Bmw e60 n46b20 замена на n53
Всем, привет!
В прошлой части я попытался рассказать как я докатился до "этого", ну а теперь переходим к самой сути! Так сказать, к самому интересному для любителей тюнячек.
В середине июля донор был подготовлен и разобран, моя машина приехала к ребятам на основную работу.
Задачи можно выделить следующие:
— Замена силового агрегата с навесным;
— Замена АКПП на МКПП;
— Замена кардана и заднего моста в сборе;
— Замена тормозной системы;
— Замена подвески;
— Изменение выхлопной системы;
— Электрика.
Теперь попробуем пройтись по каждому пункту по отдельности и рассказать какие сложности возникали.
— Замена силового агрегата с навесным.
Тут сложностей нет, снимаем корпус салонного фильтра, пластиковую жабо под лобовым, снимаем бампер, фары, переднюю панель с кассетой радиаторов и мы уже у мотора.
Многие не знают, но передняя панель у 2х литровых моторов и у 3х литровых моторов разные, следовательно кронштейны фар и кронштейны радиаторов другие.
Далее мы отключаем моторную косу и DME от машины, отсоединяем патрубки и шланги подходящие к мотору, снимаем выпуск, снимаем штатный кардан, и начинаем откручивать мотор с коробкой от подушек и кронштейнов. После просто вынимаем мотор с коробкой.
В связи с переходом на МКПП то охлаждение АКПП на больше не требуется, значит нужен новый радиатор под МКПП.Меняем!
Заменяем трубки кондиционера на те что сняты с донора, т.к. они тоже имеют свои отличия. И теперь ставим новый мотор вместе с коробкой на место. Все закрепляем и начинаем накидывать навесное. Система охлаждения отличается от той что была поэтому меняем! Трубки и бачек гидрача — переносим в правильное место.
И самое главное — был донор! Любой нужный кронштейн или трубочка просто снималась с него и ставилась в мою машину. Если бы донора не было, это был бы тихий ужс.
Собрав все навесное будет выглядеть вот так:
На этом в принципе 1й этап преодолен и идем дальше.
— Замена АКПП на МКПП.
Про эту тему я думаю написать отдельный пост, так как тема достаточно интересная и актуальная. Многие думают что если у них АКПП ушла в мир иной, то легче и проще перейти на МКПП чем ремонтировать или покупать б/у АКПП. Но это далеко не так.
— Замена кардана и заднего моста в сборе.
На этом этапе трудностей почти нет, муфта и подвесной подшипник на кардане были заменены на новые, а задний мост просто снимается с донора и ставится за место штатного. На мосту у нас висит — редуктор/привода/кулаки/тормоза/подвеска. Нам это сэкономило очень много времени.
Собираем все на машину и готово. 3й этап завершен.
— Замена подвески и тормозной системы.
Абсолютно обычная операция, сложностей 0.
По подвеске мы немного переиграли. На машину изначально хотел поставить оригинальную М подвеску, но по итогу купил пружины Eibach Pro-Kit и установили на штатные амморты KYB. Подвеска М тех пока лежит в гараже и ждет своего время.
— Изменение выхлопной системы.
Тут все интересно. На машине были удалены католизаторы и резонатор. Трасса прямоточная до самой оконечной банки. Вваривать пламягасители я не собираюсь, т.к. к весне перейду на равнодлинный коллектор, следовательно нужен был хороший и проверенный резонатор. Придумывать и изобретать ничего не пришлось. Приобрел резонатор MG-Race и вварили перед оконечной банкой. Банку кстати так и оставил свою старую от 135i. Звук мне очень нравится. В меру громкий и на КАД/трассе не надоедает!
-Электрика.
Тут все очень и очень сложно. Машина у меня рестайлинговая, донор дорестайлинговый из чего можно сделать вывод что моторная коса к штатной/салонной не подходит никак! Спасибо огромное нашему одноклубнику Сереже из сервиса RZR. Он смог победить это чудо немецкой инженерии и сделал все в лучшем виде без замены салонной проводки со всеми блоками, блоками предохранителей и тд. Все работает идеально!
Закодировали DME, CAS, kombi, прокинули доп провода на МКПП для задних фонарей, подключили блок топливного насоса EPKS.
После электрики мы снова возвратились к ребятам из time4bmw в их приятный и уютный сервис FistingAuto для конечной сборки. Спустя пару дней, я забрал ее.
Двигатель BMW N53 - рядный 6-цилиндровый агрегат, который начали выпускать в 2007 году.
От предшествующего N43 двигателю достался ряд характеристик, но в N53 в отличие от большинства моторов N-серии не применялась система подъема клапанов Valvetronic.
Двигатель N53 выпускался с 2007 по 2011 год.
Устанавливали его на обновленные BMW 5-series (E60/E61, F10, F11, F18), 3-series (E90/E91/E92/E93) и 6-series (E63, E64).
Двигатель получил систему изменения фаз газораспределения - двойной VANOS и прямой впрыск пьезоэлектрических инжекторных форсунок прямо в цилиндр.
Блок цилиндров двигателя N53 выполнен из сплава алюминия и магния. Число клапанов на цилиндр - 4. Двигатель управляется ЭБУ Siemens MSD81.
Примечательно, что мотор N53 никогда не монтировали на модели BMW, предназначенные для рынков Северной Америки, Австралии и Малайзии - из-за высокого содержания серы в местном топливе. В качестве альтернативы N53 в этих регионах использовали N52 и N54.
На смену младшему в семействе N53B25 в 2011 году пришел 4-цилиндровый N20B20 с турбонаддувом. Базовый N53B30 заменили в 2013 году 6-цилиндровым турбированным N55B30.
Таким образом завершилась эпоха рядных 6-цилиндровых двигателей BMW.
N53B25
2,5-литровая версия мотора N53 выпускалась с 2007 по 2010 год.
Устанавливали N53B25 исключительно на BMW 523i седан в кузове Е60 и 523i туринг в кузове Е61.
За время существования появилось 2 модификации двигателя.
- Базовая версия N53B25-UO развивала 190 л.с. при крутящем моменте в 235 Нм при 4000 об/мин.
- Для туринга 523i параметры мощности незначительно модифицировали до 190 л.с. и 240 Нм крутящего момента при 4000 об/мин.
Заправлять мотор рекомендуется АИ-95. Расход топлива составляет 10 л в городе, 5,7 л по трассе, 7,3 л в смешанном цикле.
Расход масла на угар, заявленный производителем, составляет до 1 л на 1000 км. Замену масла рекомендуется производить каждые 10 тыс. км, менять строго на то, что рекомендовано производителем.
Ресурс двигателя специалисты оценивают в 250-300 тыс. км до капитальных вмешательств.
N53B30
Трехлитровая версия двигателя N53 сошла с конвейера в 2007 года, чтобы заменить аналогичный по объему N52B30.
Устанавливали N53B30 на седаны, купе и туринги:
- BMW 325i в кузове E90, E91, E92, E93
- BMW 330i в кузове E90, E91, E92, E93 (xDrive)
- BMW 523i в кузове F10, F11
- BMW 525i в кузове E60, E61, F10/F11
- BMW 528i в кузове F10/F11, F18
- BMW 530i в кузове E60/E61, F10/F11
- BMW 630i в кузове E63, E64
Мощность двигателя в зависимости от модификации составляет 204 л.с (270 Нм), 218 л.с. (270 Нм), 258 л.с. (310 Нм), 272 л.с. (320 Нм).
Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пути. Менять его рекомендуется каждые 10 тыс. км пробега, выбирать строго в соответствии с рекомендациями производителя.
Заправлять мотор лучше АИ-95. Топливный расход составляет 10,4 л в городе, 5,8 л по трассе, 7,5 л в смешанном цикле.
Ресурс двигателя оценивается в 250-300 тыс. км пробега при хорошем уходе.
Модификации N53B30
- N53B30-U0 - базовая версия мощностью 218 л.с. при 6100 об/мин, с крутящим моментом 270 Нм при 2400-4200 об.мин. Устанавливалась в 2007-2010 гг на версии BMW с индексом 25i.
- N53B30 - версия, дефорсированная до 204 л.с. при 6700 об/мин (крутящий момент 270 Нм при 1500-4250 об/мин). Устанавливалась на BMW 523i в кузове F10 в 2010-2013 гг.
- N53B30-O0 - аналогична базовой версии. Отличается полноценным впускным коллектором. Параметры мощности - 272 л.с. при 6700 об/мин, крутящий момент составляет 320 Нм при 2750-3000 об/мин. Устанавливалась в 2007-2013 гг. на BMW с индексом 30i.
- N53B30 - версия повышенной до 258 л.с. при 6100 об/мин. мощностью. Крутящий момент 310 Нм при 1600-4250 об/мин. Устанавливалась в 2009-2010 гг. на BMW 528i F10.
Основные неисправности двигателя N53
К самым распространенным проблемам с этим двигателем относят:
Выход из строя системы VANOS
Механические заедания в работе двигателя
Выход из строя инжекторных форсунок и топливного насоса
Владельцы часто жалуются на недолговечные форсунки высокого давления и прихотливый к качеству топлива ТНВД, В среднем, ресурса форсунок и насоса хватает на +/-100 тыс. км пробега.
Причина выхода из строя этих элементов часто связана с человеческим фактором: агрессивная манера езды, стремление сэкономить на качестве бензина сознательным занижением рекомендуемого производителем октанового числа (заправляют вместо АИ-95 АИ-92).
Выход из строя свечей и катушек зажигания
Свечи зажигания на N53 - расходник, который нужно менять каждые 10 тыс. км. Катушки зажигания работают порядка 50 тыс. км, а после выхода из строя владелец сталкивается с нестабильной работой мотора, трудностями с запуском, троением.
Большой топливный расход
Нормальный расход бензина при езде в городских условиях составляет порядка 11 л на 100 км. Если же владелец сталкивается с расходом топлива порядка 14-16 литров, необходимо проверить исправность кислородного датчика (лямбда-зонда) и катализатора: вероятно, из-за неисправностей этих деталей мотор готовит чрезмерно обогащенную смесь. Другой признак проблемы - мотор при таком серьезном топливном расходе не выходит на максимальный крутящий момент.
Итого
Рядные 6-цилиндровые N53 - последние в модельном ряду двигателей BMW до массового введения турбированных ДВС. Они считаются довольно надежными по современным меркам, некоторые проблемы предыдущих двигателей семейства N в них удалось устранить (масложор, например). Конструкторы отказались от системы Valvetronic, которая доставляла проблемы владельцам.
Что нужно знать владельцу - двигатель N53 очень привередлив к качеству масла и бензина, склонен к перегреву. Поэтому помимо выбора соответствующих расходников, владельцу приходится тщательно следить за системой охлаждения, чистить радиатор с целью профилактики перегревания мотора.
Младший в семействе мотор, 4-цилиндровый N46B18 выпускался только для одной модели BMW и был снят с производства уже спустя год после своей премьеры.
Устанавливали N46 B18 на BMW 316i в Е46-м кузове.
Мощность мотора составляла 116 л.с. при 5500 об/мин. Крутящий момент - 175 Нм при 3750 об/мин.
Расход топлива в смешанном цикле - 7,1 л. Заливать рекомендуется 95-й бензин.
Расход масла на угар, заявленный производителем - до 700 мл на тысячу километров пробега.
От предшественника N42B18 новинку отличали другой коленвал и балансирные валы, новые шатуны и другая крышка блока цилиндров. А еще другие свечи зажигания, генератор и блок управления.
Двигатель получил систему управления Bosch ME 9.2. и общие со старшим 2,0-литровым моторов в серии N46 недостатки.
Вместе с N46B20, этот двигатель имеет родственные модели - дизельные N45B16 и N43B16 выпускались параллельно и имеют схожую конструкцию и материалы. Заменили всю группу в 2011 году, когда на смену рядный 4-линидровым инжекторам и родственным дизелям пришла новинка - N13B16 объемом 1,6 л с турбиной и различными, в зависимости от версии, степенями форсировки.
Среди типичных проблем владельцы перечисляют повышенный расход масла (плохого качества смазка или выход из строя маслосъемных колпачков), различные протечки уплотнителей и сальников на больших пробегах.
Цепь ГРМ растягивается уже к 150 тыс. км - владелец слышит это по характерному шуму из моторного отсека. Принимать меры по замене нужно срочно! Иногда шумит не сама цепь, а ее натяжитель.
При достойном уходе, замене масла не реже чем каждые 10 тыс. км (и обязательно - на оригинальное), ресурс N46B18 оценивается в 250+ тыс. км.
N46B20
Старший в семействе двухлитровый агрегат выпускали с 2004 по 2012 год. Он пришел на смену поколению N42, хотя получил общую с ним базу и значительное сходство, все же отличается от предшественника рядом параметров.
У N46 другой коленвал, балансирные валы, шатуны. Крышку блока цилиндров изменили, впускной коллектор доработали, натяжитель цепи ГРМ, свечи зажигания и генератор установили новые.
Двигатель управляется электронной системой Bosch ME 9.2.
Устанавливали N46B20 на модели концерна 1-й, 3-й и 5-й серии, а также на кроссоверы:
- BMW 118 в кузове E87
- BMW 120 в кузове E87
- BMW 318 в кузове E46
- BMW 318 в кузове E90
- BMW 320 в кузове E90
- BMW 520 в кузове E60
- BMW X1 в кузове E84
- BMW X3 в кузове E83
Мощность и крутящий момент N46B20 в зависимости от модификации составляет:
- 129 л.с. 180 Нм
- 136 л.с. 180 Нм
- 143 л.с. 200 Нм
- 150 л.с. 200 Нм
- 170 л.с. 210 Нм
Топливный расход - на уровне 7.4 литра бензина (строго 95-й!) в смешанном цикле.
Расход масла на угар - до 700 мл на тысячу километров пути. Менять его рекомендуется каждые 10 тыс. км.
В 2012 году 2,0-литровому двигателю пришла замена в виде турбированного рядного 4-цилинрового N13B16 с 1,6 л рабочего объема.
Среди проблем и недостатков модели владельцы выделяют масложор, особенно если владелец экономит на качестве смазки. Другая причина повышенного расхода масла - выход из строя маслосъемных колпачков - решается заменой колпачков и, иногда, колец.
Экономить на качестве моторного масла нельзя категорически, потому что такой подход чреват проблемами с Valvetronic, Vanos и масляным насосом.
Вибрации при работе двигателя связаны, как правило, с тем что система изменения фаз газораспределения Vanos забилась грязью (в лучшем случае) или выходит из строя (тогда двигатель еще и ощутимо потеряет в мощности).
Спустя 50 тыс. км пробега прокладка клапанной крышки может начать протекать, и ее придется менять. То же самое касается вакуумного насоса.
При регулярном качественном обслуживании (оригинальное масло и антифриз, хороший бензин, качественные расходники) ресурс двигателя составляет 250+ тыс. км.
Выпуск двигателей нового семейства N52 начался в 2004 году и продолжался до 2011 года.
N52B30
Первый двигатель новой линейки N52 объемом 3,0 литра сошел с конвейера в 2004 году. Это была целиком новая разработка баварцев.
Агрегат получил новый облегченный магниево-алюминиевый блок с шестью цилиндрами, измененный, по сравнению с предшественником M54B30, коленвал и легкую шатунно-поршневую группу.
К системе изменения фаз газораспределения на распределительных валах - Double-VANOS, добавилась система изменения подъема клапанов Valvetronic II.
Форсунки конструкторы расположили в ГБЦ, в качестве привода ГРМ предложили надежный цепной механизм. На впуске применили коллектор с переменной длиной DISA.
Двигатель получил и новый ЭБУ- Siemens MSV70.
Устанавливали N52B30 на автомобили с индексом 25i, 28i и 30i - в зависимости от модификации мотора:
- BMW 125i в кузове E82
- BMW 128i в кузове E82
- BMW 130i в кузове E87
- BMW 325i в кузове E90
- BMW 328i в кузове E90
- BMW 330i в кузове E90
- BMW 528i в кузове E60, F10
- BMW 530i в кузове E60, F18
- BMW 630i в кузове E63
- BMW 730i в кузове E65, F01
- BMW X1 в кузове E84
- BMW X3 в кузове E83, F25
- BMW X5 в кузове E70
Просуществовал N52B30 до 2011 года, несмотря на модифицированного конкурента - N53B30.
Модификации двигателя:
Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пробега.
Расход топлива составляет 6,6 л по трассе и 9,2 л в городе. Рекомендуется заправляться 95-м бензином.
Проблемы и недостатки аналогичны младшей версии, кроме залегания колец. На N52B30 применялись другие маслосъемные кольца бренда Mahle, что позволило избежать проблем с масложором и повысило ресурс двигателя.
В остальном то же самое - склонность двигателя к перегреву диктуает необходимость использования только брендового масла, регулярную его замену, а также чистку радиатора и проверку помпы, особенно спустя 80 тыс. км пробега.
Плавающие обороты сообщают владельцу о неполадках в системе Вальветроник или Ванос. Если при этом двигатель ощутимо теряет мощность, "ваносы" под замену.
По отзывам владельцев, ресурс составляет порядка 300 тыс. км пробега до капремонта. В целом, это достаточно надежный двигатель.
N52В25
2,5-литровый мотор из новой линейки N52 пришел на замену популярному M54 в 2005 году.
Это рядный шестицилиндровый двигатель, с легким блоком цилиндров из магниево-алюминиевого сплава, измененной шатунно-поршневой группой и другим, по сравнению с предшественником, коленвалом.
Обновленная головка блока обзавелась не только двойной Ванос-системой, но и системой изменения подъема клапанов - Valvetronic.
Вальветроник позволил повысить отдачу и при этом сделать расход топлива более экономичным.
ГРМ приводится цепью, на впуске - коллектор переменной длины DISA (для большей мощности). Форсунки вмонтированы в ГБЦ, а система управления - Siemens MSV70.
Устанавливали N52В25 на модели с индексом 23i и 25i:
- BMW 323i в кузове E90
- BMW 325i в кузове E90
- BMW 523i в кузове E60, F10
- BMW 525i в кузове E60
- BMW X3 E83
Мощность двигателя в зависимости от модификации составляла 177, 204 или 218 л.с. при крутящем моменте в 230 или 250 Нм.
Расход масла на угар составляет 1 л на тысячу километров. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95. Расход топлива составляет 12,1 л в городе и 6,4 л по трассе.
Модификации двигателя:
- N52B25U1 - базовая версия с 177 л.с. мощности и крутящим моментом 230 Нм. Ставилась в 2005-2008 гг на модели 23i
- N52B25 - измененный вкусной коллектор и мощность 204 л.с. при 250 Нм крутящего момента. Ставилась на модели 23i с 2009 по 2011 гг.
- N52B25O1 - самая популярная модификация, 218 л.с., крутящий момент 250 Нм. Ставилась на версии 25i в 2005-2009 гг.
Основная беда мотора, на которую жалуются владельцы- масложор. Все дело в тонких маслосъемных кольцах и быстро умирающих маслосъемных колпачках. Кольца могут закоксоваться уже на пробеге до 100 тыс. км. При покупке модели с таким мотором нужно проверять состояние колец и колпачков и желательно сразу заменить их на новые.
Отдельного внимания требует к себе клапан вентиляции картерных газов - КВКГ. Особенно актуально это для моделей до 2007 года.
Если не обращать внимания на масложор и просто его доливать, со временем катализаторы начнут забиваться сажей. Покупка новых - дорогое удовольствие, владельцы рекомендуют приобрести пламегасители.
Особенностью, а не проблемой, считается странный тикающий звук при запуске двигателя на холодную. Характерно это для тех N52В25, что выпускались до 2009 года.
Также двигатель склонен к перегреву. Регулярная чистка радиатора, замена электронной помпы каждые 80-100 тыс км и проверка термостата - обязательные процедуры для владельца.
Даже при хорошем обслуживании владельцы оценивают ресурс мотора в 200-250 тыс. км до серьезных вмешательств.
Друзья, привет!
Пришло время поведать Вам эту интересную историю, как мы перешли рубеж в 250лс.
Предыстория.
В апреле месяце мне написал мой друг и по совместительству наш соклубник и сказал что он продает свою малышку, которая по стечению обстоятельств находилась в аварийном состоянии, но мотор/ходовка/коробка без повреждений и нареканий! Он знал что я ищу свап комплект н52 или н54, а так же он был в курсе что я готов купить его поврежденный авто)) И в один прекрасный солнечный день мне приходит просто фотка и ничего более.
И тут я понял что это мой шанс. Я попросил его никому ничего не говорить, дабы это осталось тайной на небольшой промежуток времени. Потом мы приехали в гараж, осмотрели машину, договорились о цене и ударили по рукам. После не долгого времени я приехал с деньгами и эвакуатором в гараж чтобы забрать моего донора.
Счастью не было предела!
Далее следовала очень сложная задача. Нужно было найти сервис и людей которые смогут это сделать. Поиски увенчались успехом в кратчайшие сроки! Я уже был знаком с Колей из большой и классной команды time4bmw и знал что у них есть свой сервис. Съездив в сервис, познакомившись с остальными ребятами я был приятно удивлен. Они все классные! Они толковые! У них РОВНЫЕ руки из ПРАВИЛЬНОГО места! И у них есть хороший опыт!
Обсудив с ребятами все нюансы, запчасти, донора и финансовую сторону предстоящей работы мы договорились о заезде донора на подъемник в начале июля. Но мне предстояла еще одна не менее интересная задача — это полный разбор донора и продажа запчастей с него.
С этой задачей мы справились на отлично и в начале июля донор заехал на подъемник. С кузова сняли все что было необходимо: мотор в сборе с навесным, коробку, подвеску, тормоза и тд.
И снова я выражаю огромную благодарность ребятам! Они все что могли фоткали и присылали мне!
Мотор и коробку мы разделяли специально для осмотра сцепы и маховика. Сцепу менять хотели однозначно, а вот что с маховиком — оставалось загадкой для нас…
И как оказалось не зря мы все разобрали! Маховику пришел конец еще пару тысяч назад. Ну делать нечего — заказали новый маховик и сцепу, а это не много ни мало почти 50тр.
Читайте также: