Замена кислородного датчика ниссан цефиро

Обновлено: 07.01.2025

Стало теплеть, а зимний расход бензина не спешил возвращаться к летнему. Как был 15л/100км, так и остался, стиль вождения не изменился. Чую неладное. Начинаю перебирать возможные причины. Делаю самодиагностику – 55. Тут вспомнил, что полтора года назад на диагностике двигателя мне рекомендовали заменить кислородный датчик (лямбду в просторечии). Он у меня один – повезло. Проверяю его самодиагностикой. По инструкции должно быть 5-6 вспышек за 10 секунд. Что сказать – они вроде есть, но мне кажется, что прям вот с натяжкой делает 5 вспышек за 10 секунд.
На форуме вычитал, что лямбду можно приколхозить от «десятки». Она такая же, только хвост короче и с разъемом. Стоит она 1000 р. Родная 3000 р. неоригинал 2000 р. Диагностика двигателя в сервисе, куда я ездил стоит 1200 р.
Решил просто поменять лямбду. Без диагностик. Не хотел переплачивать. Если эффекта не будет – тогда буду думать насчет диагностики. Иду в магазин за лямбдой, чтобы не купить подделку. Покупаю рекомендованный на форуме циркониевый Bocsh 0258006537

Также покупаю разъем для него. Припаяю его к проводу машины, чтобы оперативно можно было менять датчик. Снова напрягаю Арсения – нужна яма, доступ к датчику снизу.

Заезжаю в ангар. Отключаю разъем датчика. Он находится на двигателе сверху, ближе к дворникам, под тросиком газа:

Начинаю откусывать хомуты, которыми он закреплен в моторном отсеке. Очень неудобно, места мало даже без куртки. Откусил. Теперь надо выкрутить датчик. Нужен ключ на 22 мм. Обычным рожковым не подлезть – длинный. Трубу снимать неохота, поэтому делаю ключ на 22 мм для замены лямбды. Отрезаю кусочек от рожкового ключа 22х19 мм. Получаю ключ, замечательно помещающийся в пространстве около датчика.

Откручиваю старый датчик. Вынимаю его за провод сверху. Отрезаю провод около датчика. Родной датчик трехпроводной, а новый четырех. Четвертый провод нового – масса. У родного датчика она идет с корпуса трубы. То есть провод массы нового датчика надо соединить с массой. Для этого я пробрасываю внутри изоляции родного хвоста еще один провод, верхний конец которого прикреплю к болту крепления кронштейна разъема на двигателе, обеспечив «массу». Надев на отрезанные провода кусочки термоусадки. Припаиваю к родному хвосту купленный разъем для ВАЗовского датчика в соответствии с распиновкой:
— сигнал (черный) — на черный родного хвоста;
— подогрев (белый) — на любой белый родного хвоста;
— второй подогрев (белый) на второй белый родного хвоста;
— сигнальная масса (серый) — на новый провод и под болт кронштейна у разьема.

Паяется очень плохо, даже с кислотой – провода родного хвоста стальные. То же самое, что припаяться к тросику. Готово. Надеваю термоусадку, нагреваю, изоляция готова. Заматываю изолентой, завожу за под изоляцию хвоста. Спускаю получившийся кабель сверху вниз, к трубе. Закрепляю кабель так, чтобы он был как можно дальше от горячего двигателя и вращающегося привода. Разъем нового датчика влагозащищенный (как мне сказали, как я думал, и как он выглядел), поэтому он не должен бояться воды, летящей с дороги (не должен, а боится, как я после выяснил).

Низковато он висит. У ВАЗов датчик стоит высоко, поэтому провод короткий. Ну да ладно. Поездим, посмотрим. Ксенон вообще в воде кипятят на опытах – герметично.
Вкручиваю новый датчик в трубу, прикручиваю выведенный провод массы к болту крепления кронштейна разъема, подключаю датчик к проводу, на всякий случай набив герметика во все места разъема и снаружи, и провод к разъему на двигателе.

Делаю сброс ошибок, завожу, прогреваю. Делаю самодиагностику нового датчика – моргает явно быстрее, 6-7 вспышек за 10 секунд. На форуме писали о 10 и более вспышках, поэтому я не впечатлился. Поезжу, понаблюдаю.

Итог. Поездил, понаблюдал. Машина стала лучше тянуть на низах, немного резвости добавилось. Расход уменьшился до 13л/100км при спокойной езде, так что эффект налицо. Дело было в ней, в лямбде.

Добавлено спустя месяц эксплуатации: в разъем все-таки попала вода и датчик сгорел. Был куплен новый датчик, разъем от десятки убрал, припаявшись к родному проводу напрямую.

Использованные детали и инструменты:
— Датчик кислорода Bocsh 0258006537 (1100 р.);
— разъем датчика кислорода для ВАЗа-десятки (60р.);
— Отпиленный ключ 19х22 мм;
— Паяльник и паяльные принадлежности, пришлось купить флюс для пайки черных металлов (100р.);
— Набор головок и инструмента.

В а/м NISSAN CEFIRO/MAXIMA в кузове A32 установлены подогреваемые циркониевые Лямбда зонды (ЛЗ), диаметр резьбы 18х1,5 мм.

В отличии от одного ЛЗ на CEFIRO, установленного перед катализатором, на а/м MAXIMA для европейского рынка из-за более жестких экологических требований их установлено три. Два устанавливается раздельно на выпусках нечётных/чётных цилиндров, и один устанавливается на выходе каталитического нейтрализатора.

В качестве основных зондов, по показаниям которых процессор осуществляет регулировку соотношения воздух/топливо, устанавливаются 3-х проводные ЛЗ (рисунок слева), на выходе после катализатора на Nissan Maxima установлен 4-х проводный зонд (рисунок справа).

Неоднократные «вскрытия» и замены ЛЗ показывают, что кроме разницы в количестве проводов, незначительного отличия в токе подогрева и соответственно маркировки, зонды одного производителя (в нашем случае это Bosch серии LSH), по габаритам и характеристикам, как правило, одинаковые. Необходимость наличия четвертого провода (сигнальная масса) обусловлена значительной удаленностью места установки зонда и возможной потери контакта на соединениях выхлопного тракта.

При выходе ЛЗ из строя от некачественного топлива, физического повреждения или его естественного старения, факт неисправности в отдельных случаях индицируется сигналом «Check» на приборной панели, в остальных определяется бортовой самодиагностикой по количеству «вспышек» за 10 секунд или по «приговору» Consult'а.

Для замены неисправных ЛЗ подходят зонды, которые устанавливаются на ВАЗ (по отдельной информации и от Москвичей) и имеются в авто магазинах стоимостью 1000-1500 руб.

Ниже, на примере NISSAN CEFIRO, описываю порядок и особенности замены 3-х проводных ЛЗ (4-х проводные на MAXIMA меняются еще проще) для «ленивых», т.е. когда на период ремонта сохраняется возможность ездить на автомобиле.

Для ремонта потребуются:

• циркониевый 4-проводный ЛЗ Bosch LSH от ВАЗа;
• около 1 м. многожильного в изоляции провода для массы;
• 15 см. термоусаживаемой трубки d=4мм. (есть в магазине Радиодетали) - важно!;
• канцелярская скрепка или кусочек одножильного медного провода - важно!;
• паяльная кислота для спайки проводов (есть в магазине Радиодетали);
• кусачки, паяльник, пассатижи, линейку или рулетку, надфиль, женский фен;
• не очень кривые руки - важно!.

На заглушенной и остуженной машине откручиваем болт на 10мм, крепящий кронштейн и проводку ЛЗ снизу машины, отсоединяем (долго и очень трудно!) или перекусываем все крепежные хомутики, отсоединяем разъем ЛЗ (провода внутри кожуха должны легко двигаться). Проталкиваем новый метровый провод в кожух и «ловим» его снизу у ЛЗ вытягивая на 10-15 см. Задираем защитный кожух проводки вверх (но не менее 15-20 см.), насколько это возможно собирая его в гармошку и прочно (важно!) закрепляем его разогнутой скрепкой или медным проводом.

Перекусываем поочередно провода, отступив 3-5 см. от места фиксирования кожуха «лесенкой» с шагом 2,0-2,5 см. в том числе и новый провод.

Здесь следует отметить, что новый провод можно и не прокладывать, а подключить сигнальную массу к нижней части двигателя, но в таком случае надежность соединения уменьшится. В общем, я лично тяну массу наверх.

• ВАЗ ЛЗ сигнал (черный) - на черный проводки;
• ВАЗ ЛЗ подогрев (белый) - на любой белый проводки;
• ВАЗ ЛЗ второй подогрев (белый) на второй белый проводки;
• ВАЗ ЛЗ сигнальная масса (серый) - на новый провод и под болт кронштейна у разьема.

Пайку ведем поочередно без предварительного лужения путем скручивания проводов двумя пассатижами с наименьшим разлохмачиванием жил, затем капаем кислоту и паяем (трудно!). После пайки надфилем убираем наплывы и торчащие жилки, чтобы не повредить термоусаживаемые трубки и обеспечить (важно!) герметичность от влаги. После того как все провода пропаяны поочередно герметезируем место пайки нагревом трубки феном. В итоге соединение должно выглядеть так:

Освобождаем штатный защитный ткане-силиконовой кожух и прячем место соединения проводов. Новый провод сигнальной массы оставляем на 5-7 см. длиннее для подключения под болт кронштейна разъема:

Старый ЛЗ откручиваем после кратковременного пуска двигателя и нагрева зонда до 50-70ºC, для облегчения можно использовать WD-40 или «Унисму».

Подключаем разъём и сигнальную массу на корпус, вкручиваем новый зонд (предварительно перекрутив провода против часовой стрелки), при этом заводскую смазку на резьбе не убираем, укладываем, закрепляем нижний кронштейн и проводку. Перед вкручиванием зонда можно проверить работоспособность подогревателя зонда на ощупь путем кратковременного поворота ключа зажигания в положение «IGN».

Обнуляем память компьютера и после прогрева двигателя до рабочей температуры проверяем результаты своего труда бортовой самодиагностикой.

Несомненно CEFIRO - MAXIMA в 33 кузове намного лучше выглядит своей предыдущей модели, поэтому покупатели ( а особенно владельцы 32 кузова ) уверовав в высокую надежность старой модели берут новую. Надо отметить, что CEFIRO - MAXIMA в 32 кузове действительно заслужила высокие отзывы владельцев, как надежная и неприхотливая машина с низкими эксплутационными затратами. На ней умудрялись ездить даже те, кто в принципе не делает никаких эксплутационных затрат , кроме трат на бензин по 10 литров. Но халява закончилась – фирма NISSAN решила порадовать своих владельцев . Теперь владельцам не новых машин – пятилеток придется нести эксплутационные расходы помимо бензина . Все похоже на русский автопром, в котором после покупки новой машины надо закрутить все гайки и настроить карбюратор. В NISSAN уже аналогично , но только для машин не совсем новых , а немного эксплуатировавшихся. Итак, что же происходит. Например владелец NISSAN CEFIRO в 33 кузове неожиданно сталкивается со следующими проблемами.

- произвольно глохнет двигатель после прогрева

- пропуски работы цилиндров ( сильная вибрация )

- плохой запуск на горячую ( без педали газа не заводится ), но при этом все отлично на холодном моторе

- глохнет мотор после прогазовки на горячую

- плавают обороты 550-650 rpm

- нет холостого хода

И все это как то нарастает , как снежный ком. Вроде вчера работала, а тут вдруг менять кислородные датчики , потом ДМРВ , неожиданно предстоит покупка клапана регулировки холостого хода И финал – блок управления двигателем ( ECU ) тоже требует замены .

Цена вопроса от 100 USD и выше ( PXX от 300 USD итд ) – и это только за красивые фары .

Все проблемы начинаются ( кроме отказа катушек зажигания – это отдельная тема ) с тривиальной мелочи, на которой менеджеры NISSAN решили сэкономить – простейшая прокладка стоимостью 2 доллара, между корпусом дроссельной заслонки подогреваемой антифризом и каналом холостого хода , в который встроен регулятор холостого хода.

Так устроено на моторах 33 кузова , что шаговый серводвигатель канала холостого хода стоит в самой нижней точке дроссельной заслонки , и при течи прокладки весь антифриз попадает на него. Антифриз достаточно агрессивен, чтобы разрушить изоляцию этого мотора , которая приводит к замыканию в обмотках, после которого выгорает схема управлением холостого хода в блоке управления двигателем ( ECU ). Но это происходит не сразу. Сначала пары антифриза через камеру сгорания попадают на датчики кислорода, что приводит к “отравлению “ последних . При выходе из строя хотя бы одного из двух ( BANK 1 – BANK 2 ) датчиков, существенно повышается расход топлива и происходят такие явления на полностью прогретом моторе : глохнет после прогазовки . Иными словами на горячем моторе если резко бросить педаль газа , то обороты могут провалиться к 500 , иногда мотор выровняется ( с трудом ) , иногда может и заглохнуть. Ошибок нет , на сканере надо смотреть топливную коррекцию по обеим банкам. Если нет сканера – то снять шланг вентиляции картерных газов в воздушный фильтр и закрыть отверстие – проблема ушла , есть вероятность отказа кислородного датчика.

При этом плавают обороты после прогрева ( не сильно ) . Сам датчик можно заменить на BOSCH 4х проводной от Ваза , подключив серый провод сигнальной земли к общей точке заземления на крышке цепи ГРМ.

NISSAN в серии моторов NEO ( VQ 20 DE ) ввел очень глубокую топливную коррекцию.

Иными словами, если кислородник не рабочий – то ECU обеднит смесь до тех пор, пока мотор почти не глохнет . Подобная неисправность проявляется при уходе параметров расходомера – датчика расхода воздуха. Этот мотор ( вернее его ECU ) корректно работает при напряжении MAF 1,30 – 1,35 вольт на холостом ходу. Если напряжение с MAF выше 1,38 вольт ( белый провод ) , то показания MAF завышены , реально воздуха поступает меньше , но ECU подает топливо под заявленный расход ( увеличивает ) , а определив уровень кислорода в выхлопе ( смесь реально богатая ) , начинает ее обеднять, причем до уровня неустойчивой работы мотора. Из-за табличного не соответствия параметров MAF картам впрыска мотор глохнет при бросании педали газа.

Если напряжение увеличилось , то понизить его достаточно просто подобрав резистор в цепь делителя. Разрываем белый провод, подключаем переменный резистор , прогреваем мотор и смотрим коррекцию по сканеру . Увеличивая сопротивление , можно добиться нормальной коррекции даже с таким MAF сенсором, при этом на холостом ходу датчики кислорода начинают переключаться , а O 2 monitor выходит из постоянного RICH .

Длительность открытия форсунок 2.2 м S при 650 rpm .

Выпаиваем резистор , измеряем сопротивление и впаиваем ближайшее постоянное . На практике 7-10 кОм . С такой подстройкой MAF можно ездить достаточно долго.

На форумах есть сообщения о замене его на BOSCH для ВАЗА , может только в крайнем случае, так как качество этих MAF низкое и на самих вазах их меняют раз в пол года.

Отказ регулятора хх происходит после замыкания в обмотках. Это финальная стадия – после которой придется либо менять , либо ремонтировать ECU . Заботливые инженеры HITACHI решили не утруждать себя какими-то защитами на собственные недоделки

Проверить работу РХХ можно со сканера , поддерживающем активные тесты по управлению РХХ .

После ремонта придется поменять регулятор холостого хода стоимостью от 300 USD

( новый ECU вообще под 2000 USD ) . Если ECU дешевле отремонтировать , то РХХ лучше менять только на новый

В любом случае желательно защитить цепи управления PXX от повторного выгорания установкой предохранителей номиналом 1 ампер . Это можно сделать как при ремонте ECU установив предохранители в цепи средних точек фаз обмоток , так и в разрыв провода перед самим регулятором. С такой неисправностью холостого хода нет вообще, мотор работает только при нажатии педали акселератора – водитель сам определяет холостой ход .

Фото – ремонт ECU ( восстановление канала управления РХХ )

Итак , владельцам NISSAN CEFIRO с двухлитровыми моторами можно порекомендовать сделать некий перечень работ , который облегчит им эксплуатацию своего автомобиля . Это можно сказать обязательный список , если нет желания все это ремонтировать и менять.

1. снять корпус дроссельной заслонки , открутить канал холостого хода и поставить злополучную прокладку на герметик. Если машине больше 3х лет , гарантировано вам увидеть подтеки антифриза и засохшие разводы его красителя в канале хх .
2. врезать два предохранителя в средние выводы РХХ прямо в жгуте электропроводки на РХХ ( достать ECU сложнее будет , а отремонтировать еще дольше ). Рано или поздно , если РХХ замкнет , то вы сохраните свой ECU так как поменять РХХ проще под капотом , а предохранители стоят копейки.

Эти две несложных рекомендаций сразу после покупки авто сохранят вам и время , и деньги, так как модели для внутреннего рынка по этим неисправностям не дадут никаких кодов ошибок ( в большинстве ), кроме системы зажигания ( P 1320 ) , о которой уже и так много написано.

Замена кислородного датчика аналогом Bosch 0 258 005 133 на Nissan Cefiro a33.

Неисправность кислородного датчика.

После того как я восстановил ДПДЗ на своем Cefiro я решил проверить его работу и в один момент дал ему до отсечки, в этот момент загорелся чек. Приехав домой и подключив к авто чудо шнурок vag k + can, сделав самодиагностику автомобиля, увидел ошибку неисправности второй лямбды b2s1o1. Обнулив ее проездил еще пару месяцев пока не загорелся чек опять. Подключив шнурок увидел что в этот раз выскочила ошибка неисправность первой лямбды, напряжение на ней не менялось вообще.

Пора менять. Копаясь в интернете нашел что на A33 из аналогов для первого лямбда зонда подходят следующие:

У оригинально, первого датчика кислорода, сопротивление от 2 до 4 ом точно не помню.

Кислородник Bosch 0 258 005 133 который я поставил на Nissan Cefiro A33

Для того что бы поменять датчик кислорода самому понадобится:

1. Ключ на 22
2. ключ на 10
3. ключ на 8
4. отвертка плоская
5. кусачки
6. пасатижи
7. набор для пайки
8. 4 болта и 4 гайти
9. несколько пластмассовых хомутов
10. 1-2 больших железных хомута
11. термоусадка диаметром 5 мм

Перечисляю то что мне пригодилось в момент замены. Работа заняла у меня 2.5 часа.

Приступим к замене кислородного датчика:

Работать предстоит здесь.

1. Едем на яму, если есть другие способы поднять морду машины воспользуйтесь ими, я бросил с каждой стороны бруски и заехал на них.
2. Лезем под авто и откручиваем хомут который держит защиту. Дайте остыть автомобилю т.к. можно здорово обжечься. расположение кислородного датчика

После того как запаяли провода изолируем их клейкой изоляционной лентой и подтягиваем термоусадку которую нагрейте спичкой или зажигалкой что бы она плотно села.

Собственно все. Остается его вкрутить, посадить на хомуты провод, подключить фишку, бросить массу туда куда пожелаете, прикрутить 2 болта защиты на место и закрепить снятый самым первым хомут.

Приступать к замене лямбда зонда приходиться тогда, когда его проверка показала, что он не рабочий, а значит требует замены.

Стоит заметить, что желательно приобрести для замены аналогичный лямбда зонд, чтобы не прибегать к перепайки разъемов или модель с одинаковым количеством разъемов.

К примеру, большой популярностью пользуются датчики кислорода от фирмы BOSCH, которая выпускает лямбда зонды как для иномарок, в частности, автомобилей Ford, так и для отечественных авто, ВАЗ, Москвич и т.д. И большинство из них взаимозаменяемы.

Снятие старой лямбды

• Найдите лямбду, которая находится на выхлопном коллекторе.
  
• Отключите аккумулятор от сети автомобиля.
• Отсоедините разъем лямбда от системы.
  
  
• Провода датчика кислорода крепятся к деталям двигателя с помощью специальных хомутов – отсоедините их.
  
• Далее понадобиться ключ на 22 или 24, с помощью которого датчик кислорода выкручивается.

Казалось-бы все так просто, но не тут то было.

В большинстве случае снять лямбду с первого раза проблематично, связано это с тем, что установлена она на выхлопном коллекторе, который разогревается до больших температур и датчик кислорода просто прикипает к нему в резьбовом соединении.

Поэтому если гаечный ключ не помог, берем:

1. Баллоник (газовый ключ);
2. Молоток;
3. Добротную крестообразную отвертку, не тонкую;
4. Электрическую дрель со сверлами, чтобы отвертка смогла зайти в отверстие.

Рукоятка газового ключа имеет большой рычаг, поэтому вероятность открутить O2 датчик вполне большая.

Если не получилось, то начинаем сверлить отверстие в лямбда зонде, прямо в гайке.

Затем в отверстие вставляется отвертка и делается новая попытка снять лямбда зонд. Отвертку можно заменить другим, более прочным инструментом, так как скорее всего придется бить по ней молотком.

Главное не сдаваться

Если все ваши усилия напрасны и заменить лямбда зонд становится не выполнимой задачей, есть последний способ решить эту проблему, но придется снимать катализатор и обзавестись газовой горелкой или паяльной лампой.

С помощью одного из устройств нагреваем место, где вкручивается лямбда, даем ему немного остыть и выкручиваем лямбда с помощью ключа.

Если у Вас есть сомнения, что все выше описанные способы сразу не дадут результат, то начните сразу с последнего способа.

Установка лямбда зонда

Если у Вас не аналогичный лямбда зонд, то нужно произвести правильную распайку по схеме:

К примеру, для ВАЗ.

Нужно понимать, что распайку Вы производите на свой страх и риск, потому что если все будет сделано не правильно, то на панели приборов снова появиться ошибка «Сheck».

Если датчик такой же, то просто вкручиваем его, затягиваем ключом, чтобы не выходили выхлопные газы, крепим провода, подключаем датчик к разъему.

Обязательно, через колодку OBD, на сервисе нужно пройти компьютерную адаптацию, иначе замена лямбда зонда будет напрасной.

Подводим итог

Как можно заметить, чтобы заменить лямбда зонд много ума не нужно.

Главные проблемы здесь, правильно выбрать новую модель датчика кислорода, желательно, чтобы совпадало количество разъемов.

В другом случае придется заниматься перепайкой контактов, а это не каждому дано.

В случае с проблемой в демонтировании лямбды, придется включать мозги и серьезно повозится, а это может сделать не каждый водитель.

И в любому случае придется делать компьютерную адаптацию, тут без автосервиса точно не обойтись.

Поэтому заменять лямбда зонд самому или обращаться к профессионалам решать каждому автовладельцу в индивидуальном порядке.

Читайте также:

  
• Низкое напряжение в прикуривателе причины
  
• Ваз 2114 какие подшипники стоят в генераторе ваз
  
• Как отмотать спидометр на ниссан кашкай
  
• Не качает бензонасос пежо 407
  
• Как снять стеклоподъемник на опель омега б