Замена стартера паджеро 3 6g74 gdi
Причиной снятия стартера с Паджеро 3 послужил его отказ заводить двигатель. Все начиналось с того что паджеро начал плохо заводится на горячую, при этом явно было слышно что стартер крутит медленнее, дизелю не хватало оборотов для запуска, и крутить приходилось на 2-3 секунды больше чем на холодную.
Затем, что бы добраться до стартера, нужно снять защиту коробки, не та которая защищает поддон двигателя, а следующая, которая стоит под коробкой, там четыре болта, одного не было (спасибо слесарям), второй обломился, два выкрутил.
Вид из под водительской двери, защита уже снята.
Стартер на Pajero 3 держится всего на двух болтах, но что бы его снять, пришлось открутить помимо защиты еще 3 болта и одну гайку. На фото ниже
- Нижний болт стартера
- Этот узел нужно открутить, там два болта на 14, этот трос помешает открутить верхний болт стартера.
Этот трос, под номером 2, видно на следующем фото ниже, он перекрывает доступ к верхнему болту, но пока что откручиваем верхний, ключ пришлось собрать следующим образом
- Головка на 14
- Карданчик
- Удлинитель
- Трещотка (не видно на фото)
После того как открутил нижний болт, настала очередь верхнего, к нему смог подлезть только накидным ключом, трещетка туда не лезет, дополнительно нужно еще открутить и отогнуть трубку (1), на фото ниже видно трос (2), который я описывал выше, его нужно затолкать подальше, для этого я открутил его нижний конец от рычажка на коробке. Трубку (1), подозреваю что это топливная обратка, отогнул по направлению указанному красной стрелкой. Накидным ключом крутим верхний болт стартера.
Красными стрелками показаны отверстия болтов, на которых держится стартер (еще раз на всякий)
После того как болты выкручены, стартер свободен, останется только скинуть клему на втягивающем, одна под ключ на 12 (на фото №1) вторая просто папа-мама (2).
Фото стартера Pajero 3 дизель
После снятия стартера, я его разобрал (два болта), посмотрел что щетки очень изношены, о чем свидетельствует раскрошенная масса внутри стартера в районе этих щеток, отвез его в ремонт, обошлось все в 2300, по сути переварка щеток и какой то осмотр, дорого но зато гарантия на 1 год. Вот так выглядит стартер после ремонта.
В теме уже все понятно, но я распишу…
Из-за этих разрядок АКБ мне казалось что машина заводится не с первого раза из- за сигналки …
Потому как раздовались щелчки характерные звуку реле.
Я уже и так и так пробовал.
Думаю ладно, отключу сигнализацию, благо устанавливал сам и труда это не составило :
Еще попытка… Снова щелчки и никакой реакции.
Стал думать на стартер, вспомнил как мне один человек однажды рассказывал как на ИО у него накрылся стартер и он его менял зимой на улице один и все вроде как успешно…
Дозвонился, рассказал симптомы, мне подтвердили что это точно стартер, а скорее всего втягивающее, или втягивающая )
И что там два болта и мол удачи тебе ! три года назад он все менял и толком не помнит как оно было…
Помнит что снизу откручивал и снизу снимал.
Я посмотрел, Ну … вроде вижу его. Открутил передний кардан чтоб не мешался и скрутил первый болт… До второго как ни старался дотянуться не смог.
Я изнервничался и изпсиховался но второй болт буквально в 2см от ЕГР и упирается в него все что бы я туда не пытался сунуть!
Постояв и посмотрев на все это дело… Было решено снять всю впускную группу с дроссельной и так же снять клапан ЕГР! Кстати ставить ЕГР обратно я не собираюсь… Была у меня еще летом мысль мол нафиг он нужен, я же его отключил! Пущу охлождающую напрямую и выкину егр и точка, надоел он мне.
В общем сняв весь впуск и клапан ЕГР — без труда открутил второй болт и так же без труда снял стартер:
Подключив питание напрямую к стартеру стало понятно, что не пашет именно втягивающая, сам стартер крутит.
Разобрал стартер и посмотрел как там. внутри все нормально, щетки в порядке… Щеток еще ох как много!
Кстати если будете разберать стартер то собирать его не так то просто .
Чтоб вставить ротор обратно в отверстие нужно разжать четыре щетки в разные стороны… я порезал бутылку из под кока-колы пластиковую и вырезал две пластинки, по которым ротор как по рельсам зашел в свое родное место и плавно разжал щетки.
НА данный момент новый стартер заказан, точнее контрактый с Новосибирска.
Может получится как то починить… завтра займусь поисками.
Если кто сталкивался, отпишитесь как можно этот бендикс починить ?
Может кому пригодиться, поэтому поэтапно расскажу как бороться со стартером на 6G74.
С момента покупки машины иногда стартер срабатывал не с первого раза, тоесть релле под торпедой клацало а стартер молчал. Я уже было думал лезть под торпеду и смотреть что там за релле и что с ним произошло но даже сработавши, стартер очень вяло крутил двиг, нехотя так. Благо что мотор бензиновый и ему этого хватало для пуска. Сразу после заводки вижжал бендикс (видно не отбрасывался полностью назад). Вобщем после того как 2 дня вподряд по утрам запуск машины больше напоминал шаманские танцы с бубном над ключём зажигания и с раза так 100-го машин заводился (как не странно потом целый день всё было пучком) решино было снять больного и поставить таки ему окончательный диагноз.
Стартер на моём движке (3500 DOHC 6G74 1995-го года) находиться с правой стороны двигателя, под 5-м цылиндром, для снятия его штатную защиту снимать не нужно, работа по снятию заняла у меня 20 минут (15 из них я просто разглядывал днище машины, карданы, шрусы, шаровые. курил. ) Вобшем 2 болта под ключ на 14 и одна клема зажатая гайкой на 13 + снять клемку на втягивающем и у вас в руках заветная лабуда: 
номер если кому интересно
общий вид.
Далее откручиваем со второй клемы гайку на 13, с торца стартера 2 болтика под ключ на 8 и 2 винта крестовой отвёрткой которые держут втягивающие релле. Снимаем заднюю крышку вместе со щетками, вытягиваем якорь и не теряем шарик в торце вала якоря. Далие снимаем корпус с магнитами и видим редукторную часть. У меня там был просто кошмар. Грязища и почти полное отсутствие смазки:
Корпус с магнитами. 
Редукторная часть, 2 шестерни уже сняты.
Счетки. Пластина-держатель крепиться к задней крышке 2-мя винтами. На каждой счёточке пружинка. Снимаеться легко.
Вобщем не найдя в магазинах вечером счёток, а канторы по ремонту стартеров уже позакрывались (думал уже поменять счётки так как плюсовые были уже на пару милиметров меньше минусовых, ну чтоб не возвращаться к нему уже, кстати щётки стоят не оргинал) , я просто всё это барахло перемыл хорошенько в бензине, продул втягивающие релле промывкой карбов через отверстия под крепёжные болтики, вынял сам шток и под ним тоже всё вымыл, промыл якорь, почистил малкой наждачкой дорожки на якоре по которым трут счётки, всё смазал и собрал.
Итог - строчит как пулимёт.
В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6 G74 GDI .
Диагностика: "Менять топливный насос!".
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и. глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз - тот же результат.
После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента:
- Нет давления, надо менять топливный насос!
Что надо делать, если "Двигатель перешел в аварийный режим работы".
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич ( mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: " . после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:
- заглушить двигатель (перекурить)
- отсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
- подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.
Так просто?
Изумительно "просто".
Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка".
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.
"Неправильная работа двигателя"
Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
- повышенные обороты в режиме STICH
- при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик".
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит:
- Прокладку впускного коллектора меняли?
- Естественно меняли!,- заверят его.
- А как меняли? Новую поставили или старую?
- Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно.
- Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку.
- И всё?,- недоверчиво спросят его.
- И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".
Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя".
И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:
Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах.
"Машина начала "умирать". Продавайте"
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя.
С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
- Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы.
И дальше предлагают "приемлимый" вариант:
- Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать.
Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом.
Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы".
А именно:
- горловины топливного бака
- топливного фильтра
- топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД
И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.
Pajero-3 , "леворукий", тоже имеет свои особенности:
- в "аварийный" режим не "сваливается"
- прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые"
- горловина топливного бака тоже подвержена коррозии
Кроме того, при работе с двигателем 6 G74 GDI ( Pajero-3 ), надо помнить такие моменты:
- после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать".
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.
Система зажигания
На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на "праворуком" проблемы возможны.
И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег.
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.
Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, "работает и работает".
А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:
фото 1 фото 2 фото 3
На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.
Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе.
Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода.
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.
"Двигатель не заводится или плохо работает"
Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен.
А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.
Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок".
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время "двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?".
Почему такое может произойти?
Посмотрим на рисунок 1:
1 - звездочка коленчатого вала
2 - датчик положения коленвала
3 - ротор датчика (задатчик оборотов)
4 - дистанционное кольцо коленвала
5 - шпонка
6 - передний сальник коленвала
Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина).
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".
Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз".
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.
Можно ли избежать такой "беды"?
Можно.
Для примера посмотрим на рисунок :
Обратите внимание на слова: "Фиксаторы".
Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит?".
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".
"Не работает два цилиндра"
При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как "редкая птица долетит со середины Днепра",- так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет".
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и.
Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
"Творческий тупик"!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра".
Посмотрите на рисунок:
Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.
Особенности "леворульного" Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%".
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик".
Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал".
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять".
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или - как можно прочитать в Интернете,- из-за "халатного проведения ТО".
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите - все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось "черным".
Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.
Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны":
- моторное масло не меняют или заливают "не то" масло
- масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).
Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля.
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
" Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".
Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"
Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером - MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя.
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.
Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод “FR” генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.
Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
"The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28
Я где-то читал, что датчик давления может показывать 0, если давление ниже 2 мПа. Это так?
Еще из прошлого: когда давка еще была, при выключении двигателя она, не очень быстро, но начинала уменьшаться - показания датчика давления падали до 0.45 вольт где-то за пару часов (а может и раньше, я просто раньше не наблюдал). Это как раз давление, которое должен был держать клапан в баке?
Теоретические размышления: если бы сдох ТНВД - машина бы не ехала, движок не раскручивался выше 3000, так?
Значит это регулятор давления? ТНВД накачивает положенные 3мПа, а регулятор давления просто сбрасывает их обратно в бак?
Rais
Согласен, проверю. Но если бы это был только датчик - заводилось бы нормально.
Сделал следующее:
1. Измерил напряжения на контактах датчика давления. +5 вольт есть, масса есть, между всеми тремя контактами в режиме прозвонки есть какая-то связь.
2. Снял, посмотрел и поставил обратно датчик давления. Результат осмотра - внешне все чисто. Перед снятием на заведенной машине вынул реле бензонасоса, чтобы спустить давление топлива. После снятия датчика из дырки чуть плевалось бензином.
3. Также снял и осмотрел все 4 свечи. Свечи черные (ну дык без давления топлива ЭБУ льет, наверное, как из ведра), вторая чернее, но скорее всего из-за порванного изолятора высоковольтного контакта. Сверху, прям под местом крепления к катушке изолятор разорван вдоль. Надо менять.
Впрочем все это к давлению топлива особого отношения не имеет.
Вечером хочу еще попробовать покрутить регулятор давления - пол-оборота обратно, пол-оборота туда. Может это его странный глюк. Вангую впрочем, что результата это особо не даст.
Все больше и больше склоняюсь к мысли, что регулятор давления вышел из строя и льет создаваемое двумя насосами давление обратно в бак. Т.е. снимать, разбирать, чистить, смотреть, заодно и смотреть пластины ТНВД.
В нашем городе продают ТНВД в сборе. Пишут, что контрактный, без пробега по РФ, и что его чистили о обслуживали у мека. Просят 12000. Вот думаю. С одной стороны, если это регулятор давления, то цена ему гораздо ниже. С другой стороны пока снимешь, убедишься, найдешь другой, закажешь, пришлют. Правда 12000 деньги тоже не малые
Читайте также: