Как снять крышку двигателя шкода октавия тур
В каждой своей статье мы призываем менять вместе с комплектом ГРМ и помпу, цена ее незначительна по сравнению с последствиями выхода ее из строя. Итак, Skoda Octavia 2006 года с двигателем 1,4 BCA кем-то заменен ремень ГРМ 30 000 назад, но помпа оставлена старая.
На сегодняшний день мы имеем заклинившую помпу, порванный ремень и десять загнутых клапанов. Но вина лежит не только на механиках не предложивших поменять помпу, но и на самом хозяине. Ведь помпа не заклинила одномоментно, сначала появился посторонний шум, на который просто некто не обратил внимание и теперь у нас есть работа, а у клиента приличный минус в семейном бюджете. Но это все лирика. В данной статье мы рассмотрим процедуру демонтажа и монтажа головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Skoda Octavia 1,4 BCA и замену клапанов. Нам понадобится набор ключей и головок с обязательным наличием не 15, 16, 18, звездочки и шестигранники, динамометрический ключ, ключ для датчика кислорода и пара свободных дней. Если процедура ремонта головки вам не знакома советую тогда отдать ее профессионалам, то что вы ее снимете и поставите уже существенно сэкономит вам бюджет.
Собственно сам пациент.
Снимаем приемный патрубок и верхнею защитную крышку ГРМ и видим такую картину.
Отключаем аккумулятор. Снимаем правое переднее колесо, защиту арок и двигателя, поддомкрачиваем двигатель, сливаем масло и антифриз. Демонтируем воздушный фильтр и его корпус.
Снимаем модули зажигания вместе с проводкой и убираем их в сторону. Так же отключаем разъемы форсунок и датчик положения распредвала.
Отсоединяем массу, разъем EGR, дроссельной заслонки, а так же с генератора и компрессора кондиционера. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем все патрубки от термостата.
Так же с другой стороны отсоединяем все разъемы, особенно неудобно отключать разъем датчика детонации, который находится под впускным коллектором. Жгут проводов убираем в сторону. Отсоединяем топливную магистраль.
Снимаем ремень ГРМ – это процедура подробно описана в другой статье. Так же в статье описано снятие кронштейна, насос ГУР, генератора и компрессора кондиционера.
Откручиваем приемную трубу от катализатора, четыре гайки и болт крепления коллектора к блоку цилиндров.
В несколько проходов ослабляем и выкручиваем болты крепления крышки ГБЦ. Точно не в одной литературе не указана последовательность, но есть пояснение, откручивать накрест снаружи по направлению внутрь. Примерно так.
Снимаем крышку ГБЦ.
Уже сейчас видно, что клапана погнуты, поскольку коромысла находятся на разной высоте. Для удобства нарисуем прямую линию между двумя крайними коромыслами клапанов.
Откручиваем датчик кислорода и снимаем защитный кожух выпускного коллектора. Понадобится специальный ключ для ДК, цена вопроса 500 рублей.
Так же, если нет в наборе, придется докупить многогранную звездочку для болтов ГБЦ.
В несколько подходов, сначала ослабляем, а затем откручиваем болты крепления головки. Обязательно соблюдаем последовательность.
Снимаем головку, аккуратнее с патрубком, идущим от термостата к помпе, он под впускным коллектором.
На поршнях остались раны от встречи с клапанами, менять не будем, так как бюджет не позволяет.
А вот и клапана.
Ну и виновница торжества помпа.
Ну и заодно отмыть головку.
Дальше очень подробно описывать процедуру ремонта головки не будем, так как если вы ни разу не делали подобное, то лучше отдать специалисту. Ну а если опыт есть, то все будет и так понятно.
Распаковали, свежи купленные клапана и о чудо, в одной коробке выпускные клапана белые, а в другой вороненые. Но все размеры один в один и кода одинаковые. Что бы некому обидно не было, решили поставить в каждый цилиндр по одному белому и черному.
Дальше все просто. Рассухариваем.
У нас сразу не получилось, поскольку из-за гнутых клапанов, пружина находилась практически полностью сжата. Выходим из этой ситуации просто, через оправку по краю клапана, который ближе к центру, аккуратно молоточком пробиваем клапан так, что бы он практически сел на место. Главное не переусердствуйте и не повредите седло клапана.
Снимаем пружины и выставляем их по порядку в два ряда, что бы потом каждая пружинка вернулась к своему клапану. Снимаем старые сальники клапанов.
Ставим новые клапана и притираем их. Проверяем, что бы оттиск прилегания клапана после притирки был равномерный не только на клапане, но и на седле клапана. В противном случае придется протачивать седла, а это совсем другая история. Все клапана маркируем, что бы каждый попал на свое притертое место. После абразивной пасты все промываем. Вымочив минутку в моторном масле, набиваем новые сальники клапанов.
Ставим все клапана на свои места и засухариваем. Головка готова.
Начинается процесс сборки
Из отверстий под болты в блоке удаляем масло, компрессором или отверткой с тряпочкой. Обезжириваем все прилегающие поверхности.
Устанавливаем новую прокладку ГБЦ, она металлическая. Поршня не должны находится в верхней мертвой точки, иначе при установке распредвалов можно загнуть клапана еще разок. Просто проверните коленвал на 90 градусов. А после установки распредвалов сначала выставляем по меткам их, а потом коленвал и все будет хорошо.
Ставим на место головку. Болты затягиваем в указанной последовательности в три подхода. Сначала моментом 30 Нм, затем два раза доворачиваем на 90 градусов.
Проливаем чистым маслом клапана, гидрокомпенсаторы и коромысла. Ставим все на место.
Вокруг свечных колодцев, а так же по периметру насухо вытираем ГБЦ от масла. Смазываем герметикам клапанную крышку.
И устанавливаем ее на место, помним, что поршень не должен находится в верхней мертвой точки. Равномерно в несколько проходов затягиваем болты крепления накрест изнутри наружу, в обратной последовательности откручиванию. Момент для затяжки 10 Нм и доворачиваем на 90 градусов. После установки заводить двигатель в течении часа нельзя, так как гидрокомпенсаторы должны осесть и герметик высохнуть.
Ну вот и все, осталось выставить метки, сначала распредвалы, а потом коленвал. Устанавливаем ремни ГРМ, а так же все что сняли в последовательности обратной снятию. Заливаем антифриз и моторное масло и заводим автомобиль. Вот теперь вы можете снять и установить на место ГБЦ, а так же произвести ее ремонт на своей любимой октавии.
Видео по теме
Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.
Собственно машина знакомого человека. Покупал её с нуля, владеет всё время. Пробег 170000 километров.
Причина ремонта — повышенный расход масла на двигателе BFQ 1.6L. Примерно по литру в неделю. А за неделю дай бог 500км пробегает… То есть, превышаем в пять раз максимальную норму угара масла для этого двигателя, который составляет 500мл на 1000км.
Внизу поддон сырой в районе переднего сальника. И сыро в районе маслозаливной горловины.
Наверху, несколько месяцев назад, поменяли резиновую прокладку под пробкой и прокладку клапанной крышки. Стало визуально посуше. Грешил на передний сальник, но тогда не смог открутить болт шкива коленвала ни трубой, ни пневмогайковёртом. Отложил на потом…
И вот настало — потом))) Машинка в мастерской под замену переднего сальника. Болт поехали срывать на знакомый грузовой шиномонтаж. Две пачки сигерет и болт откручен. Правда надо сказать, что дурной пистолет пытался его сорвать минуты три…
Остальное уже у меня в мастерской.
Забегая немного вперёд, хочу сразу пояснить, что концерн VAG славится своими сюрпризами. В нашем случае не без них.
Итак, что бы заменить передний сальник коленвала, необходимо:
Снять минусовую клемму с АКБ.
Снять агрегатный ремень. В нашем случае он под замену. Для того, что бы его снять необходимо оттянуть натяжной ролик за прямоугольный выступ на его корпусе(головка на 17 или газовый ключ) в сторону радиатора. И законтрить его подходящим гвоздём, выколоткой или шестигранником через предусмотренные для этого отверстия.
Теперь необходимо открутить все бачки и отсоединить сопутствующие трубки ОЖ, ГУР и системы питания. Всё для того, что бы была нормальная возможность демонтировать переднюю подушку двигателя. Ибо она мешается.
Снимаем верхний защитный кожух ГРМ.
Домкратим двигатель и снимаем переднюю подушку крепления ДВС.
Я не стал заморачиваться и снял шкив агрегатного ремня не откручивая его от приводной шестерни коленвала. Потому как один фиг проверять и выставлять фазы ГРМ.
И вот он передний сальник. Вот тут я и понял, что не через передний сальник теряется масло… Потому как, сопливый поддон + область переднего сальника + маслозаливная горловина, а она часть ВКГ(вентиляции картерных газов).
Отсюда вытекает мысль номер несколько:
- либо забита система ВКТ
- либо масло льётся через маслосъёмные колпачки
- либо масло горит в поршневой группе
- либо всё вместе или в любых комбинациях…
Теперь порядок работы банально прост:
- снимаем ГБЦ, инспектируем клапаны
- в блоке распрягаем шатуны, вытаскиваем поршня и смотрим кольца, особенно маслосъёмные
- меряем зазор в замке кольца, вложенного в цилиндр
- промеряем сам цилиндр и смотрим в каком состоянии хон
- продуваем, дефектуем патрубки, сепаратор ВКГ и EGR
Ну и радуем хозяина машины, что он попал на кап.ремонт двигателя, возможно без расточки.
Блок цилиндров – это самое, что не есть сердце автомобиля. Без него никуда, не было бы мощности и прекрасного звука. Но, когда оно выходит из строя, это худший вариант. Ремонт, как правило, обходиться дорого, а запасные части – не дешевые. Каждый любитель понимает, что без автомобиля ни, как и старается со всех сил отремонтировать его.
Процесс разборки и ремонта двигателя для Шкода Октавия Тур.
Этап первый: замена сальника к/вала АЕЕ
Ремонтные размеры к/вала ДВС Skoda Octavia Tour:
Этап 2. Замена переднего сальника ДВС Skoda Octavia Tour для двигателей
Сальник вала коленчатого имеет каталожный номер VAG038 103 085 E.
Этап 3. Разборка двигателя происходит в следующей последовательности:
- Снимаем поддон.
- Выкручиваем крышки шатунов.
- Снимаем бугеля коренных вкладышей.
- Снимаем переднюю и заднюю крышку к/вала.
- Вынимаем вал коленчатый.
- Снимаем шатунно-поршневую группу.
- Демонтируем оставшиеся детали.
Теперь можно перейти к заменам и ремонтам разных категорий двигателя.
Замену ремня газораспредельного механизма стоит делать вовремя, поскольку это может привести к тяжелым последствиям
Ремень генератора служит передающим звеном мощность, которая исходит от коленвала. В автомобили натяжение ремня
Любой автомобиль имеет свойство ломаться. Ступичные подшипники на автомобилях выходят со строя не так
Пока сливается с радиатора антифриз, избавляемся от корпуса воздушного фильтра и отсоединяем трубки с доп.насоса воздуха.
Затем снимаем дроссель и его патрубки.
Смотрим и видим во впуске масло… Много масла…
Про сепаратор я уж молчу.
Откручиваем переднюю половину впускного коллектора и отводим её в сторону.
Снимаем высоковольтные провода и выкручиваем свечи. Собственно, корявость этого двигателя состоит в том, что для замены свечей, необходимо вот так проплясать с бубном… И компрессию не померять нормально без бубна…
Свечи, только усугубляют мою догадку о том, что ГБЦ устала. Особенно зная, что они ставились новые буквально несколько месяцев назад…
Нумерация цилиндров слева направо
Итого, более-менее работал без масла(относительно) только четвёртый цилиндр. С первого по третий — наглядней некуда.
Теперь откручиваем корпус термостата и корпус клапана EGR. Из под корпуса термостата польётся антифриз в объёме до литра. Я отрезал на косую донышко у пластиковой бутылки и подставлял её под корпус термостата при отделении его от ГБЦ.
За корпусом клапана ЕГР на задней части ГБЦ извлекаем датчик положения распредвала.
Сразу скажу. Не стоит экономить на вэдэшке. Залить всё к чертям собачьим и отмачивать, отмачивать, отмачивать и отмачивать. Потом снова отмачивать. И ещё отмочить…
Штаны откручиваются с ямы. А вот лямбда и гайка патрубка ЕГР из моторного отсека. Причём прежде необходимо избавиться от теплового экрана, будь он не ладен… Нервов на нём потрепал я много…
ГБЦ решил снимать вместе с выпускным коллектором. Потому как его удобнее и правильнее снять на верстаке. Откручиваем клапанную крышку и ищем в закромах битку RAIB-52. Я же предупреждал, что в VAG нет обычного крепежа. Там обычные болты и те — 18, 16 и прочие редковстречаемые экземпляры. А! Вам ещё надо заиметь биты SPLINE. Про TORX и шестигранники я молчу — они по умолчанию должны быть.
Откручиваем десять болтов крепления ГБЦ. Я кстати обратил внимание, что на болтах при откручивании тактильно ощущалась достаточно большая разница при усилии срыва болта. Мотор с заводской линии не разбирался. А на заводе пользуются динамометрическими приспособлениями… Так что, пока загадка.
Ну не суть. Сдёргиваем без фанатизма ГБЦ и несём на верстак.
По состоянию клапанов и шубе на внутренней части впускных клапанов, убеждаемся в том, что маслосъёмным колпачкам кирдык однозначно. Надо ещё померять зазор в направляющей втулке клапана.
При взгляде на блок с поршнями, тоже картина маслом. Нагляднее некуда…
Они устали. Но! К чести ВАГа надо признать, что выработки на цилиндре не было обнаружено. И даже более того — в пекрасном состоянии хонинговка.
Поршня естественно с наглухо залёгшими маслосъёмными кольцами.
Это с первого по третий. Четвёртый я почему-то не сфотографировал. На нём такая же фигня.
Зазор в замке кольца — 0.45мм. На пять соток больше номинала на новых кольцах. В допуск по износу до 0.8мм укладывается спокойно.
Шатунные вкладыши конечно подуставшие, но ещё походят однозначно. Решил не менять. Палец плавающий в поршне и втулке шатуна. Поперечный люфт отсутствует.
Может кто обратит внимание на то, что половинки как-то странно расколоты. Вы правы. Они именно расколоты. Такой производственный процесс. Сам был удивлён. Делается это для уникальности сопрягаемых деталей. Ну и для удешевления производства. Фрезеровщику же не нужно платить 😉 Причём последний фактор скорее всего определяющий )))
Чистим поршни кто как умеет. У меня свои составы и приблуды. Результат меня устраивает. Обязательно тчательнейшим образом прочистить канавки!
А пока новый комплект колец едет, старые сложил с соответствующими поршнями.
Давно уже замечал маслянистую грязь сверху на двигателе в районе маслозаливной горловины, но с недавнего времени эта маслянная грязь начала ползти по всему периметру крышки, а совсем недавно сняв защиту для замены сайлентблоков рычагов увидел, что это маслянистось уже дошла до коробки. Лишний раз лезть в двигатель считаю не нужным, поэтому и тянул с заменой прокладки до последнего.
Изучив умные книжки по туру, эльзу, форумы и другие отчеты на драйве пришел к выводу, что самое сложное это снять и поставить верхнюю часть впускного коллектора BFQ. А т.к. четких инструкций по снятию коллектора нигде нет, в лучшем случае кратко общие этапы, решил сделать небольшой отчет.
Была куплена прокладка клапанной крышки Reinz 71-34096-00, хотя немного поздновато но узнал, что Reinz 70-34096-00 идет в оригинал. Но думаю разница если и есть то не существенна.
Также купил колечки для уплотнения соединения верхней и средней частей коллектора 4 штуки, их номер Reinz
71-36061-00, но в итоге поставить их не смог.
Теперь собственно по сути замены:
Начинаем разборку со снятия вакумных шлангов и разъемов, делать это лучше на горячую, особенно в холодных условиях, т.к. меньше шансов сломать разъемы и стягивать шланги.
Снимаем вакумный шланг с коллектора, с регулятора давления бензина и разъем
Снимаем хомут и отсоединяем шланг вакуумного усилителя. Снимаем патрубок вентиляции картера (от маслозаливной горловины). Также для удобства снимаем пластиковый шланг от насоса доп.воздуха.
Снимаем разъем подогревателя
Снимаем крышку воздушного фильтра, отсоединяем разъем ДМРВ, отсоединяем три хомута крепления воздуховода и снимаем сам воздуховод
Рассоединяем тройник обратки антифриза сверху на коллекторе с двух сторон
Снимаем разъем с дроссельной заслонки и откручиваем ее (4 винта). Затем отсоединяем шланг антифриза от входа в печку. Предварительно лучше откачать антифриз из бачка, для снижения его уровня и снятия давления.
Откручиваем два болта металлической трубки на заслонке, стараясь не уронить металлическую прокладку
Далее стягиваем шланг абсорбера с дроссельной заслонки, вынимаем из пазов коллектора и откладываем в сторону правой стойки
Далее нужно отсоединить один из шлангов обраток антифриза за коллектором, отсоединять можно как на заслонке, так и на тройнике, кому как удобно. У меня произошел фарс-мажор, два шланга троника из трех просто развалились в руках при попытке стянуть один из хомутов. Таким образом было найдено место утечки антифриза и пришлось бежать на разборку. Номер этого тройника N90693001, заказал в запас еще один, т.к. похоже это очередная болячка тура.
Далее вынимаем дроссельную заслонку, моем ее чистим или ничего не делаем, это каждый решает сам.
Теперь можно откручивать первый винт крепления верхнего коллектора к кронштейну на двигателе (болт там под 5 шестигранник)
С помощью зеркала находим второй винт крепления
И откручиваем его вот такой отверткой из набора инструмента с удлинителем
Откручиваем два винта (звездочка) спереди на стыке верхней и средней частей коллектора и аккуратно отжимаем фиксаторы двумя пальцами или плоскими отвертками (с помощником) и одновременно толкаем коллектор в сторону моторного щита на 3-4 см, пока он не выйдет из прокладок, снимаем его, осматриваем и также как заслонку чистим, моем или ничего с ним не делаем.
Получаем такую картину
Т.к. все вокруг в масляной грязи очищаем крышку и стык с клапанным блоком от грязи и откручиваем все 8 болтов клапанной крышки.
Крышка сразу не снимется, т.к нужно еще открутить винт держателя проводов возле горловины
Вот так выглядит нутро моего двигателя. Пробег на момент замены прокладки почти 160000 км
Снимаем старую задубевшую и разваливающуюся в руках старую прокладку, чистим посадочное место прокладки и ставим новую. Собираем все в обратном порядке.
Я купил новые уплотнительные колечки вместо зеленых, но новые оказались более "ершистые" и никак не получалось вставить назад коллектор. нужно было ставить верхнюю часть и снимать среднюю и ставить среднюю в верхнюю, но не наоборот. А разбирать еще дальше у меня желания не было и решил поставить назад зеленые, т.к. и они зашли довольно таки плотно.
Читайте также: