного датчика температуры охлаждающей жидкости.

Датчик постоянно сообщает DME о 5°С. Хоть все остальные датчики двигателя исправны, DME всё равно будет задавать повышенный сигнал впрыска, для стабильной работы двигателя в фазе прогрева. Хотя на самом деле этого не требуется.

Лямбда-зонд информирует DME о неправильной смеси, и DME начинает уменьшать количество топлива (уменьшать сигнал впрыска). У режима работы по лямбда-зонду есть ограничение на максимальную возможную коррекцию, DME может добавить или убавить 0,5 мс сигнала впрыска. По мнению инженеров BMW — это максимальная возможная коррекция для изношенного двигателя, которая не требует ремонта.

Если у DME получилось скорректировать топливную смесь не выходя за это ограничение, то двигатель начнёт хорошо работать, а лямбда-зонд начинает информировать DME о правильном смесеобразовании (напряжение датчика будет постоянно меняться между обогащением — обеднением ).

На анимации видно, что сначала сигнал впрыска находится между 3.5 — 3.6 мс, а лямбда-зонд информирует о богатой смеси. После чего DME уменьшает сигнал впрыска (уменьшает количество топлива) до тех пор, пока лямбда-зонд не начнёт сообщать о правильном смесеобразовании. В примере правильная смесь находится между сигналом впрыска 3.1 — 3.2 мс. Интегратор лямбда-зонда становится меньше единицы, 0.9 .

Слишком богатая или слишком бедная смесь

Рассмотрим пример когда у двигателя c системой управления DME Bosch слишком богатая смесь.

На анимации видно, что сначала сигнал впрыска находится между 3.1 — 3.2 мс, а лямбда-зонд информирует DME о богатой смеси. После чего DME начинает уменьшать сигнал впрыска (уменьшать количество топлива), в попытках настроить нормальное смесеобразование: 3.0 — 2.9 — 2.7 — 2.6 — 2.5 мс, но лямбда-зонд по прежнему информирует о богатой смеси. DME уже уменьшил сигнал впрыска на допустимые 0.5 мс (интегратор лямбда-зонда равен 0.8 ), по этому сохраняется ошибка.

Ошибка информирует о том, что DME достиг максимальный предел регулирования, а смесь всё равно осталась слишком бедной или слишком богатой. После чего DME переходит на безлямбдовый режим работы, а интегратор принимается за единицу.

Интегратор лямбда-зонда

Зная только напряжение лямбда-зонда невозможно узнать, корректирует ли DME смесь на основе его показаний (имеется ли в двигателе перелив или недолив топлива) или смесь идеальна, а датчик просто информирует о правильного смесеобразования в двигателе (отсутствие неисправностей).

Для этого в DIS отображается корректировочное значение Интегратора. По которому можно узнать, корректируется ли смесь на основе информации от лямбда-зонда, а если корректирует — то в какую сторону и на сколько.

Если описать проще — напряжение лямбда-зонда, даже с подсосом воздуха, будет находиться в правильном диапазоне. Просто благодаря информировании со стороны лямбда-зонда, DME смог скорректировать смесь до правильного значения. Благодаря знанию значения интегратора мы можем узнать о различных неисправностях в двигателе. Которые, по мнению инженеров BMW, не требуют экстрненного устранения. По этому не сохраняются ошибки, хотя небольшая неисправность имеется.

Как это работает?

На основе входящей в DME, от различных датчиков, информации: расходомера воздуха, датчиков температуры, потенциометра дроссельной заслонки и пр., рассчитывается необходимая порция топлива. Так формируется сигнал впрыска.

Происходит впрыск топлива и поджигание образованной смеси (работа двигателя).

Лямбда-зонд анализирует выхлопные газы и информирует DME о количестве в них кислорода.

DME рассчитывает значение интегратора для дальнейшей коррекции смесеобразования. Если проблем со смесью нет или лямбда-зонд не работает, то интегратор будет равен единицы. Если смесь бедная, то её нужно обогатить и значение интегратора будет больше единицы . Если смесь богатая, то её нужно обеднить и значение интегратора будет меньше единицы .

DME умножает время впрыска на значение интегратора и получает скорректированный сигнал впрыска. Если интегратор равен 1, то время впрыска не изменяется. Если интегратор меньше 1, то время впрыска уменьшается. Если интегратор больше 1, то время впрыска увеличится.

Пример: сигнал впрыска 3.55 мс, лямбда-зонд сообщает о богатой смеси. DME рассчитывает на сколько надо обеднить смесь. Получается интегратор равный 0.8895 . DME умножает число 3.55 на 0.8895 и получает скорректированный сигнал впрыска, равный 3.15 мс. Происходит впрыск и поджигание смеси (работа двигателя). Этот процесс продолжается бесконечно и позволяет постоянно поддерживать состав смеси и адаптировать работу двигателя к окружающей среде.

Интегратор работает только в паре с лямбда-зондом. Если лямбда-зонд не работает, то DME не будет рассчитывать интегратор, а примет его за единицу. Умножение числа на единицу не изменяет число. Для коррекции смеси до прогревания лямбда-зонда, DME рассчитывает и сохраняет в память множительную и суммирующую коррекцию.

DME рассчитывает интегратор до миллионных значений, за счёт чего поддерживается очень точная коррекция смеси.

Множительная и суммирующая коррекция рабочей смеси

Для включения лямбда-зонда, датчику требуется прогреться до высокой температуры. Если нагревательный элемент в датчике исправен, то после запуска холодного двигателя лямбда-зонд прогреется минут за 5. В противном случае лямбда будет нагреваться только за счёт выхлопных газов и время увеличивается на 15 минут. Всё это время DME не знает на какой смеси работает двигатель, а не правильная смесь ускоряет деградацию катализатора.

По этому DME заранее рассчитывает (во время работы лямбда-зонда) коррекции и сохраняет их памяти. И на время прогрева лямбда-зонда DME использует сохранённые коррекции для временной регулировки смеси. А после прогревания лямбда-зонда, DME корректирует смесь уже в режиме реального времени, рассчитывая значение интегратора. Одновременно с этим DME постоянно обновляет в памяти множительную и суммирующую коррекцию. На основе этих данных можно так же судить о различных неисправностях двигателя.

Суммирующая — коррекция холостого хода

Количество входящего воздуха, на холостом ходу, оказывает наибольшее влияние на работу двигателя, нежели количество впрыскиваемого топлива. По этому на основе показаний лямбда-зонда, DME может узнать о наличии: подсосов, неисправности расходомера воздуха и.т.д. Коррекция рассчитывается в процентах, максимальное значение коррекции смеси ±20%.

Пример: на холостом ходу сигнал впрыска 4.4 мс. Лямбда зонд сообщает о бедной смеси. DME рассчитывает корректировочное значение равное +4%. Чтобы скорректировать бедную смесь, нужно увеличить время впрыска на 4%. Теперь скорректированное время впрыска составляет 4.57 мс.

Множительная — коррекция при частичной нагрузки

На повышенных оборотах в двигатель поступает настолько много воздуха, что подсосы уже не оказывают сильного влияния. Куда важнее — количество впрыскиваемого топлива. По этому на основе показаний лямбда-зонда, DME может узнать о исправности: форсунок, топливного насоса, топливного фильтра и.т.д. Коррекция рассчитывается в мс, максимальное значение коррекции ±0.5 мс.

Пример: у автомобиля не герметичны топливные трубки, из-за чего в топливной магистрали низкое давление. На 2000 оборотах DME открывает форсунки на 6.3 мс, но лямбда-зонд сообщает о бедной смеси. DME рассчитывает корректировочное значение, равное +0.15 мс. Чтобы скорректировать бедную смесь, нужно увеличить время впрыска на 0.15 мс. Теперь скорректированное время впрыска составляет 6.45 мс.

Не обязательно что суммирующая коррекция распознаёт только подсосы воздуха, а множительная только количество топлива. Неисправностей может быть огромное множество, но именно эти факторы преобладают.

Читайте также: