Замена генератора bmw s1000rr
Долго мы ждали оригинальные детали для мотора. Полный набор всего необходимого пришёл лишь в начале августа, и работа закипела. По иронии судьбы всё сразу хорошо гладко не бывает. Приключения начались уже на стадии установки новых вкладышей. Выяснилось, что вместо заказанных прислали два абсолютно других коренных вкладыша. И ко всему прочему, для подбора идеального зазора между вкладышем и шейкой коленвала нужно было заказать два других на один шатун. Всё потому, что информации по толщине вкладышей в сервисном мануале нет, а на нашем валу стёрлись почти все нанесённые краской метки, которые помогают в подборе. Пришлось снова заказывать две пары вкладышей, чтобы собрать всё по фэншуй. Выражаем большую благодарность Владимиру Чайковскому, он помог получить от немцев табличку соответствия размеров и цветовых кодов. С мёртвой точки процесс сдвинулся не скоро. Как только нужные вкладыши наконец приехали, мы установили их на мотор, сделали промеры, убедились в том, что всё подошло идеально и можно продолжать сборку.
Вместо стандартных поршней и шатунов мы установили усиленные, которые рассчитаны под возросшие нагрузки на двигатель. Место стандартных шатунов заняли детали от Carrillo . Они значительно прочнее и легче благодаря H -образному сечению и использованию болтов от ARP . Поршни были изготовлены по нашему заказу в фирме Wossner . Они значительно крепче родных и изначально рассчитаны на работу в турбомоторе. Различий в весе практически нет. За счёт особой формы донышка поршня удалось снизить степень сжатия с 13 до 10 единиц, что очень актуально при наддуве атмосферных двигателей.
После дефектовки старой трансмиссии был выявлен износ некоторых шестерён и вилок переключения. Ко всему прочему, хозяин мотоцикла жаловался, что на крайних гоночных заездах иногда попадал на лженейтрали при переключениях. По случаю подвернулась почти новая трансмиссия от S 1000 RR 2012–2013 г. Она подошла без проблем. Попутно установили новый маслонасос, новые коренные болты, стягивающие постели коленвала, прокладки и различные резиновые уплотнения. Затем установили новый плоский фрезерованный поддон от DME , с маслозаборником на шарнире и своим клапаном. Этот поддон позволяет увеличить клиренс между мотором и землей (стандартный поддон очень длинный и низкий), также улучшить условия забора масла при сильных ускорениях, когда оно оттекает к задней стенке картера. Новый маслозаборник может вращаться от середины к задней стенке под действием сил ускорения. С таким поддоном можно сильнее занизить мотоцикл. В условиях драгрейсинга вещь незаменимая!
Закончив с низом мотора, приступили к его верхней части. Первым делом установили новые усиленные шпильки от АРЕ, которыми притягивается головка к блоку. Стандартные болты не внушали особого доверия, так как они всего-навсего 8 мм диаметром, к тому же создают большую нагрузку на резьбу, чем шпильки в блоке. А шпильки АРЕ изготовлены из высокопрочной стали и очень хорошо себя зарекомендовали на других проектах. К слову, некоторые тюнеры устанавливают вместо стандартных болтов такие же, но диаметром 10 мм (обычно делаются на заказ), что требует механической обработки блока и головки. Мы решили пока ограничиться установкой шпилек, посмотрим, как они себя поведут. Под головку внедрили самую толстую прокладку из трёх доступных вариантов. Это позволило понизить степень сжатия примерно до 9,7–9,8 единиц.
Финальное действо – установка распредвалов от Alpha - racing первой стадии, выставление фаз ГРМ при помощи различного «спешиал тула» и проверка зазоров клапанов. К счастью, все зазоры оказались в норме. При менее благоприятном исходе пришлось бы заказывать оригинальные шайбы (немцы в S 1000 RR использовали регулировочные шайбы нестандартного размера). Стандартный гидравлический натяжитель цепи ГРМ мы заменили на механический Ape . Он очень надёжный и не зависит от давления масла в системе. Подобные натяжители устанавливаются на все гоночные мотоциклы из-за надёжности и простоты.
Чтобы реализовать максимум возможностей мотора, было принято решение установить полностью новое конвертируемое сцепление от Hays и усиленные диски сцепления Track King . Конвертируемое сцепление может работать как обычный лок-ап, мультистейдж лок-ап и как слайдер-клатч. О нём мы уже немного рассказывали в прошлых публикациях. Более подробно расскажем после серии тест-драйвов. Проставка под крышку сцепления совсем не хотела вставать на своё место… пришлось её уговаривать при помощи напильника и сверлильного станка. Тюнинг без этого невозможен!
Далее нам предстоит установить мотор в раму, проверить правильность подключения электроники и новой приборной панели, а также сделать подачу и слив масла с турбины.
Симптомами ремонта двигателя на BMW S 1000 RR являются:
Этапы работ по ремонту двигателя BMW S 1000 RR:
Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.
Регулировка клапанов BMW S 1000 RR
Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш BMW S 1000 RR, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного "цокота" из головки цилиндров.
Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.
Наш сервисный центр осуществляет:
Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.
Ремонт и замена сцепления BMW S 1000 RR
В качестве одного из важнейших механизмов BMW S 1000 RR является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.
Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления BMW S 1000 RR востребован в случае планового износа отдельных его элементов.
Распространенные неисправности сцепления BMW S 1000 RR
Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:
Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ BMW S 1000 RR
Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) BMW S 1000 RR обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на BMW S 1000 RR.
Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя BMW S 1000 RR
Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) - объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.
На самом деле была суббота, утро, 25 и солнце, хотя бы ради любопытства раз в год на чем-то новом надо прокатиться, БМВ рядом, новый S1000RR там видел и знал, что спроса на тест на него не будет (у БМВ проблема с производством этих мотоциклов и даты доставок на заказ не оглашают, что большинству покупателей просто напросто не подходит).
Пока 10 минут ехал до салона увидел их S1000RR на дороге, пилот и его подружка, выруливали на шоссе, ок, значит, все-таки, придется подождать какое-то время.
В салоне меня помнят и знают по имени, хотя я к ним минимум год не заходил. Даже немного неудобно, ведь я там перекатал много мотоциклов, не купив ни одного, они мне еще бесплатно болтов для Сузуки дали однажды, реально выручили, ну делал у них сервис разок и что-то из одежды давно купил, но в принципе от меня им как от козла молока, и тем не менее всегда приветливы и рады со мной поговорить.
Расписывать долго не буду, короткая заметка себе на память, тест — от 30кмч до примерно 80кмч, два перевала и через деревушки, на шоссе не выезжал, там ограничение 120, а это не скорость даже для моей 600ки, не говоря уже про 204лс (меряли и выше) и 193.5кг с М-пакетом и дисками из углеволокна.
Что касается езды, опять, 40 минут соблюдая скорость по серпантинам, через поселки с пробками, светофорами, 30кмч участками, и немного по пустым загородным дорогам между полей…
1.
В первом же повороте я подумал: 'Черт, это же Дайтона!' То есть когда я катал предыдущую модель у меня возникала мысль о Сузуки GSXR1000, а новая модель сразу сассоциировалась с Triumph Daytona. Потому что новый S1000RR — очень легкий и поворотливый! Тут конечно надо отдать дань легким углеволокнистым дискам, даже на невысокой скорости чувствуется разница, я не могу себе даже представить как она чувствуется на гоночном треке! Если я когда-либо собрался бы что-то менять на Сузуки, первым делом это была бы смена дисков на углеволокно. То есть я считаю хорошая подвеска (с правильной настройкой) и шины — самое важное, но легкие диски идут сразу за ними.
2.
Электронная подвеска на новом S1000RR — высший класс, по крайней мере для дорог. Помню ездил на Honda CBR1000RR SP Fireblade, там тоже электронная подвеска, вообще отличный мотоцикл, мягкий и легкий, как часто говорят на Хонде легче всего ездить, но на SP помню на ямах зад ходил вверх и вниз как на рессоре, на S1000RR ничего такого нет, подвеска и жесткая и одновременно не жесткая, плотная, но одновременно сглаживает все ямы и не прыгает. На Сузуки аналоговая (но продвинутая Balance Free Fork/Shock) подвеска, я ее так и не удосужился настроить с тех пор как купил, и сейчас она в жестком режиме, на кочках иногда подпрыгивает мотоцикл. То есть сравнить не могу, во всех тестах GSXR1000R положительно отзываются о вилке, но на S1000RR ничего вручную настраивать не надо, поменял режим и едь, или в Pro Mode можно настроить отбой и сжатие и сохранить, вуаля!
3.
Инструменталка, как писал, супер. Зеркала — супер. Легкое сцепление.
4.
Посадка — удобная. Мне предыдущая модель не нравилась за седло, оно мне по форме не подходило, я скатывался к баку. На этом М S1000RR особое М седло, оно жесткое и с особым 'рисунком' благодаря которому отлично держит и никуда не скатываешься, но одновременно комфортабельное. Вырезы в баке сделаны как под меня, в них засовываешь колени и отлично держишься, не надо никаких Stompgrip. И вообще очень удобно сидеть, за весь тест не появилось никаких болей, не затекли руки/ноги. Отлично, БМВ, просто отлично.
5.
Реакция на закрытие/открытие газа, я попробовал на разных скоростях, на разных передачах, на холодный мотор, на горячий мотор, под горку, в пробках…5+, нет рывков, электронный газ прекрасно настроен. Напоминает Триумф. Мой Сузуки, даже после прошивки, далеко позади в этом плане. :-(
Однако, что мне не понравилось в газе, очень надо крутить рукоятку, так было и на Honda CBR1000RR SP, я писал. Не то чтобы надо выкручивать до конца, но точно крутил больше чем на своей Сузуки, не говоря уже о любом мотоцикле с троссиком. Может еще и ожидания были слишком высокие, но я кручу, а БМВ разгоняется как-то 'медленно', как швейцарский поезд размеренно и плавно, нет рывка как на моем 954 Fireblade, даже мой Сузуки с электронным газом реагирует поагрессивнее мне кажется. Очень трудно что-то доказать, но все такие тесты часто именно на чувствах построены, и по чувствам S1000RR разгоняется плавнее и менее агрессивно. Хотя это обманное чувство, потому что на самом деле разгоняется этот мотоцикл очень быстро, а набрав немного оборотов просто ужасающе быстро. Это очень-очень-очень опасный мотоцикл для швейцарских дорог с ограничениями и драконскими штрафами, можно очень легко превысить скорость, именно из-за плавности работы газа, отсутствия наростания давления ветра (типично для спорта) и довольно тихого звука. Однако это не значит, что на этом мотоцикле сложно ездить 30-50кмч, очень просто, нет рывков и посадка удобная. Просто надо себя очень контроллировать, а то чревато…
6.
Еще одна штука по газу, из-за того, что так сильно надо выкручивать рукоятку, или по крайней мере я выкручивал, то при торможении часто еще под газом, под гору это не очень, тормозишь и одновременно мотоцикл хочет ехать вперед, приотпускаешь тормоз и он начинает слишком разгонятся, это в серпантинах под гору немного убивает доверие. Я об этом сказал потом в салоне, шеф, он катал этот мотоцикл на треке, сказал, что БМВ знает про проблему что люди, когда резко тормозят, все еще держат мотоцикл под газом, и поэтому на этом S1000RR встроена функция, когда резко тормозишь в экстремальной ситуации, то электроника отключает газ, даже если у тебя еще вывернута ручка. Получается на не экстремальных торможениях это не работает. В принципе это не проблема, просто требует привыкания, по крайней мере для меня, на других мотоциклах, включая предыдущую версию S1000RR, у меня таких проблем не было.
7.
Звук. Скажем сразу, звук ''важен" когда едешь медленно, когда набираешь скорость звук ветра перебивает звук мотора/выхлопа. Как со стороны мотоцикл звучит я не могу сказать и мне, как пилоту, это не интересно. Звук на новом S1000RR — слабый. Евро 5 ограничения, к сожалению. Нет агрессии, не то что, скажем, у BMW S1000R родстера, где он звуком тебе как бы говорит: "чувак, ты чего едешь 50, я хочу ехать 150! Давай, давай!" То есть мотоцикл очень тихий, и одновременно мотор звучит как 100-процентная швейная машинка, тттттт." Наверное это можно улучшить поменяв выхлоп, но если только легальную банку ставить — не думаю что будет намного лучше. В России можно наверное прямоток заебашить, но не у нас. Мой 954 Фаер тоже очень тихий, но у него мотор звучит и вибрирует погрубее. На моей Сузуке уже в базе, с этим громадным фабричным выхлопом звук был агрессивнее и сильнее, ну как у настоящего литрового спорта, а с новой банкой еще басистее. Причем у меня на Сузуки мотор грубее звучит, вибрирует без балансировочного вала, а сейчас еще вибрирует клапан выхлопной системы, расшатался, надо подтянуть, но мне нравится этот звук ведра болтов, типичный звук Сузуки, я его люблю. БМВ мотор не вибрирует (на низких скоростях по крайней мере), звучит как швейная машинка (я никогда не думал, что какой-то мотоцикл в этом "швейно-машиновом" плане превзойдет мой 997 Турбо) и выхлопная система не звучит. С одной стороны хорошо, не напрягает в длинных путешествиях, можно музыку слушать в наушники, с другой стороны нет бывшей звуковой агрессии. Еще интересная фича, под сброс газа и под горку мотоцикл начинает отплевываться из выхлопной трубы, очень зажигающе звучит, напоминает, опять-таки Дайтону, но у Дайтоны отплевывание более натуральное чтоли, всегда звучит по разному и по разному долго.
8.
Квикшифтер/блиппер — работают отлично, ничего другого от современных мотоциклов не ожидаешь, на моем Сузуки не хуже.
BMW S1000RR 2010
BMW S1000RR 2010 → Первое Т.О и первые сюрпризы от Bmw s1000rr
Пробег с каждым днём все рос и рос, и подходило дело к Т.О. Долго думал какое масло лить… Castrol Power 1 Racing — то, что рекомендует Bmw или мне привычный Motul 7100 Ma2. Отдельное спасибо madvlad который порылся на немецком форуме и рассказал мне, что ребята льют в свои Бимеры. И все же я решил остаться на проверенном масле Motul. Заказав масло и фильтр, я отправился в мастерскую к своим друзьям Мотосервис «2 Wheels» .
Когда подняли мотоцикл на подставку, стало понятно, что Баварцы и тут всё учли — для замены масла не нужно снимать пластик, сливной болт находится в легко доступном месте и к фильтру тоже без проблем можно добраться :)
Живенько мы поменяли масло, помыли цепь и смазали ) У меня оставались от Ямахи р1 бачки тормозные Rizoma, но понятное дело что крепления не подходили на Бмв, но ребята из «2Wheels» по-быстрому переделали крепления, и уже через пол часа бачки стояли на моём Бумере ))
Но а теперь о первых «Сюрпризах» от Бумера. Как-то стою на светофоре и начинаю спокойно трогаться, тут мотоцикл дернулся… я немного удивился и подумал, может, я как-то резко сцепу бросил… открыл ручку, мотык едет, всё отлично, но эта история повторилась не один раз, то есть мотоцикл дергался именно на маленьких оборотах 2-4 тысячи.Первая мысль — залил плохой бенз и засрались свечи, слил бензин, залил «Мустанг 100», выехал на трассу и меньше 11 тысяч не ехал )) Думаю свечи должны будут очиститься, но не тут то было, мотоцикл все-равно дергается на маленьких оборотах. Настроение ниже плинтуса. Я понимал, что ехать к офф дилерам бессмысленно, так как у нас в мотыках они вообще не бум бум… Набрал Роме с «2 Wheels» объяснил что да как, он сказал приезжай. Приехав, я показал, как он дергается. Ромчик сказал, смотрим последовательно: воздушный фильтр, дальше свечи, потом форсунки. Но только мы начали оголять Бумер, как Рома увидел, что крайний правый насвечник слегка приподнят, он его сразу довтыкнул и сказал, едь пробуй )) И УРАА, он не дёргается )) Моей радости не было предела, так как в голове у меня было много плохих мыслей, почему он дергается. Конечно, непонятно почему насвечник отошел… как бы почти за 6 лет у меня такое первый раз, но буду надеяться, что это первый и последний сюрприз от Бумера.
Комментарии ( 62 )
у мотуля для спортов есть специальное масло 300V (зеленого цвета и пахнет карамелькой :) ). Так что если любишь погонять, то скорее лучше всего такое заливать. 300V Motul
Залил тысячи полторы назад девочке своей в джиксер 600 к7, масло 300V, говорит лучше мот стал работать.
Откуда такая информация? 300V это обычное синтетическое масло для спортивных мотоциклов. Те масла которые применяются в спорте и требуют частой замены в розничную сеть не поступают, их надо заказывать отдельно.
Это можно легко проверить даже просто в каталоге MOTUL — зайти к ним на сайт, найти свой мотоцикл в каталоге подбора жидкостей. Там они указывают какое масло лучше лить и интервалы его замены. В большинстве случаев на все спорты они указывают 300V и интервал замены согласно заводским рекомендация производителя мотора.
7100 придумали как более дешёвую альтернативу 300V для тех пользователей которые ездят в спокойном режиме и особо мотор не крутят. То есть зачем им переплачивать? Но если мотор эксплуатируется «по полной» как и подобает спортбайку — тогда только 300V.
Воспользуйтесь уникальной возможностью обменять свой неисправный статор в день обращения в Generator-Pro24, не ожидая сроков ремонта!
- Info
- Детали
Описание
Внешний диаметр: 104 мм
Внутренний диаметр: 39 мм
Толщина: 7 мм
Длина проводов от статора до втулки: мм
Длина проводов от резиновой втулки до подключения разъема статора: мм
Прочие характеристики:
Количество проводов: 3
Количество разъемов: 1
Количество клемм: 3
Межфазное сопротивление генератора: ohms +/-20%
Крышка генератора мотоцикла BMW: 11147726966 (11-14-7-726-966), OEM717334, 11147725738, 11147713749 (11-14-7-713-749), OEM717329
Прокладка крышки мотоцикла BMW: 11148527544 (11-14-8-527-544), OEM717912, 11147722792
Ротор генератора мотоцикла BMW: 12317718420 (12-31-7-718-420), OEM717384
Реле регулятор ( реле напряжения ) мотоцикла BMW: 12317718422 (12-31-7-718-422), OEM717387
Стартер мотоцикла BMW: 12418525346 (12-41-8-525-346), OEM1030626, 12417718421
Мы не выезжаем по адресу клиента, у нас нет курьерской службы и службы доставки. Клиент привозит свой генератор самостоятельно. Если вы из другого города или региона России, при оформлении заказа на нашем сайте, вам будет предложено выбрать способы передачи своего неисправного генератора ( СДЭК, Почта России и др. транспортные компании ). Чтобы связаться с нами, используйте любой доступный вам способ связи из указанных на нашем сайте
Срок исполнения заказа устанавливается нами на месте, в момент передачи неисправного генератора ( мы определяем степень и характер повреждений, отчего в немалой степени, как раз и зависит время на предстоящий ремонт ). Либо по телефону, если мы понимаем, что имеем дело со штатным случаем. Обычно срок ремонта не превышает четырех дней
Мы настоятельно просим снимать статорную обмотку генератора, не отрезая шлейфа проводов, соединяющих фазы генератора и просим оставлять разъем статора генератора в целости. Только в таком виде мы можем рассматривать вариант замены вашего неисправного генератора на восстановленный генератор с нашего склада, а вы существенно сэкономите время, проведенное без своего мотоцикла/квадроцикла/снегохода
Внимание! Мы не продаем восстановленные генераторы, имеющиеся на нашем складе. Мы обмениваем их на неисправные генераторы наших клиентов в день обращения ( условия и стоимость обмена указаны на нашем сайте )
На восстановленные нами генераторы мы даем гарантию до девяти месяцев, предполагая по умолчанию, что ваша техника находится в исправном состоянии, проводка на ней цела, а аккумулятор полностью исправен. Если что-то из перечисленного не соответствует норме, то и вы, и мы – не добьемся желаемого результата. Поэтому прежде, чем обратиться за помощью к нам, проведите диагностику своего мотоцикла/квадроцикла/снегохода в мотомастерской, если сами не можете сделать этого
Мы не занимаемся съемом и установкой, не диагностируем и не выносим вердикт о состоянии вашей техники. Мы имеем дело с уже установленной неисправностью и устраняем ее
Обратившись к нам, вы должны быть уверены, что передав нам свой неисправный генератор, вы получите его в абсолютно исправном состоянии и имеющим те параметры, которые предусмотрены мануалом для вашей модели мотоцикла, квадроцикла или снегохода
Читайте также: