Замена ремня генератора вольво хс70 дизель своими руками
Покажем процесс замены приводного ремня генератора и натяжителя на Volvo XC70 2.4 D 2007 года выпуска. Меняем ремень по причине свиста из-под капота, особенно это сильно проявляется на холодном моторе. По регламенту нужно производить замену ремня вспомогательных агрегатов вместе с натяжителем.
Когда менять и выбор запчастей
Согласно регламентного ТО ремень вспомогательных агрегатов и натяжитель на XC70 меняется через 60 тыс. км. пробега или 3 года эксплуатации. Не стоит игнорировать замену этих деталей, даже если у вас нет симптомов скорой поломки. Под влиянием температуры, мелкого мусора, а также постоянной нагрузки ремень разрушается. В натяжителе ремня со временем ослабевает пружинный механизм и он начинает проскальзывать пищать. Как результат недозаряд АКБ ведь ремень доп агрегатов приводит в действие и генератор авто.
Оригинальный ремкомплект приводного ремня Volvo — 31401425 (в него входит ремень, натяжитель, болт крепежа).
- Dayco KPV279,
- Contitech 5PK1121 EXTRA K1.
Мы рекомендуем устанавливать оригинальный комплект, чтобы однозначно забыть о замене ремня и натяжителя на следующие 60 тыс. км пробега.
Инструмент для работы
- ключ для колесных болтов;
- домкрат;
- вороток с трещоткой большой и маленький;
- удлинитель;
- Torx T25, T40, T60;
- головка на десять;
- фонарик.
Процесс замены навесного ремня привода генератора Вольво ХС70 смотрите в фотоотчете.
Поддомкрачиваем и демонтируем переднее правое колесо.
Откручиваем девять винтов крепления подкрылка под Torx T25, они располагаются по низам арки. Также откручиваем две пластиковые гайки возле амортизатора. Гайки под головку на десять. После откручивания крепежа демонтируем подкрылок. Начинаем вынимать в арке с правой стороны и идем по окружности.
С помощью Torx T60 отпускаем натяжитель, отгибаем его против часовой стрелки.
… и снимаем приводной ремень.
Срываем болт крепежа натяжного механизма при помощи Torx T40 и маленького воротка.
Как болт сорвали, выкрутить его можно Torx T30 вставив большой вороток с удлинителем под углом. Делать это приходится из-за отсутствия хорошего доступа.
После откручивания крепящего болта, вынимаем натяжитель из места посадки.
Устанавливаем натяжитель на место посадки так чтобы паз вошел в отверстие в посадочном месте.
Вставляем болт и закручиваем его с помощью Torx T30 удлинителя и большого воротка, а затяжку делаем маленьким воротком и Torx T40. Болт затягивать нужно с чувством, бывают случаи когда мастера перетягивают и лопается болт.
Устанавливаем приводной ремень. Сразу накидываем на обгонную муфту генератора, далее на шкив компрессора и заводим на натяжитель.
С помощью Torx T60 отводим натяжитель и заводим ремень на шкив коленчатого вала.
Светим фонариком и обязательно проверяем, чтобы все ручейки ремня попали в пазы на шкивах. Устанавливаем подкрылок и колесо.
После покупки авто в 2015 году на пробеге 107 000 км было поменяно много чего и в том числе ремень ГРМ с роликами и ремни навесного оборудования с натяжителем. При выборе запчастей по ГРМ как то разногласий не возникло и был куплен оригинал, а по навесному оборудованию выбирал из неоригиналов, так как был начинающим)) вольвоводом и про всякие дефекты и тонкости как разрыв ремня и пипец головке, не вникал еще на тот момент. Из неоригиналов был поставлен ремень генератора Contitech и натяжитель INA, ремень кондея поставил тогда оригинал (по причине не знания аналога и слабого пользования на тот момент драйвом). Но со временем читая драйв и наталкиваясь на случаи обрыва ремня с гибелью головки, страшные мысли периодически посещали в связи с использованием неоригинала. По этому периодически после пробега 25 тыщ раз в неделю или две заглядывал под капот и визуально оценивал состояние ремня, на тысячах 35 снимал ремень и смотрел его состояние изнутри, было отличное без расслоений и трещин. Недели 2 назад заглянув под капот увидел на ремне торчащую ниточку с боку и решил пора менять. Прочитав море текстов на тему выбора оригинал или неоригинал, склонился к оригиналу, так как он по мнению большинства рвется как надо, хотя я этого как говорится "хоть убейте" не понимаю: почему оригинал рвется КАК НАДО не выхаживая положенного срока 60 тыщ., народ выкладывает порванные и потресканные оригиналы начиная с пробега от 20 тыщ, это что нормально, так и должно быть на премиум авто?!
Был куплен оригинальный комплект: ремень, натяжитель, болт.
Пробег на неоригинальном ремне и натяжителе составил 41 тысячу км.
Состояние изнутри отличное без трещин
Наверно начало расслоения
Больше ни каких видимых дефектов нет
Что касаемо натяжителя, то INA как заменитель советовать не буду, после 41 тыщ пробега у ролика уже есть люфт и звездочка для отвода ролика меньше чем на оригинале, что плохо при таком усилии, может или слизаться или отломиться. Так же на нем сам ролик больше чем в оригинале (может я ваще не ту модель купил изначально) хотя в процессе эксплуатации это не сказалось ни как.
Будем наблюдать в процессе эксплуатации как как себя покажет оригинал, но если он не дай бог отходит менее 30 тыщ, то я при следующей смене подумаю что брать. Мое мнение неоригиналы использовать можно, но к выбору относиться тщательней и следить за состоянием время от времени, а то что оригинал рвется хорошо, по сравнению с неоригиналом, не идеальный аргумент, оригинал я считаю не должен рваться, тем более раньше срока да еще и не за дешево.
Всем хороших дорог!
Нельзя сказать, что Volvo XC70 третьего поколения — беспроблемный автомобиль. Однако конструкции кузова можно только аплодировать, салон в целом также производит приятное впечатление, электрика едва ли потребует непомерных вложений, а в подвеске надо просто использовать хороший неоригинал. Таковы краткие итоги первой части обзора. Не подпортят ли картину моторы и коробки? Спойлер: в целом нет, но покупателю и владельцу нужно держать в уме массу неочевидных нюансов обслуживания.
Трансмиссия
А бсолютное большинство Volvo XC70 этого поколения полноприводные и оснащены АКП. Машины с механикой — огромная редкость, а переднеприводные версии появились после рестайлинга, когда выпустили машины с двухлитровым четырехцилиндровым дизелем, новой восьмиступенчатой АКП и только в моноприводном варианте.
Механическая часть трансмиссии исполнена довольно хорошо, за исключением нескольких моментов. Традиционные «вольвовские» проблемы — это угловой редуктор АКП Aisin и цельный карданный вал, на котором штатно не меняется подвесной подшипник. Обе проблемы широко известны, как известны и способы их решения.
Volvo XC70 '2007–17
Карданный вал режут и делают составным, специализированные сервисы хорошо освоили эту операцию. Ну а за угловым редуктором нужно присматривать, врезать порт для слива масла, а при пробегах больше сотни тысяч поменять подшипники, не дожидаясь повреждения шестерен. Как проблему решают, смотрите в обзоре ХС90 - там проблема встречается заметно чаще, поскольку автомобиль тяжелее, а моторы мощнее. На ХС70 этого поколения большая часть машин оснащается дизельными двигателями с мощностью до 185 л.с., да и «гонщики» их не жалуют, поэтому поломки трансмиссии пока еще не очень актуальны.
На машины до рестайлинга ставили муфту Haldex IV, а после 2012 года — Haldex V. Муфта обеспечивает передачу полного момента на заднюю ось при необходимости, а быстродействие позволяет получить бонус к управляемости на скользких покрытиях. Конструкция достаточно надежна, но при частом использовании возможностей лучше подстраховаться и менять жидкость регулярно. На машинах до рестайлинга интервал в 30-40 тысяч между заменами масла и очисткой сетки гарантирует нормальную работу даже при регулярных выездах на бездорожье, но у экземпляров с типично городской эксплуатацией даже после 60 тысяч пробега масло обычно чистое.
На машинах с муфтой пятого поколения интервалы замены масла нужно заметно сократить даже при городской эксплуатации: конструкция муфты стала чуть проще, здесь убрали гидроаккумулятор, и электронасос работает интенсивнее. Загрязнение масла уже после 30 тысяч пробега в городском режиме очень значительное. А любителям бездорожья и лихих стартов нужно думать о замене уже после 15 тысяч, судя по целому ряду отчетов о замене. Из плюсов — стало проще менять масло: не нужно снимать карданный вал, достаточно снять насос.
Если вдруг найдете машину с МКП, то это будет фордовская MMT6/M66, довольно крепкая коробка. Из минусов — только обязательный двухмассовый маховик в комплекте и достаточно дорогие компоненты привода сцепления. Причем оригинальный маховик уже недоступен к заказу, а ресурсом не радует. Гидровыжим надежен, оригинальный подшипник с цилиндром стоят 10 тысяч рублей, но цена неоригинала — буквально от пары тысяч.
Автоматические коробки представлены в двух вариантах. В основном это шестиступенчатый автомат Aisin TF-80SC, версия «дополненная и улучшенная» относительно более старой «пятиступки» AW55-51. С рядной "четверкой" D4204T5/D4204T9 использовалась еще более новая восьмиступенчатая АКП TG-81SC.
Шестиступенчатый Aisin показал себя коробкой надежной, но подводят его перегрев трансмиссионной жидкости при редкой ее замене и ряд конструктивных особенностей. На XC70 теплообменник располагается прямо на «холодном» бачке радиатора и является отдельной деталью. И недешевой, кстати — порядка 20 тысяч рублей, притом что он со временем загрязняется изнутри. Термостат системы рассчитан на температуру 105 градусов, что откровенно много для этой коробки. При спокойном стиле передвижения это не проблема: коробка прогревается буквально до этой величины и не более того. Но вот если режим движения городской пробочный, а водитель любит придавить на педаль, то шансы на перегрев возрастают, а ресурс масла и коробки резко снижаются.
При спокойном стиле передвижения коробка при пробегах до 200 тысяч километров и замене масла раз в 60 или даже 100 тысяч чувствует себя неплохо — держится накладка блокировки гидротрансформатора (ГДТ), несильно изнашивается и гидроблок. Ресурс планетарных передач при аккуратном обращении и того выше, порядка 350-500 тысяч километров. Но сочетание старого грязного масла и «гонщика» за рулем быстро приведет к проблемам.
Накладку блокировки при активном педалировании можно стереть тысячам к 120. Продукты износа попадают в масло, а при эксплуатации на грязном масле и высоких нагрузках повреждается не только гидроблок, но и механическая часть трансмиссии — тут сказываются уже конструктивные недостатки. Особенно тяжело приходится пакету С2 барабана Директ: изнашиваются от бокового биения вала под нагрузкой тефлоновые кольца, и пакет сгорает от недостатка давления. Также от недостатка давления масла и вибраций страдают втулки, в первую очередь втулка ГДТ.
За большую часть проблем отвечает именно гидроблок: износ посадочного места главного регулятора давления, вспомогательного регулятора, поршней гидроаккумуляторов и их пружин. Сейчас к заказу доступны комплекты Sonnax для устранения этих и других проблем гидроблока. Или его просто можно поменять целиком, заодно это решает и проблему подбора и калибровки соленоидов. Стоит ли говорить, что езда с утечками давления, вибрацией и рывками — верный путь к тому, чтобы в один прекрасный день выбросить АКП на помойку?
Удаление штатного термостата из системы, установка термостата на 80 градусов, а заодно внешнего радиатора и фильтра будут шагами в правильном направлении. Это позволит сохранить высокий ресурс АКП при нормальных интервалах замены масла даже в сочетании с мощными бензиновыми моторами. Ну или можно просто очень часто менять масло, например раз в 30-40 тысяч — это несколько снижает остроту всех проблем.
Коробка TG-81SC на восемь ступеней конструктивно близка к шестиступенчатой, но во всем является ее улучшенным вариантом. Пока нет точных данных по максимальному ресурсу в обычной эксплуатации, но уже можно сделать вывод, что коробка менее склонна к перегревам и имеет чуть меньший износ гидроблока и даже накладок блокировки ГДТ при нормальных условиях эксплуатации. Правда, за кадром остается стоимость восстановления, так как коробка все же ломается, а стоимость контрактных агрегатов вообще за гранью добра и зла — одна коробка может стоить почти столько же, сколько самая недорогая XC70 этого поколения.
Двигатели
Основу моторной линейки Volvo этой модели составляют различные варианты двигателей D5244 второго и третьего поколения. Объем 2,4 литра, пять цилиндров — это представители серии Volvo Modular Engine. Значительно реже встречаются машины с шестицилиндровым бензиновым мотором 3,2 литра серии Si6, он же B6324S в паре вариантов исполнения.
На машинах после рестайлинга появился и четырехцилиндровый дизель новой серии VEA. Теоретически возможны также машины с D5204T: 2 литра, пять цилиндров, тоже Modular Engine, но с уменьшенным объемом. Ещё одна редкость — варианты с наддувным 3-литровым бензиновым мотором B6304T4.
Дизельные двигатели
Дизели 2,4 различают по поколениям: механически они очень близки, хотя различаются в мелочах. Наиболее распространенные D5204T2 и D5244T4 на 163-185 л.с. это представители второго поколения двигателей, там одна турбина. В 2010 году выпустили третье поколение дизелей уже с двойным наддувом — изначально вариант на 205 сил, D5244T10. В 2012 появились 215-сильные D5244T11 и D5244T15 — у нас встречается только второй, так как первый — вариант для машин с механикой. Сажевые фильтры есть у всех моторов — если они не удалены, конечно.
У всех версий очень плотная компоновка пакета радиаторов, что приводит к завышению температуры воздуха на впуске летом и высоким шансам на перегрев, если не промывать радиаторы регулярно.
Плотно упакованы не только радиаторы, но и вообще всё — видно, что платформа этой машины не очень хорошо подходит для установки длинных пяти- и шестицилиндровых моторов поперечно. И если на рядной бензиновой "шестерке" в приводе ГРМ стоит цепь, у которой вполне приличный ресурс (есть немалые шансы, что за период вашего владения менять её вообще не придётся), то у дизелей — ремень: скорее всего, вам придётся его менять. Для этого лучше обращаться в специализированные центры Volvo (не дилерские), где с такой компоновкой знакомы и смирились со сложностями.
Сильная сторона моторов — очень хороший ресурс, до 500 тысяч километров по поршневой группе. А ещё — отличная тяга и возможности по форсированию даже у версий с одной турбиной.
Про сложности с заменой ремня ГРМ из-за компоновки, а также риска попадания под его шкив остатков оборванного ремня навесного оборудования уже было сказано. За состоянием натяжителя сервисного ремня стоит следить пристально (вернее — слушать, он начнёт характерно шуметь со временем), а сам ремень превентивно менять раз в 30-40 тысяч, благо стоит он копейки, рублей 300. Кстати, изначально в конструкции стоял гидронатяжитель для сервисного ремня — сейчас он отсутствует в продаже, есть только ролики для него, а его заменили на механический натяжитель — он продается целиком, причем не обязательно покупать оригинал за 10 тысяч. Можно обойтись Dayco — он стоит в четыре раза дешевле, или SNR/SKF — у них точно не будет проблем с подшипниками. Механический натяжитель проще гидравлики и работает надежнее.
Еще одна проблема ГРМ скрыта под клапанной крышкой: со временем из-за износа направляющих клапанов, торцов клапана и коромысла с роликом коромысло подклинивает и ломает тонкую стенку колодца гидрокомпенсатора. Почти все сервисы в этом случае требуют заменить ГБЦ, хотя уже освоена технология наварки и расточки колодца заново. Впрочем, если в результате повреждения ГРМ повредило несколько колодцев, то действительно будет дешевле заменить ГБЦ в сборе.
Любой перескок ремня чреват серьезными проблемами с ГБЦ: не только поломками колодцев толкателей, но также вырванными крышками опор распредвалов и загнутыми клапанами. Как вы понимаете, ремень с роликами нужно менять строго по регламенту, раз в 60 тысяч, использовать только детали отличного качества и доверять эту операцию только проверенным людям. А при пробеге порядка 200 тысяч заменить ГРМ целиком, включая рокеры и гидрокомпенсаторы.
Проверка мотора на предмет течей масла обязательна. С особым вниманием отнеситесь к течам в районе маслостакана. Эта деталь пластиковая, со временем она становится хрупкой. Да и любители затягивать крышку масляного фильтра без динамометрического ключа еще не перевелись. Как итог — трещины как самого стакана, так и его крепления к блоку. А с ними и течи.
Комплект типовых дизельных проблем с забитым клапаном EGR и нагаром на впуске дополняется у этих моторов еще забитой дроссельной заслонкой (она тут есть, ею глушится мотор) и не очень удачной конфигурацией впуска. Свисающий посередине впускного трубопровода резонатор перетирает жгут проводов моторного отсека, а иногда и патрубок системы охлаждения заодно.
Резюмируя, стоит добавить, что если мотор удалось загубить, то в ремонте он довольно дорог, требует хорошего знания конструкции именно этих двигателей и высочайшей аккуратности.
Про более новые 2-литровые дизельные D5244T17 (163 л.с.) и D4204T5 (181 л.с.) моторы известно очень мало. Появились они, как уже было сказано, в 2013 году и относятся к серии Volvo Engine Architecture (VEA). Пока в анализе мы вынуждены опираться на официальные релизы Volvo: в них значится, что моторы сделаны с нуля и ничего общего не имеют с фордовским наследием. Проверить или опровергнуть это не представляется возможным, так как в открытом доступе всё ещё нет ни сервисных мануалов, ни даже каталогов запчастей, хотя с момента запуска по состоянию на 2019 год прошло уже 6 лет.
На ХС70 VEA-моторы встречаются редко, репрезентативной статистики неисправностей нет. Из доступных в России автомобилей они устанавливаются на ХС60 I и XC90 II, но исполнение разное, поэтому в полной мере опираться на опыт эксплуатации этих машин нельзя.
Единственной более-менее подтверждённой и общей проблемой дизеля VEA на данный момент можно считать слабую прокладку патрубка интеркулера — при осмотре машины посмотрите, нет ли потёков снизу.
Бензиновые двигатели
Рядная шестерка Si6 — мотор отличный. Конструктивно он похож на Modular Engine, но конструктивно сильно переработан. В первую очередь бросается в глаза применение цепи в приводе ГРМ и общая «перевернутая» компоновка: цепь стоит со стороны маховика, приводится от промежуточного вала, для чего внутри мотора есть специальный редуктор. От него же работает привод навесных агрегатов — сервисный ремень тут тоже со стороны маховика, компрессор кондиционера стоит над АКП, а генератор приводится не ремнем, а через муфту, напрямую.
Volvo XC70 '2007–17
Любое повышение нагрузки на редуктор может привести к поломке его подшипников: он не любит ударных нагрузок от компрессора кондиционера или генератора. Подшипники в нем официально не меняются, хотя “неофициально” все можно разобрать и поменять. При поломке вам наверняка захочется найти мастера, который согласился бы взяться за это, ибо цена за новый — от 700 евро, причем у него несколько вариантов исполнения, и не факт, что для старых версий мотора получится найти подходящий. Комплект из 4 подшипников обойдётся в 20 евро и ещё сколько-то — работа.
Из серьезных недостатков у двигателя также можно отметить слабенькую мембрану клапана вентиляции картерных газов (она сменная) и забивание канала в крышке маслоловушки. Дополнительно — течи масла через слетающие маслосъемные колпачки, течь масла на стыке с крышкой ГБЦ со стороны маховика и цепей.
К сожалению, при течах масла во впуск легко коксуются поршневые кольца, что ожидаемо приводит к повышенному износу поршневой группы, а нагар на впускных клапанах — часто к их перегреву и трещинам. В общем, “потными” моторы надолго оставлять нельзя и подливать уходящее масло годами — тоже.
При аккуратном обслуживании мотор действительно надежный, тут даже цепь ходит более 250 тысяч километров до замены. Но он очень не любит увеличенных интервалов замены масла, неисправностей системы вентиляции картера и перегревов. При покупке изучайте его внимательно: лучше стетоскопом или палочкой послушать редуктор (его легко найти, с ним муфтой соединяется генератор), а заодно — цепь ГРМ. В целом этот двигатель очень хороший выбор, рисков меньше, чем с дизельным мотором, да и работает он приятнее, тише и благороднее.
Брать или не брать?
Всерьёз сравнивать Volvo с немецкими конкурентами в плане драйверских качеств нельзя — как ни крути, это массовая платформа и компромиссные характеристики. Впрочем, если вы непритязательны в этом плане, а Volvo для вас — первая премиальная машина, то XC70 — неплохой практичный выбор.
Volvo XC70 '2007–17
Как уже было сказано в первой части, расходы на содержание подвески можно сократить, используя неоригинал. Кузов смотрится очень достойно и требует лишь плановых расходов вроде обновления антикора. По моторам и коробкам при удачном раскладе “час расплаты” настаёт ближе к 250 тысячам пробега, что по меркам сегмента очень-очень неплохо. В общем, обидное (хоть и справедливое) определение “недопремиум” для Вольво этих поколений имеет не только негативные, но и положительные коннотации.
Как пишут коллеги Вольвоводы, данный узел слабое место авто, не единственное к сожалению и, лучше менять его раньше указанного регламента.
Итак, порывшись в документах истории, было выявлено, что данный узел менялся на пробеге 102656км. 16.01.2018г., т.е. прошел ремень уже 57527км. Принимаем решение, срочно заменить. Для этого нам понадобится:
1. сам ремень, был закуплен комплект 31401425 (включает в себя ремень 31330870, натяжитель 31330379, болт, номер, что то не отложился в глазах)
2. домкрат
3. набор инструмента с Torx T-60-40-35-25/ 35, 35 у меня не было, использовал 30.
4. головка на 10мм
Процесс:
-поддомкрачиваем правое передне колесо
-снимаем его
-откручиваем локер, две гайки на 10мм в глубине крыла и несколько саморезов Torx по кромке
-вытягиваем локер за дольний край вниз, как бы тянем от себя
-после снятия локера, открывается картина "пол натяжителя"
здесь мы видим внизу Torx60, им мы оттягиваем натяжитель с помощью рычага, против часовой стрелки и снимаем ремень.
-чуть выше веднеется болт, крепящий сам натяжитель Torx40. Доступ реально не удобный. С помощью известных слов подбираемся воротком и, имеющимся Torx40, срываем, дольше под наклоном выворачиваем болт Torx30
наш 40й запрессован в голвку, а она мешает правильно вставить в болт, т.к. упирается в ролик. Посему нужно какой то прямой Torx40
-дальше устанавливаем натяжитель, чтобы он отливом попал в паз на блоке
-завинчиваем новый болт, с использованием 30и, дотягиваем 40м, момент тяжело поймать, т.к. доступ не удобный, но сильно тянуть не нужно, примерно 2-3кг, это не большое усилие на рычаге трещетки.
Вот старый ремень
Таких трещин, было штук пять. Делаю вывод, что ремень спокойно ходит 50000км.
П.С. По совету Pilot9000 , скоро заменю обгонную муфту. Есть мнение, что она тож ходит в пределах 180000км.
Volvo XC70 2012, двигатель дизельный 2.4 л., 215 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Volvo XC70, 2014
Volvo XC70, 2012
Volvo XC70, 2016
Volvo XC70, 2011
Комментарии 17
Ремень еще живой. 60 должен был откатать.
Pilot9000 считает менять обгонку на 120, я на 180, проверять на каждом ТО.
способ проверки по твоему?
На машине 2 варианта: 1-ый, нужен помощник. Один за штурвал, второй в открытый заранее капот и пристальное внимание к генератору.Запускаете дрыгатель, поднимаем обороты, тыс до 3-х и глушим. При этом ремень останавливается вместе со шкивом, а ротор, при исправной муфте, делает несколько оборотов. Либо, вариант 2-ой, берешь длинную отвертку и на заглушенном моторе, прокручиваешь крыльчатку ротора. В одну сторону, против вращения генератора, ротор крутиться, в другую нет.
На машине 2 варианта: 1-ый, нужен помощник. Один за штурвал, второй в открытый заранее капот и пристальное внимание к генератору.Запускаете дрыгатель, поднимаем обороты, тыс до 3-х и глушим. При этом ремень останавливается вместе со шкивом, а ротор, при исправной муфте, делает несколько оборотов. Либо, вариант 2-ой, берешь длинную отвертку и на заглушенном моторе, прокручиваешь крыльчатку ротора. В одну сторону, против вращения генератора, ротор крутиться, в другую нет.
Про второй вариант.
Ремень снят, отвертка в роторе, муфта рукой в одну сторону крутится, в другую нет. Но не учтены посторонние звуки
Если обгонка дала дуба, их уже не будет. А если не дала, при сбросе газа с 4 до 1000 их слышно😄
способ проверки по твоему?
Даёшь газу и глушишь, ну и слушаешь
Что услышать нужно?
1.Заводим машину с открытым капотом конечно, раскручиваем моторчик тыщ до 4 и выключаем зажигание, при нормально работающей муфте должен быть остаточный звук как будто турбина останавливается, а если вдвоем тестить то смотрящий может увидеть как генератор по инерции продолжает крутиться после остановки ремня привода доп оборудования.
2. Ставим машину на передачу, и на ручной (ножной) тормоз, включаем климат на охлаждение отпускаем все органы управления, смотрим внимательно что машина не поехала а стоит на месте. открываем капот и идем смотреть на ремень привода доп оборудования, ждем когда включится компрессор и наблюдаем за ремнем в том месте где самый длинный прямой отрезок между кондиционером и генератором, если есть неисправность его начнет дико трясти при включенном компрессоре.
Муфту брать фирмы ina так как данная контора ее и изобрела для нас))простых парней
Оригинал ставить и все. На 180 тысяч за глаза. В Ине брака больше — это то что на конвейер не пошло😄
Согласен, озвучил так сказать минимальные требования, я Санька еле на оринальный комплект ремня уговорил, почти заставил брать😂 а он мне ну там же dayco)))
Достаточно положить рядом оригинальный ролик-натяжитель и Dayco и внимательно посмотреть. Немного не одно и тоже😄
Volvo XC60 и HS70. Более популярные модели шведского бренда на российском рынке. Большинство из них оснащены дизельными двигателями D3, D4, D5. Они зарекомендовали себя в наших огромных эксплуатационных критериях. Ремень ГРМ Honda Odyssey Honda Одиссея ra7, ICE f23a, Замена ремня ГРМ Honda. Эти двигатели довольно производительные, тихие, экономичные. Они имеют хороший ресурс и довольно хорошо поглощают российское топливо.
Двигатели D3, D4, D5 конструктивно изготовлены на одной платформе и имеют аналогичную конструкцию. дизель не начинает хорошо заменять натяжитель ford mondeo 3 и ремень генератора. Одним из слабых мест является внешний приводной ремень. Он приводит генератор в коленчатый вал и имеет натяжитель шкива.
Этот ремень, в соответствии с заводскими стандартами, ремень меняется на каждом третьем ТО. Замена ремня ГРМ Volvo Третий МОТ составляет 60 000 км или 3 года, в зависимости от того, что наступит раньше. Но этот пояс не всегда обеспечивает свой ресурс. Renault Logan v8 v16 цены на ремонт. Цены на ремонт Рено Логан, замена ремня ГРМ, замена масла, ремонт двигателя, Рено Логан, автосервис АКПП с автоматической коробкой передач, затем ремонт подвески, время от времени она ломается раньше.
При каждом обследовании и обследовании состояния шкива натяжителя и ремня привода. Замена ремня ГРМ для видео инструкции opel astra. Нередко даже на 40000 км на его поверхности наблюдаются микротрещины. При исправлении первых признаков разрушения ремня должны быть изменены.
Если ремень не будет заменен вовремя, он может сломаться. Форд транзит 2,5 тди. Замена ремня ГРМ для роликов двигателя z18xer. Ford Transit 2.5 Diesel Tag Замена ремня ГРМ для Ford. Когда внешний приводной ремень порвется, возможны 2 дальнейшие разработки:
Техническое обслуживание Volvo XC60, XC70 дизель. Замена ремня ГРМ chery tiggo Замена ремня ГРМ Chery Tiggo 1.8. Это важно знать!
Всем привет. Вы вернулись на премиальный канал Volvo. Сегодня мы затронем важную тему. Техническое обслуживание.
ЗАМЕНА РЕМНЕЙ Сроки VOLVO | Сколько ошибок требуются запасные части? VolvoPremium.ru
Замена ремня ГРМ Volvo. советы профессионалов. Мы рекомендуем посмотреть видео перед заменой или выбором сервера.
Первый результат поломки приводного ремня встречается реже.
Приводной ремень разбивается на мелкие кусочки, простые люди "тряпки". Следовательно, замена ремня ГРМ необходима для замены ремня ГРМ. 5 дизель 2.5. Под воздействием центробежной силы они попадают в полость ГРМ. Несмотря на то, что ремень ГРМ покрыт пластиковыми корпусами, частицы ремня все же туда проникают. Двигатели для снятия 1,4, 1,6 и 1,8 л доох. См. Рисунок замены ремня ГРМ для двигателей объемом 1,4, 1,6 и 1,8 литра. Попадая в зубья редуктора коленчатого вала, ремень подпрыгивает и смещаются монтажные метки распределительного вала. замена ремня генератора astra g z14xep, ролик был не на opel, opel astra g z14xep;. Клапаны сталкиваются с поршнями, что приводит к выходу из строя двигателя внутреннего сгорания. Дальнейший ремонт двигателя довольно дорогой.
Стоит отметить, что аналогичные последствия разрыва ремня произошли в первые годы выпуска этих моделей автомобилей (2008-2009 годы выпуска). замена ремня генератора на Ford Focus 2. Сейчас такие случаи редки.
Второй результат выхода из строя приводного ремня встречается чаще, чем первый.
Приводной ремень ломается в одном месте, не разбиваясь на частицы. В этот момент аккумулятор работает неисправно, так как генератор перестает работать. В этой статье описывается, как заменить ремень ГРМ на Opel Astra G, который является заменой ремня ГРМ. Дальнейшее движение разряжает батарею и ряд дополнительных сообщений о сбоях системы контроля устойчивости, Коробки передач, рулевое управление становится жестким. Затем машина останавливается. Далее вам нужно будет эвакуировать ваш Volvo.
Если приводной ремень порвется, его необходимо заменить. Замена приводного ремня на xc70 d5 2012 Также следует тщательно проверить состояние натяжного ролика. Замена ремня ГРМ для Dodge Caravan 2.4. Фото. В большинстве случаев мы рекомендуем вам изменить его, чтобы он не сломался снова. Замена ремня ГРМ для Honda CR-V RD 1995-2001. Ближе к скале находится 100 000 километров приводной ремень может быть вызвано заклиниванием генератора свободного хода. В этой ситуации это также необходимо изменить.
Чтобы избежать любой из вышеперечисленных проблем, мы рекомендуем вам обратиться к специалисту Volvo. Специалисты шведской марки знают особенности автомобилей этой марки.
Читайте также: