Как снять рулевую колонку на газ 21
Рулевой редуктор. Если крутить уже некуда - как быть? ⇐ Zuk, Nysa. Рулевое управление
Мануал есть, ещё не занимался. Масло подтекает. У кого какой опыт? На что там смотреть? Какие хитрости?
Есть ли "отечественный аналог"?
Потроха МОГУТ быть взаимозаменяемы с таковыми от авто ГАЗ-УАЗ.
Течь лечится заменой прокладки:
вырезать из листа паронита и посадить на несохнущий герметик.
А рулевой от 469 хорошо подошёл? Много переделывать пришлось?
Я несколько поспешил с "некуда подтягивать" - оказалось, есть куда. Правда, маслозаливная пробка уже одно целое с корпусом. Но оказалось, что болты верхней крышки имеют сквозные отверстия. Дальше всё было делом техники, правда, на осознание этого ушло почти три часа:)
Масла там уже почти не было.
Ехать стало лучше, но люфт всё равно ловится - уже в карданах.
По верхним посадочным отверстиям - как родной, нижнее ниже рамы делал переходную пластину из 3мм железа. Езжу 2-ой год, карданчики рулевой колонки тоже УАЗ.
Подскажите от 21 волги подойдет редуктор и второй вопрос наконечники рулевых тыг от чего подходят или как их востановить
Если мне память не изменяет (давно было) внутренности подходят от Москвич 2140 (и компания), там такие же пальцы и сухари, только сухари не стальные, а капроновые.
Да и вообще, наконечники от нашемарок (ГАЗ/Москвич) не сильно отличаются, разве что на ВАЗ кажется несколько иные.
У наконечника должны совпадать две вещи - размеры конуса на пальце, и резьбовая часть.
ИМХО , все дело в мотивации , а так - прямая дорога в любой гаражный кооператив или автобазу в поисках слесаря Василия старше 50 лет . Молодежь в сервисе уже не поймет и не оценит благородного порыва по восстановлению раритета , начнет задавать китайский вопрос " анахуа " . Человек же с опытом , как со слесарным так и житейским , должен отнестись к траблу с пониманием .
Возникла новая проблема: редуктор вдруг стал ТУГИМ! Это почему? Не опасно так ездить?
Я прошприцевал - всё нормально. Но даже на вывешенном передке туго крутится:( Что там слкчилось?
Менять? На что? Как ставится редуктор УАЗ и какой? Я читал переходную пластину надо изготовить? Сварка есть токарки нет!
Пожалуйста, не испытывайте судьбу, которая к Вам благосклонна. Постарайтесь не ездить.
У меня такая ситуация была когда разрушился подшипник в секторе.
Что бы я сделал на Вашем случае:
1. Спрессовал бы сошку.
2. Открутил бы болты крепления верхней крышки редуктора.
3. Осторожно вместе с крышкой изъял бы сектор из корпуса. Руль при вынимании должен стоять в среднем положении. ( Масло, если оно там было, сразу вытечет через отверстие вала сошки.
4. Аккуратно промойте корпус внутри и увидите там либо сепаратор роликовых подшипников червяка, либо шарики подшипника сектора. А может там засуха?
Редуктора ремонтируются очень хорошо и надолго. Технология ремонта - после анализа причины отказа.
Рулевой механизм (рис. 92) с глобоидальным червяком и двойным роликом имеет передаточное число 18,2 (среднее). Система рулевых тяг (рулевая трапеция) расположена впереди поперечины передней подвески.
Регулировка считается законченной, когда свободный ход рулевого колеса (при неподвижных передних колесах) будет не более 10—15 мм. По окончании регулировки гайку 13 (см. рис. 92) следует поставить на место и туго затянуть.
Правильность регулировки зацепления червячной пары рулевого механизма обязательно нужно проверить при движении автомобиля. Если усилие на рулевом колесе стало слишком велико, надо отвернуть винт на 2-3 выреза в стопорной шайбе и повторно проверить свободный ход рулевого колеса и легкость управления при движении автомобиля.
Для устранения осевого перемещения червяка нужно снять с автомобиля рулевой механизм, разобрать его и промыть все детали.
После этого надо произвести сборку в следующем порядке:
1. Установить в картер рулевой вал с червяком и подшипниками и надеть на шлицы вала рулевое колесо.
2. Удалить одну тонкую прокладку 27 из-под крышки 2, поставить остальные прокладки на место и туго затянуть четыре болта крепления крышки.
3. Проверить осевое перемещение червяка и легкость вращения рулевого колеса.
Если осевое перемещение не устранено, надо снять одну толстую прокладку и поставить на ее место тонкую, снятую ранее. Регулировку заканчивают, если при отсутствии осевого перемещения червяка усилие, необходимое для вращения рулевого колеса и приложенное на его ободе, находится в пределах 0,22—0,45 кГ.
4. Поставить на место вал сошки с роликом и крышку 16 с роликоподшипником 15. Вращая винт 12, отрегулировать зацепление ролика с червяком, как указано выше. В правильно отрегулированном рулевом механизме усилие, необходимое для вращения рулевого колеса (влево или вправо от среднего положения) на ободе, должно быть в пределах 0,7—1,2 кГ.
5. Поставить стопорную шайбу 11, надев на штифт 14, и туго затянуть гайку 13.
6. Установить рулевой механизм на место так, чтобы избежать изгиба рулевого вала. Для этого сначала предварительно затянуть три болта 19 закрепления картера рулевого механизма и два болта 4 (см. рис. 91) крепления рулевой колонки, затем затянуть болты крепления картера рулевого механизма и отпустить болты колонки. Рулевая колонка займет при этом определенное положение, в котором она и должна остаться, причем между распоркой 5 крепления колонки и кронштейном педалей может образоваться зазор, который необходимо заполнить прокладками 2. Болты крепления рулевой колонки могут свободно перемещаться в горизонтальном направлении, так как они ввернуты в гайки, свободно перемещающиеся в гайкодержателях кронштейна педалей.
7. Установить сошку и надежно закрепить ее гайкой. Сошку ставить так, чтобы при среднем положении рулевого механизма она была расположена вдоль рулевой колонки, вперед по ходу автомобиля.
Нужно иметь в виду, что при чрезмерно затянутом рулевом механизме рулевое колесо не будет самостоятельно возвращаться в среднее положение после выхода автомобиля из поворота, т. е. ухудшится устойчивость автомобиля при движении с большой скоростью. Если это наблюдается, то следует повторить регулировку. Рулевое колесо должно вращаться легко, без явно ощутимого сопротивления.
РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ
Рулевая трапеция передняя. Она состоит из двух поворотных рычагов 8 и 16 (рис. 94), прикрепленных к поворотным кулакам, тяги 13 сошки, соединяющей шарнирно сошку 12 с маятниковым рычагом 14, и двух боковых тяг 11 и 15, также шарнирно соединяющих поворотные рычаги с сошкой и маятниковым рычагом. Размеры деталей рулевой трапеции подобраны так, что обеспечивают правильное соотношение углов поворота колес. При предельном угле поворота внутреннего колеса, равном 32°, наружное колесо поворачивается на 28°.
Тяга сошки представляет собой стержень с головками, служащими корпусами сферических шарниров. Боковые тяги сделаны также в виде стержня, но имеют только одну головку — корпус сферического шарнира. На другом конце каждой боковой тяги имеются резьба, на которую навинчена трубка 10 с левой и правой нарезкой на концах. Во второй конец трубки ввернут сферический шарнир, палец которого установлен на конусе в рычаге рулевой трапеции. Поворотом трубки изменяется длина боковой тяги (рис. 95) что необходимо для регулировки схождения колес. Чтобы предотвратить самоотвинчивание трубок и устранить зазоры в резьбе на концах трубок установлены стяжные хомуты. Все сферические шарниры рулевой трапеции самоподтягивающиеся, не требующие регулировки в эксплуатации.
От попадания грязи каждый шарнир защищен сферическими шайбами и резиновым кольцом, которые постоянно прижимаются лапками пружинного колпачка.
Конструкция шарниров рулевой трапеции показана на рис. 94.
В корпус 3 (головку тяги) запрессован сухарь 2 с внутренней сферической поверхностью, на которую опирается рабочая сферическая поверхность пальца 1. Коническая пружина 5, установленная большим диаметром к пальцу, через опорную пяту 4 постоянно прижимает палец к сухарю. Опорная пята снабжена двумя выступами a, которые ограничивают угол качания шарового пальца в плоскости, перпендикулярной к продольной оси тяг. Усик опорной пяты, входящий в отверстие для масленки, служит для фиксации пяты в шарнире в определенном положении. При такой конструкции обеспечивается правильное взаимное расположение шаровых пальцев и головок тяг. Внизу корпус шарнира закрыт заглушкой 7, закрепленной плоским пружинным стопорным кольцом 6. Шарнир имеет масленку для густой консистентной смазки.
Детали четырех средних шарниров рулевых тяг одинаковы. Расположение масленок у крайних шарниров иное; в связи с этим у них изменены корпусы (головки) и опорные пяты. Отверстия для масленок у корпусов и усики опорных пят смещены на 45° вправо у левого шарнира и на 45° влево у правого, как показано на рис. 94.
Маятниковый рычаг 6 (рис. 96) закреплен на резьбовом пальце 4 зажимом. Палец вращается в резьбовых втулках 1 и 5. На наружной поверхности нижней втулки сделана резьба, вследствие чего втулка надежно удерживается в кронштейне маятникового рычага при тугой затяжке. Верхняя втулка удерживается от проворачивания зажимом. Кронштейн рычага закреплен тремя болтами на правом лонжероне. Войлочные кольца 7 защищают палец от попадания грязи.
1 - рычаг поворотного кулака; 2 - упорный подшипник; 3 - поворотный кулак; 4 - шкворень; 5 - маятниковый рычаг рулевой трапеции; 6 - кронштейн маятникового рычага; 7 - верхняя резьбовая втулка; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - нижняя резьбовая втулка; 10 - колонка руля; 11 - направляющий палец вала; 12 - вал привода коробки передач; 13 - отжимная пружина вала; 14 - рычаг переключения передач; 15 - противошумная втулка; 16 - цапфа; 17 - стопорная шайба; 18 - корпус переключателя указателя поворота; 19 - поводок переключателя указателя поворота; 20 - ступица рулевого колеса; 21 - чашка пружины кнопки сигнала; 22 - седло пружины; 23 - изолирующая втулка провод сигнала; 24 - кольцевая кнопка сигнала; 25 - изолирующая втулка кнопки сигнала; 26 - переключатель указателей поворота; 27 - разрезная втулка; 28 - вал руля; 29 - ролик вала сошки; 30 - подшипник червяка вала руля; 31 - сальник вала руля; 32 - колпачковая гайка; 33 - регулировочная муфта; 34 - штифт шайбы; 35 - роликовый цилиндрический подшипник вала сошки; 36 - боковая крышка картера; 37 - прокладка крышки; 38 - сошка руля; 39 - сальник вала сошки; 40 - втулка вала; 41 - вал сошки рулевого механизма; 42 - картер рулевого механизма; 43 - червяк вала руля; 44 - роликовый конический подшипник нижний; 45 - прокладка крышки; 46 - нижняя крышка картера; 47 - наконечник рулевой тяги; 48 - соединительная муфта рулевой тяги; 49 - втяжной хомут; 50 - левая рулевая тяга; 51 - соединительная тяга рулевой трапеции; 52 - ось маятникового рычага; 53 - правая рулевая тяга; 54 - пружинная пластина; 55 - сферическая шайба; 56 - головка рулевой тяги; 57 - опорная пята; 58 - стопорное кольцо; 59 - пружина; 60 - сухарь; 61 - уплотнительное кольцо; 62 - шаровый палец шарнира рулевой тяги
Передача движения от рулевого колеса к передним управляемым колесам автомобиля осуществляется рулевым механизмом и системой рулевых тяг.
Рулевой механизм имеет рабочую пару с передаточным числом 18,2, состоящую из глобоидного червяка и двойного ролика. Червяк, напрессованный на нижний конец полого вала, вращается на двух конических роликоподшипниках, установленных в гнездах чугунного литого картера. Картер закреплен тремя болтами на левом лонжероне рамы. Подшипники не имеют внутренних колец. Внутренними беговыми дорожками для роликов служат конические поверхности на обоих концах червяка. Наружное кольцо нижнего подшипника имеет скользящую посадку. Она позволяет регулировать затяжку подшипников. Регулировка осуществляется с помощью набора прокладок, устанавливаемых между торцом картера и крышкой подшипника. Эти прокладки являются одновременно и уплотнительными. Толщина картонных прокладок 0,25 мм, пергаментных — 0,1 мм.
Вал руля при выходе из картера уплотняется войлочным сальником.
Двойной ролик, работающий в паре с червяком, установлен в головке вала сошки и вращается на двухрядном радиально–упорном шарикоподшипнике, который собран с предварительным натягом. Наружной обоймой этого подшипника служит сам ролик, в котором сделаны беговые дорожки для шариков.
Вал сошки верхним концом опирается на роликоподшипник, сидящий в гнезде верхней крышки, а нижним — на тонкостенную бронзовую втулку, запрессованную в горловине картера. Выходной конец вала уплотняется резиновым самоподтягивающимся сальником. На шлицевой конец вала посажена сошка рулевого механизма, закрепленная гайкой. Регулировка зазора в зацеплении ролика с червяком производится осевым перемещением вала сошки. Это перемещение осуществляется винтом с фигурным вырезом, в который входит головка вала. Положение винта, а следовательно, и вала сошки фиксируется стопорной шайбой, штифтом, запрессованным в крышку, и гайкой, навернутой на винт.
Зазор в зацеплении ролика с червяком переменный. При положении ролика, соответствующем движению автомобиля по прямой, зацепление беззазорное. По мере поворота рулевого колеса зазор увеличивается. Максимального значения зазор достигает при наибольших поворотах рулевого колеса. Поэтому регулировка зазора в зацеплении производится при положении деталей рулевого механизма, соответствующем движению автомобиля по прямой.
Вал руля заключен в тонкостенную трубу (рулевую колонку), нижний конец которой надет на горловину картера и затянут хомутом, а верхний конец прикреплен к кронштейну педалей. В верхней части рулевой колонки установлен радиально–упорный подшипник, на который опирается вал руля. На верхнем конце вала имеется коническая шлицованная поверхность для установки рулевого колеса, закрепляемого гайкой. Рулевая колонка оканчивается втулкой, запрессованной в развальцованный конец трубы. На этой втулке посажен и удерживается стопорным кольцом корпус механизма переключателя указателей поворота, расположенного под ступицей рулевого колеса.
Передняя рулевая трапеция состоит из двух поворотных рычагов, прикрепленных к поворотным кулакам колес, сошки и маятникового рычага, соединенных шарнирно-поперечной тягой, и двух боковых тяг, соединяющих также шарнирно поворотные рычаги с сошкой и маятниковым рычагом. Размеры деталей рулевой трапеции подобраны так, что обеспечивают правильное соотношение углов поворота колес. При предельном угле поворота внутреннего колеса, равном 320, наружное колесо поворачивается на 280.
Тяга, соединяющая сошку и маятниковый рычаг, представляет собой стержень с головками на концах, в полости которых монтируется механизм сферического шарнира. Боковые тяги составные. Они состоят из стержня с головкой для шарнира и резьбой на конце и шарнирного наконечника с резьбовым хвостовиком. Наконечник и хвостовик соединены разрезной резьбовой втулкой, позволяющей изменять расстояние между шарнирами. Боковыми тягами производится регулировка схождения колес. Чтобы исключить самоотвинчивание соединительных трубок и не допустить появления зазоров в резьбе, на концы трубок устанавливаются стяжные хомуты.
Сферические шарниры рулевой трапеции самоподтягивающиеся, не требующие регулировки в эксплуатации. Шаровой палец своей большой сферической поверхностью опирается на сферическую поверхность сухаря, запрессованного в полости головки тяги или наконечника, а малой сферой — на опорную пяту, постоянно поджимаемую конической пружиной. Опорная пята имеет два выступа, ограничивающие угол качания шарового пальца в плоскости, перпендикулярной продольной оси тяг. Выступы обеспечивают также правильное взаимное положение шаровых пальцев и головок тяг. Пята фиксируется в шарнире в определенном положении за счет усика, входящего в отверстие для масленки. Корпус шарнира закрыт снизу заглушкой, удерживаемой стопорным кольцом. От попадания грязи сверху шарнир защищен сферическими кольцами и резиновым кольцом, поджимаемым пружинным колпаком, В корпус шарнира ввернута пресс–масленка, через которую производится смазка консистентным маслом.
Соединение шарниров рулевых тяг с головками рычагов осуществляется с помощью конусного конца шарового пальца, затягиваемого гайкой. Маятниковый рычаг закреплен клеммовым зажимом на резьбовом пальце, вращающемся в резьбовых втулках, которые ввернуты в головки кронштейна. Нижняя втулка удерживается от проворачивания применением специального профиля резьбы и тугой затяжкой, верхняя втулка — клеммовым зажимом. Войлочные кольца, установленные между торцами головки маятникового рычага и головками кронштейна, защищают от попадания грязи на рабочие поверхности. Смазка разьбового пальца производится через пресс–масленку, ввернутую в донышко верхней втулки.
Кронштейн маятникового рычага закреплен тремя болтами на правом лонжероне рамы. Рулевая трапеция автомобиля работает нормально только при полном отсутствии качания (люфта) маятникового рычага. Для устранения зазора в соединении резьбового пальца со втулками нужно ослабить клеммовый зажим и подтянуть верхнюю резьбовую втулку, а затем затянуть болт клеммового зажима.
Уход за рулевым управлением заключается в периодической проверке и регулировке рулевого механизма; устранении качания маятникового рычага; подтяжке крепления картера рулевого механизма и кронштейна маятникового рычага к лонжеронам рамы; подтяжке нижней резьбовой втулки и клеммовых зажимов маятникового рычага; проверке крепления шаровых пальцев к рычагам и проверке надежности посадки сошки на валу, а также в смазке шарниров рулевых тяг и доливке масла в картер рулевого механизма.
После того как заменил датчик включения стоп сигналов, обрадовался что наконец-то они загораются сразу как только педаль выбирает свободный ход и начинается торможение. Однако заметил, что иногда стопы не горят, все смотрел на лягушку и проводку от неё. Потом осенило: у Волги же стоп-сигналы связаны с поворотниками, потому что накинуты на одну (вторую) нить накаливания в лампочке в красной секции фонаря. Начал смотреть переключатель указателей поворота.
Контактную группу можно снять не снимая руля: если снять кожух для проводов по левой стороне рулевой колонки и посмотреть под руль со стороны торпеды, видно два винта. Если их открутить то контактную группу можно достать. Затем все просто: отогнуть лапки, которые держат пластинку с контактами. Разбирать аккуратно! Контакты и маленькие пружинки могут выпасть.
На пластинке была небольшая выработка, сошлифовал наждачной бумагой, наклеенной на стекло. Подвижные контакты стоят на пружинках в пластиковом корпусе, у меня были видны остатки клея на концах пружинок, видимо для удобства сборки их подклеивали к корпусу и к контактам. Так же сделал и я, каплями 88 клея.
Но, конечно же, проблема была не в этом! Сам рычаг переключателя не отщелкивался точно в центральное положение, из за этого и не горели иногда стопы, бывало частое моргание поворотников без щелчков реле и моргания контрольной лампы. Соответственно надо снимать руль, чтобы подлезть к самому механизму. Судя по всему руль никогда не снимали, периодически вечерами я предпринимал попытки снять его руками или самодельными съемниками — результата ноль, кроме погнутых пластин и разорванных болтов.Так и ездил какое-то время, постоянно проверяя встала ли ручка на место ровно по центру.
Чтобы снять руль: легко нажать на заглушку с оленем и провернуть по часовой стрелке, ее вытолкнет пружинка; открутить три болтика крепления хром кольца сигнала, придерживая рукой, под ним тоже пружина (кстати на этих болтах часто рассыпаются изолирующие втулки, их можно сделать из маленьких пластиковых шприцей, либо надев на болт кембрик или термоусадку, а под шляпку подложить резиновую прокладку; когда то давно эти втулки рассыпались на моей машине и сигнал заело, это все было в гараже, пока я возился за верстаком, честно сказать испугался)); затем гайка на 24, тут желательно головку иметь, рожковым и накидным не подлезть. Гайку до конца не откручивать, оставить заподлицо с валом. Провод сигнала отсоединить от реле, откусить или отпаять клемму и протянуть через рулевую колонку наружу. Сверху и снизу от центрального отверстия два отверстия с резьбой М8, для съёмника.
Простые варианты с полоской металла из уголка 4мм у меня не сработали, просто гнуло пластины и рвало болты. Изготовили такую плашку, толщина 16 мм, диаметр 70 мм, расстояние между центрами отверстий 32 мм, отверстия диаметром 9 мм. Еще нужны длинные болты м8, желательно высокопрочные, 8.8 у меня выдержали, плюс две гайки. Дальше все понятно: закрутить болты от руки с заранее накрученными гайками и по очереди затягивать гайки. Периодически постукивая по съёмнику молотком, чтобы осадить. Желательно под съёмник подложить что-то латунное, чтобы вал не повредить.
Читайте также: