Как снять турбину на фольксваген джетта

Обновлено: 11.02.2025

Геометрия турбины - важный элемент, которому нужно уделять внимание. При ее неисправности возникает ряд проблем с мощностью и управлением авто. Правильная настройка и регулярный осмотр позволит продлить срок эксплуатации не только самой детали, но и турбодвигателя в целом.
Толкнуло меня к чистке геометрии следущее:
1. Надоевший передув(описывать что это такое не буду, т.к. него и так уже много написано)
2. Свист турбины при нагрузке
3. Плохая динамика
Последней каплей моего терпения стал обгон длинной фуры, когда поровнявшись с ней у меня отключилась турбина. Ситуация щекотливая, когда впереди встречная машина, а сзади другая машина поджимает (тоже фуру обгоняет). Ни разогнаться, ни затормозить.
Как снять турбину написано здесь: Снятие турбокомпрессора AFN (фото)
Процесс несложный. Весь геморрой в откручивании трёх гаек, крепящих турбину к коллектору.
Процесс чистки турбины.
Для разборки турбины понадобится:
1. Ключ на 10.
2. Звездочка Torx (T20)
3. Молоток
4. Отвертка с тонким жалом
5. Жидкий ключ (WD40)
6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
7. Свободное время. Вот снятая турбина.
Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.

Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!

Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.

1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
3. Затем откручиваем 3 болта под Torx.
4. Вытаскиваем геометрию.Видим такую картину:

Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.

В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж.Ставим актуатор, затягиваем болты.
Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.
После чистки машина стала просто ураган. Так быстро стрелка тахометра до красного фона еще не доходила. Пропал противный свист, похожий на визг.
А самое главное пропал передув.
Насколько хватит - покажет время. Тут всё сугубо индивидуально. Зависит всё от износа.
Есть такие, кто уже 2 года не жалуется.

Да, кстати, в самой турбине прокладок никаких нет. Есть прокладка между выхлопной системой и турбой, и прокладка между турбой и коллектором. Я оставил старые.
Всем удачи.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Турбина гонит масло во впускной коллектор.
Дроссельная заслонка в масле. Во впускном коллекторе было около 0.25 литра масла.
Проверил воздушный фильтр - чистый.

Снял целиком коробку воздушного фильтра и впускной патрубок к турбине. Наблюдал ситуацию с фонариком во впуске: на оборотах ХХ - все нормально, при увеличении оборотов (где-то к 2000) из под холодной крылатки начинает сочиться масло.
Турбину сняли и отдали на проверку в два разных сервиса. Оба сказали что с турбиной все нормально.
Померял У-образным водяным монометром давление картерных газов через масляный щуп: на оборотах ХХ - где-то 2 см вод. столба. При увеличении оборотов - давление картерных газов уменьшается почти до 0.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

DD - Dрифтер в DУше

Добрый день. Нужен Ваш совет.

Автомобиль гольф плюс 6. Пробег 126000 км. 2011 год. Двигатель TSI CAXA 1.4 122 л.с.

Какие еще тесты можно провести, что бы определить причину гона масла турбокомпрессором?

Заранее спасибо за ответ.

Доброго времени суток!

Да, действительно, не всегда масло попадает во впуск через турбину из-за неисправности самого турбокомпрессора.

Основные масляные уплотнения турбокомпрессора являются уплотнениями динамического типа, работающие на основе использования центробежных сил для предотвращения утечек масла из корпуса подшипников. На валу со стороны турбинного колеса выполняются две канавки. Канавка, расположенная ближе к турбинному колесу, предназначена для установки в нее уплотнительного кольца. Вторая канавка и разница диаметров выполняют роль динамического масляного уплотнения.Отработанное масло под действием центробежных сил разбрызгивается внутри корпуса подшипников и далее стекает через маслосливное отверстие турбокомпрессора.

Итак, основным условием нормальной работы турбокомпрессора (в плане отсутствия утечек масла) является нормальная работа его динамических уплотнений. Динамические уплотнения, в свою очередь, могут нормально работать только в воздушном пространстве, то есть только тогда, когда внутренняя полость корпуса подшипников свободна от моторного масла. Если корпус подшипников по каким-либо причинам заполняется ("подпирается") маслом или нарушается баланс давлений внутри корпуса подшипников и извне его, динамические уплотнения практически перестают работать, происходит утечка масла через уплотнительные кольца в корпус турбины.

Почему исправная турбина гонит масло во впускной коллектор на 1.4 TSI (CAXA, CAXC)?

Давайте рассмотрим некоторые из возможных причин того, почему на исправном турбокомпрессоре масло улетает во впуск:

1) Неправильно работает система вентиляции картерных газов

Давайте, вспомним, что в картере двигателей внутреннего сгорания возникает избыточное давление (картерные газы), которые попадают туда через поршневые кольца. Система вентиляции картерных газов служит для устранения этого избыточного давления и для дожигания паров отработавших газов, которые попали в картер. В турбо-двигателях патрубок системы вентиляции картерных газов подключается, как правило, к всасывающему патрубку турбокомпрессора, чтобы создавать эффект всасывания

Система вентиляции картера на двигателе 1,4 л TSI работает так же, как и аналогичные системы на двигателях с наддувом. При работающем двигателе воздух под давлением турбокомпрессора подаётся в картер двигателя через клапанную крышку. Этим достигается принудительная вентиляция блока цилиндров и засасывание находящихся в картере двигателя паров масла и топлива.

Всасываемые пары подаются в корпус привода ГРМ, где они фильтруются для предотвращения попадания в цилиндры масла и паров топлива. При этом отделённое от паров масло стекает обратно в масляный поддон для смазки двигателя. Восходящее движение паров топлива возникает вследствие разрежения во впускном коллекторе (при низких оборотах) или на стороне всасывания турбонагнетателя (на высоких оборотах).

Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно "подпирается" в корпусе подшипников со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Причиной этого может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Нужно отсоединить трубку системы ВКГ от крышки механизма ГРМ (зелёная на схеме), также нужно отсоединить от турбины трубку принудительного наддува картерных газов (оранжевая на схеме) и снять воздушный патрубок, который идёт от корпуса воздушного фильтра к турбокомпрессору. Ваш помощник повышает обороты ДВС, а вы смотрите, течёт или не течёт масло из картриджа турбины во впуск. Если течёт, то система ВКГ и масляный сепаратор - не при делах. Если не течёт, то нужно прочистить все магистрали системы ВКГ и в особенности сам сепаратор.

2) Затруднён слив отработанного масла из турбонагнетателя

В контуре системы смазки можно выделить три основных части: забор масла из масляного поддона, напорная сторона, по которой масло под давлением подаётся ко всем точкам смазки в двигателе и обратный отвод масла в масляный поддон.

В напорной стороне следует выделить подачу масла к опорам вала турбонагнетателя, а также четыре форсунки в средней части блока цилиндров, которые впрыскивают масло в днища поршней, когда поршни находятся в своих нижних мёртвых точках. Шестерённый масляный насос Duocentric установлен снизу на блоке цилиндров на винтах и приводится от коленвала отдельной цепной передачей, не требующей обслуживания. Натяжение цепи обеспечивает механический натяжитель.

Если затруднен нормальный слив отработанного масла по сливной магистрали турбокомпрессора, то масло также будет выдавливать через турбину во впуск. Это может произойти по различным причинам: закоксованность каналов, попадание посторонних предметов, остатков старой прокладки или герметика. Все магистрали достаточно наглядно отражены на схеме.

Теперь о том, как проверить эту теорию: Откручиваете от турбокомпрессора и блока двигателя маслосливную трубку и проверяете её на засоры и закоксованность, в любом случае имеет смысл её почистить. Не забудьте поменять прокладки её крепления к турбине и блоку, так как они одноразовые. По возможности проверьте отверстие в блоке, куда крепится эта трубка, нету ли там посторонних предметов.

3) Возникает лишнее разряжение во впускном тракте перед турбокомпрессором

Вариант, который встречается хоть и не часто, но тем не менее возможен - затруднен забор воздуха на турбокомпрессор. Попросту говоря, "забит" воздушный фильтр или частично заблокирован воздухозаборный патрубок (например сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто "высасывается" из среднего корпуса турбокомпрессора.

Хотя в случае, когда скинут патрубок от воздушного фильтра, а масло всё-равно течёт с крыльчатки, то это точно проблема не во впуске.

4) Затруднен выброс отработанных газов через выхлопную систему

Излишнее сопротивление в выхлопной системе (засорен или закоксован катализатор, неисправна или замята банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в "горячей" улитке турбокомпрессора, что вызовет прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызовет выброс масла со стороны компрессора.

Очень брутальный способ проверки этой теории - скидываем катализатор от выпускного коллектор, затыкаем уши (грохот будет как от старого болида Формулы 1 =) и запускаем двигатель. Будут ошибки по кислородным датчикам, но это не беда, нам главное смотреть, как поведёт себя масло на штоке холодной турбины.

Как итог: Всегда, перво-наперво смотрите на состояние системы вентиляции картерных газов. У нас в стране легко нарваться на палёное масло, которое моментально забивает всю систему, и в особенности сепаратор. Поэтому появление масла во впускном тракте может не иметь никакого отношения к состоянию и работе турбонагнетателя.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Как самостоятельно заменить турбину на моторе 1.4 TSI (CAXA, CAXC) семейства EA111?

В жизни всех турбо моторов рано или поздно случается "тот самый день", когда главная вещь, которая дарит столько счастья, а именно турбина, берёт и умирает! Правда на 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) скорее умирает не сама турбина, смежные с ней элементы. Раньше всего происходит заклинивание заслонки (калитки) вестгейта в крайнем положении, в результате чего начинается передув турбины и машина перестаёт нормально ехать, теряет тягу, а обороты не поднимаются выше 4000!

Вот так выглядит заклинившая в открытом положении заслонка вестгейта:

Вы спросите, а причём тут турбина и её замена? А всё просто: Заслонка является частью выпускного коллектора, а коллектор является единой деталью с горячей частью турбины, ну а горячая улитка поставляется в сборе с холодной, вот и получается что менять придётся всю турбинку целиком вместе с коллектором и актуатором заслонки вестгейта (цена вопроса около 40 000 руб.). Вот такая вот суровая современная действительность, но обо всём по-порядку.

На принципиальной схеме работы двигателя 1.4 TSI (CAXA, CAXC) проблемная заслонка обозначена как "заслонка перепускного клапана ОГ":

Новый турбокомпрессор MHI TD025 M2 (VAG 03C 145 702 L), он же Mitsubishi 49373-01004. Как вариант можно поставить турбокомпрессор производства BorgWarner 5439 988 0139, он же KKK (на фото справа: бытует мнение, что у него конструкция калитки вестгейта сделана надёжнее из-за характерного изгиба штока, но точной статистики пока нет). Есть также вариант с ремкомплектом турбины - это выпускной коллектор 03C 198 722, но он стоит столько же, сколько и весь турбокомпрессор BorgWarner - около 35 000 - 38 000 руб.;

Прокладка выпускного коллектора VAG 03C 253 039 F (1 шт);
Медные гайки выпускного коллектора VAG WHT 003 842 (9 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 D (1 шт);
Прокладка маслоотводящей трубки VAG 03C 145 757 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 10x2 VAG WHT 003 366 A (1 шт);
Уплотнительное кольцо маслоподводящей трубки 12x17 VAG N 013 81 33 (2 шт);
Прокладка между турбиной и даунпайпом VAG 1K0 253 115 Q (1 шт);
Моторное масло VW 502.00/505.00 той же марки, что залито в двигателе (немного на долив);
Охлаждающая жидкость G12 той же марки, что залита в двигателе (1 л на долив).

Уплотнительное кольцо воздушного патрубка воздушного фильтра VAG WHT 001 386 (о том, как заменить колечко и правильно доработать патрубок воздушного фильтра, можно прочитать в соответствующей статье о том, как устранить масляное запотевание турбины на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC);
Уплотнительные колечки 10*2.5 мм VAG WHT 003 366 (2 шт), которые находятся на концах трубок с охлаждающей жидкостью, которые вставляются в турбину для подачи и отвода антифриза.

Процесс замены турбонагнетателя на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC):

1) Прежде, чем устанавливать новый турбонагнетатель, нужно убедиться, что он заправлен маслом, если внутри нет масла, то его нужно залить, чтобы при первом пуске вал турбины не начал крутиться "на сухую". Для того, чтобы это проверить, нужно открыть отверстия отверстия крепления масляных трубок, которые при поставке должны быть закрыты пластиковыми заглушками;

2) Теперь, когда мы уверены, что новая турбина готова к установке и у нас есть все необходимые инструменты, можно приступать к демонтажу старой турбины. Для начала нужно отсоединить плюсовую клемму с АКБ, снять пластиковую крышку двигателя, отсоединить электрический разъем от датчика давления наддува G31, снять воздушный патрубок наддувочного воздуха и воздушный патрубок корпуса воздушного фильтра;

3) Теперь нужно переместиться в зону самого турбо-нагнетателя и отсоединить электрические разъемы перепускного клапана N249 и электромагнитного клапана ограничения давления наддува N75. После этого необходимо снять перепускной клапан и убрать его до установки нового турбо-компрессора. Также необходимо снять тепловой экран горячей улитки турбины и теплоотражающую стальную пластину выпускного коллектора;

4) Далее нужно снять пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, на котором смонтирован электромагнитный клапан ограничения давления наддува N75 производства Pierburg (VAG 06F 906 283 F), его шланги и трубка вентиляции картерных газов. Всю эту конструкцию проще всего снимать целиком. Для этого нужно открутить 4 винта под TORX (два крепят патрубок к турбине, а ещё два крепят трубку ВКГ к крышке механизма ГРМ и к клапанной крышке ГБЦ);

В результате снимается вот такая штуковина, в которой, по хорошему, нужно заменить уплотнительное кольцо и убрать заусеницы от формы, в которой отливали эту пластиковую деталь. Ссылку на статью об этом я приводил выше, где перечислял дополнительные комплектующие, которые следует заменить.

5) Теперь нам необходимо снять даунпайп с катализатором. Для этого сначала откручиваем 4 гайки, которыми катализатор крепится к выпускному коллектору и внизу откручиваем 2 гайки крепления катализатора к выхлопной трубе.

Но прежде, чем отсоединить проводку и снять катализатор, необходимо выкрутить верхний болт крепления генератора и отодвинуть генератор к двигателю, как можно ближе. Если генератор не двигается, ослабляем нижний болт крепления генератора, предварительно сняв приводной ремень и промежуточный ролик приводного ремня.

Теперь можно отсоединить разъёмы кислородных датчиков, которые находятся снизу, рядом с катализатором на кронштейне, расположенном на корпусе КПП (отмечены большой красной стрелкой на фото). При это также нужно снять клипсы крепления проводов с кронштейнов на катализаторе (маленькие красные стрелки на фото):

В результате всех вышеописанных манипуляций, в итоге "появилось место для манёвра". Открутив гайки крепления выхлопной трубы (саму выхлопную трубу можно опустить вниз), и поворачивая катализатор против часовой стрелки, так чтобы он снялся со шпилек выхлопного коллектора, его нужно аккуратно опустить вниз, стараясь ничего не царапать его кронштейнами.

6) На этом этапе, уже ничто не мешает открутить 9 медных гаек крепления выпускного коллектора, предварительно сняв с него тепловой экран (крепится 3 винтами). Для этого понадобятся те самые 12-гранные биты-звёздочки. Так что, берём ключи в руки и крутим как можем, так как места всё-равно не так уж и много.

7) Далее приступаем к работе с жидкостями. Нам необходимо открутить и снять трубки подачи и отвода моторного масла и охлаждающей жидкости от турбо-компрессора.

Начнём с охлаждающей жидкости. Для этого нужно открутить только 3 винта крепления верхней трубки с охлаждающей жидкостью турбо-компрессора, так как нижняя уже и так свободна, потому как её держал винт, которым прикручивался пластиковый патрубок VAG 03C 129 656 D, снятый в одном из предыдущих пунктов этой инструкции.

Далее аккуратно вынимаем эти трубки из картриджа турбины, предварительно подготовив под ними ёмкость для слива охлаждающей жидкости, так чтобы антифриз из турбины и трубок стекал прямо в эту ёмкость.

После того, как остатки охлаждающей жидкости вытекли из трубок, можно отсоединять маслоподающую и маслоотводящую магистрали от турбонагнетателя. Снизу располагается трубка слива отработавшего масла из турбины. Она откручивается от блока двигателя и от турбонагнетателя снизу автомобиля (катализатор сейчас снят и места для проведения работ достаточно):

Маслоподводящая трубка находится сверху, и её достаточно открутить только от картриджа турбины и от крепления к крышке ГБЦ, чтобы отодвинуть в сторону. Она в таком положении мешать не будет.

8) Теперь, когда все трубки и соединения сняты, можно перейти непосредственно к снятию турбонагнетателя. Снимается он лёгкими рывками "на себя", по ходу направления шпилек крепления к ГБЦ. После снятия турбонагнетателя следует очистить выпускные отверстия ГБЦ от нагара (разумеется без применения механических средств очистки, так как ничто не должно осыпаться на клапана).

9) Перед установкой нового турбонагнетателя, нужно проверить плоскость установки, она должна быть чистой, чтобы прокладка плотно прижалась. Разумеется, все прокладки устанавливаются новые (список необходимых прокладок приведён в начале статьи).

Также настоятельно рекомендуем, пока новая турбина ещё снята, смазать шток заслонки и ось тяги актуатора высокотемпературной смазкой, чтобы лишний раз обезопасить себя от износа этих деталей и, соответственно, от заеданий заслонки. Внутри турбины заслонку смазывать не надо, только снаружи турбонагнетателя. Далее путём открывания/закрывания заслонки даём смазке проникнуть во все стыки трущихся деталей: оси открывания заслонки, и в месте крепления тяги актуатора к рычагу открывания заслонки (места показаны стрелками на схеме). Вот такую смазку рекомендуют профессионалы (да, она дорогая, но самая стойкая к температурам):

Устанавливается турбина так же, как и снималась старая, только гайки затягиваются последовательно: сначала с концов, потом ближе к середине. Остальная сборка производится с точностью в обратной последовательности.

Поскольку, скорее всего старая турбина ещё может пригодиться кому-нибудь, то стоит поставить в неё пластиковые заглушки от новой и убрать в коробку до лучших времён. Может появится решение по ремонту заслонки или выпускной коллектор, в виде одной детали.

Далее необходимо правильно запустить наш новый турбонагнетатель. Для этого нужно завести машину и дать ей поработать около 10 минут на холостых оборотах, чтобы прогнало ОЖ и масло. Потом едем кататься в режиме до 3000 об/мин порядка 100-200 км (можно с перерывами). В промежутках проверяем все соединения на предмет подтёков и прочего.

Теперь можно считать нашу работу выполненной "на отлично", машина должна поехать намного резвее, работа мотора станет более ровной, а расход топлива должен снизится к значению около 6 л / 100 км.

Об остальных проблемах моторов 1.4 TSI EA111 можно прочитать в соответствующей статье: Все о двигателях 1.4 TSI, семейство EA111.

Турбированные двигатели 1.4 TSI семейства ЕА111 концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим простую версию этого мотора с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2:

Про моторы, работающие по схеме: компрессор + турбонаддув, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI twincharger EA111.

Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Однорядная цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с.-131 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

1.1. Двигатели 1.4 TSI (EA111) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
CAXA, CAXC, CFBA

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации: CAXA, CAXC и версия для китайского рынка CFBA на 131 л.с. Ниже представлена таблица с информацией на какие автомобили устанавливались двигатели 1.4 TSI CAXA, CAXC и CFBA:

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.4 TSI EA111

122 л.с. (90 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.

аналог CAXA с увеличенной мощностью

125 л.с. (92 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.

аналог CAXA с увеличенной мощностью
(мотор для китайского рынка)

131 л.с. (96 кВт) при 5 000 об.мин,
220 Нм при 1750-3500 об/мин.

2. Характеристики двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 л.с. - 131 л.с.)

Производство	Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня	75,6 мм
Диаметр цилиндра	76,5 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1390 куб.см
Турбина	MHI Turbo TD025 M2
Абсолютное давление наддува	до 1,8 Бар
Избыточное давление	до 0,8 Бар
Фазовращатель	на впускном распредвале
Вес двигателя	126 кг
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)	город - 8,2 л/100 км трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 6,2 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5	VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работать:

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner, поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

По сути это просто упор, в который упирается шток открытия заслонки вестгейта, так что можно придумывать всё что угодно, хоть конструкцию с регулировочным винтом =) Но помните, что в любом случае, коллектор вместе с улиткой придётся в скором времени менять. Про эту проблему можно почитать более подробно в статье о том, как самостоятельно заменить турбонагнетатель на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике о причинах выброса масла во впускной коллектор через турбо-нагнетатель двигателя 1,4 TSI.

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

Подробнее о решении этой проблемы можно узнать в соответствующем топике об устранении масляного запотевания турбины на моторах 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике об устранении подтёков антифриза из системы охлаждения турбины TD025 M2 двигателей 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

4. Ресурс двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

Наличие турбины в автомобиле обеспечивает увеличение мощности двигателя благодаря поступлению в цилиндры того же воздушного потока с его предварительным сжатием. Перед тем, как снять турбину и заменить ее, рекомендуется ознакомиться с причинами выхода из строя агрегата.

Неисправности турбины и их признаки

Ресурс эксплуатации турбокомпрессора в среднем составляет около десяти лет. Но несмотря на это, при неправильной эксплуатации агрегат может выйти из строя значительно раньше.

Признаки поломки

Симптомы, по которым можно определить необходимость замены турбины:

Снизилась тяга автомобиля. Мощность упала, для набора нужных оборотов двигателя водителю надо интенсивнее жать на газ.
Появление черного, белого либо синего дыма из выхлопной трубы. Синий дым из глушителя свидетельствует о сгорании моторной жидкости в цилиндрах силового агрегата, масло попадает туда из турбокомпрессора. Черный дым говорит об утечке воздуха, что может сообщить о нарушении герметичности системы. Дым белого цвета свидетельствует о засорении сливного маслоотвода нагнетателя.
Появление скрежета, нехарактерного шума либо свиста при функционировании мотора. Наличие свиста сообщает об утечке воздуха со стыка выхода компрессорного устройства и двигателя. Появление скрежета свидетельствует о трении составных элементов системы турбонаддува.
Повысился расход моторной жидкости либо появилась ее утечка.
Давление смазочного вещества либо воздуха снизилось или периодически падает.
Проверка составных деталей турбированной системы требуется при регулярном отключении либо выходе из строя турбины.

FORGISTO подробно рассказал о признаках поломки турбокомпрессора на примере автомобиля Митсубиси Паджеро.

Основные причины

Если появились признаки неисправности турбокомпрессора, использовать автомобиль до выяснения и ликвидации причины нельзя. Иначе турбина может полностью выйти из строя.

Основания неисправностей следующие:

механические повреждения в результате удара;
загрязненная моторная жидкость;
недостаток смазки;
перегрев.

О причинах поломки турбины рассказал Роман Лысенко.

Как снять турбину?

Чтобы поменять турбину своими руками, предварительно ее надо демонтировать. Процедуру снятия можно выполнить в гаражных условиях.

Что понадобится?

Перед тем, как снять турбину, для выполнения задачи подготовьте:

набор отверток — с крестовым и плоским наконечником, желательно разной длины;
набор гаечных ключей;
ключи трещотка на 1/2 и 1/4, желательно с удлинителями;
жидкость WD-40.

Алгоритм действий

Если автомобилю больше пяти лет, за день до процедуры демонтажа все крепежные гайки и болты рекомендуется обработать средством WD-40.

Речь идет об элементах крепления турбины к коллектору. Это позволит облегчить процедуру демонтажа.

Процесс снятия выполняется так:

Отключается электросеть машины. Для этого в моторной отсеке от АКБ отсоединяются клеммы.
Для выполнения работ надо обеспечить свободный доступ к агрегату. Турбина располагается между двумя коллекторами — выпускным и впускным. Если машина заднеприводная, то агрегат установлен справа от мотора. Если автомобиль оборудован передним приводом, то искать турбину надо слева от силового агрегата.
Производится демонтаж всех компонентов и узлов, которые могут мешать снятию турбины. Здесь надо ориентироваться на конструктивные особенности ДВС. Демонтажу могут мешать генераторное устройство, батарея либо резервуар системы обмыва лобового стекла. Производится снятие креплений и демонтаж этих элементов.
Турбины современных автомобилей оборудуются множеством контроллеров. Речь идет о датчике контроля температура газов, контроллере давления, исправности агрегата и т. д. Перед демонтажем агрегата надо произвести отключение этих устройств от бортовой сети, сняв разъемы. Если этого не сделать, можно повредить проводку.
Выполняется отсоединение патрубков охладительной системы, а также магистралей системы смазки картриджа турбины. При отключении рекомендуется промаркировать шланги, чтобы не перепутать их при дальнейшем монтаже. Надо произвести демонтаж или отключить магистраль слива моторной жидкости из полости картриджа в картер силового агрегата.
Следующим этапом будет демонтаж турбокомпрессорного агрегата. Он может фиксироваться на аппайпе, даунпайпе либо блоке силового агрегата. Сначала выполняется демонтаж участка магистрали, которая идет на выхлопную трубу. При выполнении задачи нельзя потерять уплотнительные элементы и гайки.
Затем выполняется отсоединение верхней магистрали, она демонтируется немного проще. По этому шлангу сжатый воздушный поток подается на силовой агрегат, поэтому температуры в этой магистрали ниже. В результате состояние болтовых соединений лучше.
Если турбина фиксируется на блоке, то надо открутить и это крепление. После этого агрегат отсоединяется от коллекторного узла и демонтируется.

Канал Ремонт своими руками Audi Q7, A6, VW рассказал о демонтаже турбины на примере автомобилей Ауди и Фольксваген.

Как проверить снятую турбину?

Особенности диагностики снятой турбины:

Наличие трещин в коллекторе горячей крыльчатки можно определить после разбора агрегата.
На ощупь можно определить выработку подшипниковых элементов скольжения, а также втулок вала. Для этого агрегат надо пошевелить в разные стороны, но данный метод диагностики неточен, поскольку люфт может иметься на новом устройстве. Точно определить этот нюанс сможет только опытный специалист, рядовому автомобилисту это сделать проблематично.
Обращается внимание на продольные и осевые люфты. В идеале люфт должен быть не более 1-2 мм. Если он больше, агрегат подлежит ремонту.
Вращение элементов турбины должно быть плавным, заедания не допускаются.
Если демонтированный агрегат сухой, то люфт будет большим. Когда устройство наполнится моторной жидкостью, смазка создаст давление, поэтому зазор должен быть практически незаметен. Если агрегат в смазочной жидкости, то турбина подлежит замене.
Выполняется диагностика внутренних поверхностей турбины. Если на стенках имеются повреждения, это говорит о том, что поверхности царапаются крыльчаткой.
Наиболее точный результат позволит дать диагностика геометрии агрегата с помощью специального стенда.

VLADIMIR PROKUDIN подробно рассказал о диагностике турбокомпрессора в гаражных условиях без геометрии.

Чистка турбины

Восстановить рабочее состояние агрегата можно путем его очистки, для этого его предварительно надо разобрать. Выполняется эта процедура в гаражных условиях.

Что понадобится?

Чтобы разобрать агрегат и выполнить его очистку, подготовьте:

гаечный ключ на 10;
ключ звездочку на 20;
молоток;
отвертку с плоским наконечником;
средство WF-40;
наждачную бумагу.

Алгоритм действий

Процедура очистки выполняется так:

Отверстия для моторной жидкости надо предварительно закрыть. Это обеспечит качественную герметизацию агрегата и позволит не допустить попадания в него сторонних предметов.
Выкручиваются шесть винтов по кругу агрегата. Три элемента крепления предназначены для фиксации скобы актуатора. После выкручивания актуатор отключается от турбины, для этого выполняется демонтаж стопорного кольца, используется отвертка. Действие выполняется аккуратно, чтобы не повредить кольцо.
С помощью наждачной бумаги производится зачистка стыковой части картриджа с горячей улиткой. Выполняется очистка канавки, после чего в нее заливается средство WD-40. Лучше оставить агрегат в таком состоянии на ночь, это позволит качественно окиснуть всем загрязнениям.
Затем осторожно надо постучать молотком по горячей крыльчатке. Обстукивание производится по кругу и без фанатизма, чтобы не допустить повреждения агрегата. Для большего удобства холодную крыльчатку можно зажать в тиски. Обстучав агрегат несколько минут, горячая крыльчатка может отсоединиться от картриджа, но важно, чтобы она отходила равномерно. Если в итоге так называемая улитка будет перекошена, это приведет к ее повреждению.
Картридж с холодной крыльчаткой разбирать не нужно, разбору подлежит только горячая составляющая. Производится демонтаж направляющих роликов, извлечение кольца, которое связывает лопатки. После этого выкручиваются три винта ключом-звездочкой. Выполнив эту задачу, между корпусом агрегата и крыльчаткой можно увидеть три шайбы их потерять нельзя.
Производится вычищение продуктов нагара из корпуса крыльчатки, а также геометрии. Для удаления загрязнений устройство можно поместить в емкость с дизельным топливом. Допускается использование специальных насадок на дрель либо наждачной бумаги. Суть в том, чтобы произвести разбор и очистку каждой лопатки отдельно. Если эти элементы цепляются за корпус крыльчатки, их надо немного подточить.
После выполнения очистки процедура сборки выполняется в обратной последовательности. При затягивании винтов ключом-звездочкой нельзя переусердствовать, иначе элементы крепления можно сорвать.

Как поставить своими руками?

В целом процедура монтажа выполняется в обратном порядке, но при выполнении задачи есть нюансы:

Выполняя установку, надо учесть, какие детали от старого агрегата будут монтированы обратно, а какие подлежат замене. Речь идет о болтах, уплотнительных элементах, шпильках и гайках. Если подводящие патрубки изношены, их надо заменить.
При монтаже агрегата на дизельный двигатель герметики обычно не применяются. Но если автовладелец решил их использовать, это надо делать аккуратно. Важно не допустить попадания герметика внутрь трубопровода.
При монтаже надо обратить внимание на отверстия масляной магистрали, слива, а также системы охлаждения. Особенно, если эти магистрали соединяются не патрубками.
Производится монтаж всех устройств, демонтированных при снятии турбины. Речь идет о генераторной установке, АКБ, а также резервуаре системы обмыва лобового стекла. При установке генератора важно правильно натянуть приводной ремешок, чтобы не допустить его ослабления или перетяжки. Ошибки могут привести к некорректной работе электрооборудования и быстрому износу ремня.
В конце выполняется подключение контроллеров и производится пробный пуск силового агрегата. Мотор должен какое-то время поработать на холостом ходу. Затем обороты увеличиваются приблизительно до 3500 в минуту и проверяется работы ДВС.

Сколько стоит турбина?

Наименование	Цена, руб
Новая турбина для автомобилей Тойота Карина, Королла	От 8500 до 12 тысяч рублей в среднем
Турбина для автомобилей Митсубиси	Около 8 тысяч рублей
Турбина для автомобилей Ниссан	В районе 11 тысяч рублей
Для автомобилей Камаз и других большегрузов	Около 16-20 тысяч рублей
Цены актуальны для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар.

Канал Секретный гараж рассказал об особенностях и показал процедуру выполнения ремонта и замены картриджа турбокомпрессора в гаражных условиях.

Читайте также: