1g gze распиновка эбу
Ранний турбированный двигатель компании Toyota – мотор 1G-GZE. Это одна из модификаций 2-литрового семейства 1G с довольно приятными характеристиками и хорошим ресурсом. Серьезным отличием от родственников агрегата стало наличие электронного зажигания DIS, а также довольно надежного турбокомпрессора. Увеличение мощности и крутящего момента практически не сказалось на надежности мотора, но пробыл на конвейере он недолго – с 1986 до 1992 года.
Технические характеристики мотора 1G-GZE
В истории компании встречаются разные дополнительные названия данного агрегата. Это Supercharger или Supercharged. Связано это с тем, что видоизмененный традиционный на то время компрессор для мощных бензиновых моторов назвали чарджер. По сути это аналог конструкции современной турбины. И особых проблем именно с этим механизмом не возникало.
Основные технические характеристики данного мотора следующие:
| Рабочий объем | 2.0 литра |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов | 24 |
| Система газораспределения | DOHC |
| Мощность | 168 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 226 Н*м при 3600 об/мин |
| Нагнетатель | присутствует |
| Зажигание | электронное DIS (бесконтактное) |
| Степень сжатия | 8.0 |
| Впрыск топлива | распределенный EFI |
| Расход топлива | |
| - город | 13 |
| - трасса | 8.5 |
| Коробки передач | только АКПП |
| Ресурс (по отзывам) | 300 000 км и более |
Главные преимущества мотора 1G-GZE
- Один из немногих моторов, которые не имеют значительных требований к маслу. Впрочем, обслуживать его лучше хорошими материалами.
- Перегрев не страшен, он практически невозможен, если учесть конструктивные особенности агрегата.
- Возможность эксплуатировать на 92-м топливе, но на 95 и 98 динамика ощутимо лучше. Качество топлива также не критично, переживет практически любые стрессы.
- Клапана не деформируются, если произошел обрыв ремня ГРМ, но сама система газораспределения очень сложная и дорогая в обслуживании.
- Крутящий момент доступен с низких оборотов, в отзывах часто сравнивают данную установку по характеру с дизельными вариантами соотносимой мощности.
- Холостой ход управляется электронным блоком, так что настраивать его нет необходимости, выставить нужно только при капитальном ремонте или тонкой настройке агрегата.
Регулировка клапанов необходима на каждом обслуживании, производится она классическим образом с помощью гаек. Здесь нет гидрокомпенсаторов и прочих технологий, которые бы сделали мотор менее практичным и создали бы более серьезные требования к качеству обслуживания.
Недостатки и важные особенности эксплуатации установки GZE
Если компрессор на авто работает отлично и не имеет ярких недостатков, то некоторые другие периферийные детали приносят владельцам неприятности. Главные проблемы скрыты в ценах на запчасти, кое какие просто невозможно купить аналоговые.
Несколько минусов стоит оценить перед покупкой данного двигателя для свапа или заказа контрактного мотора:
Проблематично заменить датчик температуры. Даже выставить зажигание на машине непросто, так как для каждого движка 1G есть свои метки и инструкции. Мануалов оригинальных уже ни у кого нет, да и были они на японском языке. Есть любительские рекомендации и неофициальные книги по ремонту, но доверять им не всегда можно. Хорошо, что замена трамблера здесь не нужна будет, как на других агрегатах семейства, его тут попросту нет.
На какие автомобили устанавливали двигатель 1G-GZE?
- Crown (до 1992 года). .
- Chaser.
- Cresta.
Данный мотор выбрали для однотипных машин – тяжелых крупных седанов, очень популярных в Японии в конце 1980-х годов. В целом двигатель идеально подошел для машины, надпись Supercharger на решетке радиатора до сих пор ценится на этих старых классических седанах среди знающих специалистов.
В России чаще всего эти силовые установки встречаются на Кроунах и Марках.
Тюнинг и форсирование – что доступно для GZE?
Энтузиасты занимаются увеличением мощности мотора. При Stage 3, когда меняются практически все детали, включая коленвал, выпускной коллектор, систему впуска, выхлопную и даже электрические схемы, потенциал мотора превышает 320 л.с. И при этом ресурс остается более 300 000 км.
С завода на двигатель устанавливались платиновые свечи. Найти такие же очень непросто, их стоимость высока. Но при установке любых других элементов зажигания двигатель теряет в мощности. Так что для максимума потенциала вам понадобится порядочно денег. Да и моторы уже не самые новые, чтобы экспериментировать с их мощностью и жизненным сроком.
Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?
Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать. В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой. Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.
Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.
Можно сделать несколько выводов по данному двигателю. Агрегат отлично подходит для свапа, если вы хотите заменить вышедший из строя двигатель на Mark 2 или Crown. Аппарат лучше покупать из Японии, но помнить о его некоторых тонкостях. Диагностика сложна, так что если на вашей покупке скачут обороты, причин такой неполадки может быть десяток. При установке стоит найти хорошего мастера.
Отзывы утверждают, что 1G долго крутит после простоя. Это болезнь всей серии, так как система форсунок и зажигания уже давно не новая. Технологичность мотора оценивается параметрами конца 80-х годов прошлого века, сегодня двигатель уже довольно устаревший. Но в целом агрегат может порадовать владельца экономичной трассовой поездкой и довольно хорошим приемистым движением в любых условиях.
на счет мозгов.
Из за плавающих оборотов решил сделать диагностику компьютера. Как то давненько наткнулся на тему про то, что какие то хорошие люди написали программу для диагностики старых тойот с протоколом obd 1. Была и схема для того, чтобы спаять переходник. Сложного ничего не было и я реши сделать))
Пересказывать не буду. В конце прикреплю ссылку из первоисточника )
Достал я значит давно сделанный переходник, и уже хотел диагностику, но не тут то было…
Не видит ноутбук мозги, чек быстро моргает (как и должно быть, но сигнала не выдает)
Тут же проверили у notamused на его марке, все работало.
Полез в интернет читать что и как с гзе. Ничего дельного найти не смог.
У кого то была такая же проблема но его игнорировали на форуме. Кто то писал что на гзе вообще нельзя делать диагностику. Вообщем вариантов была масса но по сути ничего.
Двигатель у меня с крауна 87 года, т.е. Самый первый.
Ездил в железногоск с другу на марке с гзе. У него все заработало… Появилось предположение что нужен компьютер поновее… Забрал у друга его старый комп, который был рабочий, пока в КФД не начали менять его двигатель на такой же контракный. Тогда ему сказали что комп сдох, и купили новый.
Вскрыв его комьютер, нашел сгоревшую дорожку (скорее всего что то замкнули)
Все, остальное было целое. Аккуратно впаял вместо дорожки тонкий провод
По схемам, которые мне удачно попались при замене двигателя, сравнил распиновку. Новый комп был 88 года. Не считая акпп(у меня ее нет, мне проще) 4 провода надо было переставить в другие места. И как на зло два пина были маленькие, а надо было поставить большие. Хорошо что осталась старая коса с фе. Вытащил два пина оттуда
Ну и все заработало )) обороты правда продолжают плавать. Но теперь я могу подсоеденить компьютер и проверить что и как))
Теперь вопрос. Кто знает где люди выкладывают логи? Или примерные нормальные показания для гзе. В программе есть справка по атмо. А про двигателя с надувом ничего нет
Холостой ход. Кондиционер переключается из положения "OFF" в положение "ON".
Частота вращения 4000 об/мин
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях "Р" или "N"
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях, кроме "Р" или "N"
Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя
Давление 260 мм рт. ст.
Давление 760 мм рт. ст.
Холостой ход, вращайте рулевое колесо
Холостой ход, кондиционер выключен
Холостой ход, кондиционер включен
Выводы "ТС"-"E1" диагностического разъема замкнуты
Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема не замкнуты
Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема замкнуты
Температура воздуха на впуске 0-80°С
Температура охлаждающей жидкости 60-120°С
После прогрева двигателя удерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2-3 мин, затем вернитесь на режим холостого хода
Холостой ход, кондиционер выключен (диапазоны "Р" или "N")
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью закрыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью открыта
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Нет неисправностей (индикатор "CHECK ENGINE" не горит), двигатель работает
Примечание: символ ≈ означает импульсный сигнал (см. подраздел "Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа").
Холостой ход. Кондиционер переключается из положения "OFF" в положение "ON".
Частота вращения 4000 об/мин
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях "Р" или "N"
Зажигание включено. Селектор АКПП в положениях, кроме "Р" или "N"
Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя
Давление 260 мм рт. ст.
Давление 760 мм рт. ст.
Холостой ход, вращайте рулевое колесо
Холостой ход, кондиционер выключен
Холостой ход, кондиционер включен
Выводы "ТС"-"E1" диагностического разъема замкнуты
Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема не замкнуты
Зажигание включено. Выводы "TE1" и "E1" диагностического разъема замкнуты
Температура воздуха на впуске 0-80°С
Температура охлаждающей жидкости 60-120°С
После прогрева двигателя удерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2-3 мин, затем вернитесь на режим холостого хода
Холостой ход, кондиционер выключен (диапазоны "Р" или "N")
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью закрыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью открыта
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Нет неисправностей (индикатор "CHECK ENGINE" не горит), двигатель работает
Примечание: символ ≈ означает импульсный сигнал (см. подраздел "Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа").
Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!
Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.
@ Vivo
Дано: старенький Mark-II GX81 АКПП 1990 года. Двигатель 1G-FE помер. Решено поменять на 1G-GTE в сборе с АКПП, моторной косой и ЭБУ.
К сожалению, фишки на косе, которые цепляются к салону, были практически полностью разломаны. И с какого конкретно авто этот мотор-коробка неизвестно. Если сверять с японской схемой 1G-GTE на Соарер (?) - цвета проводов другие.
Хочу также заметить, проводка и её цвета у GX80 и GX81 - несколько отличаются. И я не нашёл нормальной схемы на GX81, где бы были указаны переходные разъёмы с косы салона на косу мотора.
Разъёмы ЭБУ отличаются фишкой, которая идёт от косы салона: 1G-FE - 12 пин, 1G-GTE - 22 пин. Переходные разъёмы салон-мотор физически-геометрически одинаковые, но есть разница в распиновке.
Кроме того, у 1G-FE - один диагностический разъём DLC-1 под капотом. У 1G-GTE - два: DLC-1 под капотом, и DLC-2 в салоне. Тянуть провода на DLC-2 под руль не вижу смысла, можно подключить его возле переходных разъёмов салон-мотор за бардачком.
В помощь (а вдруг кто-то ещё решится на такой свап?) прилагаю таблички распиновок (также указал что, куда и откуда перепиновывать) и схемы, которыми пользовался. Пара проводов остались под вопросом.
Читайте также: