Замена датчика коленвала audi a4 b6
Здравствуйте! Спешу поделиться своей маленькой победой!
Предыстория:
Ещё до покупки машины заметил, что двигатель перестаёт тянуть после прогрева. Заводилась на холодную даже в минус 30, стабильно держала холостые обороты, бодро ехала, но ровно до прогрева до 90 градусов. Затем машина глохла находу (первый толчок) — и тут же заводилась как бы с толкача, но становилась "овощем". Прогретая заводилась с трудом: нужно было крутить движок стартером 5 секунд минимум, только тогда движок подхватывал и начинал работать (как я позже вычитал, в аварийном режиме).
Поиск виновника:
Бывший владелец грешил на катушку зажигания, мол проблемы начались после замены заводской на бразильский Bosch. Я готовился к её замене обратно на заводскую, даже прокладку впускного коллектора прикупил, но разбирать добрую половину подкапотного мне было лень. Поэтому решил дождаться, когда придёт шнурок для диагностики VAG KKL 409.1 из Китая за 300 руб., а пока ездить и наблюдать за проблемой.
Итак, в конце января шнурок был у меня, с программным обеспечением для ноутбука (VAG-COM release 409.1-US с кряком) быстро разобрался. Считал ошибки ЭБУД (блока управления двигателем, у меня Siemens Simos) и увидел наряду с другими ошибку ДПКВ:
00513 — Engine Speed Sensor (G28)
03-10 — No Signal — Intermittent
(периодически нет сигнала от датчика положения коленвала (G28))
Чтобы проверить датчик, открутил расширительный бачок и отсоединил ДПКВ от фишки (на фотках по замене будет видно, где это соединение находится). И … машина с трудом завелась. Прикрутил бачок обратно, не подключая датчик и поехал-прокатился — двигатель работал как обычно на прогретую — стабильно плохо.
К тому моменту я уже установил на комп ELSA, поэтому решил поискать информацию по ошибке там. Нашёл таблицу Fault Codes (Коды ошибок) с инструкциями по диагностике. Проверил сопротивления на коннекторе датчика под расширительным бачком как указано в инструкции:
Отследил, когда вылетает ошибка. Для этого подключил ноутбук в автомобилю, очистил ошибки. Машина была не прогрета. Завёл, читаю ошибки — нет ошибок. Прогрел до 75 градусов, читаю — нет ошибок. По-тихоньку поехал, штурман считывает ошибки каждые 30 сек — нет ошибок. Прогрелась до 90, первый толчок — появилась ошибка 00513.
Чтобы окончательно убедиться в необходимости менять ДПКВ, попробовал почистить старый датчик. Снаружи повреждений не обнаружил ни на корпусе, ни на проводе. Почистил корпус, посадочное место и установил старый датчик обратно. Результата это не дало: требуется замена ДПКВ на новый.
Замена датчика положения коленвала:
В качестве замены выбрал BOSCH 0 261 210 147, сделано в Румынии, заказал на emex'e за 2000 руб.
При замене мне потребовался пластиковый хомут. А также инструменты:
— крестовая отвёртка (чтобы открутить расширительный бачок)
— маленькая плоская отвёртка (чтобы разъединить коннектор датчика)
— большой вороток с головкой на 13 и накидной ключ на 13 (чтобы снять защиту)
— маленький вороток с удлинителем (около 10 см) и головкой на 10 (чтобы снять датчик)
— ветошь и керосин (чтобы почистить посадочное место перед установкой)
Проверка и востановления датчика коленвала Audi A6 C4 V6.
От исправности датчика коленвала на ауди с4 V6 зависит, сможете ли вы вообще завести двигатель или нет. Так что если есть возможность приобрести качественный датчик, то лучше купить и не прибегать к его восстановлению. Но если вы уверены в своих силах или купить, не предоставляется возможность, то можно попытаться восстановить старый датчик коленвала.
Для начала разберемся, как его проверить. Датчик коленвала установлен внизу с левой стороны блока в районе маховика.
Рис – 1 Датчик коленвала (датчик момента зажигания).
Для его проверки не обязательно сразу лезть под машину, так как разъем датчика расположен на задней стенке моторного отсека.
Рис 2 - Разъем датчика коленвала, на задней стенки моторного отсека.
Для удобства снимаем воздушный патрубок и находим разъем датчика. Он расположен последним и разъем у него черного цвета. Снимаем штекер и меряем сопротивление на клеммах 1-2.
Рис 3 - Клеммы разъема датчика коленвала.
1,2 – Клеммы катушки (сопротивление приблизительно 1 кОм) 3 – Клемма экрана.
Сопротивление исправного датчика составляет приблизительно 1 кОм. Клеммы 1-2 это катушка. 3 клемма это оплетки от помех. Поэтому нужно прозвонить клеммы 1 и 2 относительно 3 клеммы. Сопротивление должно равняться бесконечности. У меня катушка была в обрыве.
Начал я с того, что прозвонил провода, идущие до датчика. Обычно если провод переламывается, то это место, как правило, будет возле датчика. Поэтому я разрезал обмотку, и аккуратно проткнув провод иголочкой, прозвонил их целостность. Следующей ошибкой было, то, что я отрезал провода от датчика, потом пришлось их спаивать и обмотать изолентой.
Рис 4 – Снятый с автомобиля датчик коленвала.
Позвонка проводов не дала никаких результатов, поэтому пришлось дальше разбирать датчик. Аккуратно снимаем уплотнительное резиновое кольцо и потихоньку надфилем стачиваем край завольцовки.
Рис 5 – Стачиваем кромку колпачка.
Сточив край, обматываем противоположный край лейкопластырем, что бы ни повредить колпачок датчика. Берем пассатижи и потихоньку снимаем железный колпачок.
Рис 6 – Датчик без защитного колпачка.
Теперь потихоньку немного сдвигаем катушку, только для того чтобы добраться мультиметром до клемм. Опять прозваниваем провод от разъема до клемы. Если все звонится, то продолжаем аккуратно снимать катушку, предварительно отпаяв концы катушек, если получиться, для лучшего доступа можно отковырять сверху лакоткань.
Рис 7 – Катушка датчика.
Предварительно зачистив концы, пытаемся прозвонить целостность катушки, если нам удается это сделать, и мы намеряем сопротивление в районе 1 кОм, это увеличивает наши шансы на то, что этот датчик еще послужит нам. В противном случае, если катушка не звонится, то значит, обрыв произошел где-то внутри или мы намеряем совсем другое сопротивление, в этих случаях, увы, дальнейшее восстановление в итоге окажется лишней тратой времени.
Теперь эти кончики нужно нарастить, что бы они не были в натяг. Для этого берем многожильный провод и выдергиваем из него одну жилу. Перед тем как паять нужно все места пайки аккуратно зачистить и залудить. Лудить лучше на заточенной спичке. После припаиваем один конец жилки к концу катушки, затем сделав у жилки небольшой припуск, вплавляем ее в бортик катушки. Получается как то так.
Рис 8 – Припаиваем концы к катушке датчика.
Аналогично поступаем со вторым концом. Далее надеваем катушку на место и припаиваем новые кончики.
Места с оголенными концами катушки заливаем герметиком. Дождавшись когда он подсохнет, намазываем нижнюю часть катушки и торец герметикам и одеваем железный колпачок. Постукивая маленьким молоточком, сажаем колпачок на место. Выжидаем время пока подсохнет герметик. Или сразу бежим и ставим датчик на место, если вам совсем невтерпеж, предварительно проверив его работоспособность прибором.
Ауди А4 второго поколения дебютировал в 2000 году, а серийное производство модели началось в 2001 году. «Четверка» разделила платформу с Volkswagen Passat B5. Всего в мире было выпущено более миллиона экземпляров Ауди А4 В6. Даже не смотря на относительно почтенный возраст, серьезных проблем не возникает.
Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004 гг.)
Двигатели
Audi A4 B6 предлагался с большим количеством двигателей рабочим объемом от 1,6 л (100 л.с.) до 3-х литров (220 л.с.) «заряженной» S-версии. Наибольшее распространение получили три агрегата: бензиновый 2,0 л ALT (130 л.с.), бензиновый с турбонаддувом 1,8 л (150 л.с. - avj, 163 л.с. - bfb, 170 л.с. – amb (США) и 190 л.с. - bex) и дизельный 1,9 TDI (100 и 130 л.с.).
2-х литровый ALT славится своим непомерным масляным аппетитом, приходящим после 100 тыс. км. Успокаивает лишь одно - увеличившийся расход масла, как правило, больше не растет и в среднем составляет 2-3 литра на 10 тыс. км.
Дизельный 1,9 TDI - надежный агрегат. При пробеге более 200 тыс. км, скорей всего, придется обратить внимание на состояние топливных форсунок.
Наддувный 1,8Т требует к себе большего внимания. Перебои в работе могут возникнуть из-за потери герметичности и подсоса воздуха в патрубке, соединяющем воздушный фильтр с компрессором турбонагнетателя. Часто патрубок протирается хомутом у самой турбины, при этом появляется свист, и двигатель не держит холостые обороты.
Турбина выхаживает не менее 200 – 250 тыс. км, а при бережной эксплуатации доживает и до 300 тыс. км. Новая турбина обойдется в 20 – 25 тыс. рублей, ремонт ее потребует около 10 – 15 тыс. рублей. Восстановленная турбина способна пробежать еще 50 – 60 тыс. км.
Пластиковый тройник охлаждающей жидкости за двигателем под воздействием температуры и времени коробится и начинает «травить» антифриз. Новый стоит около 600 рублей, но что бы заменить его, придется «потрудиться». При пробеге более 160 – 200 тыс. км нередко выходит из строя электромагнитный клапан адсорбера №80. Оригинальный потянет на 4,5 – 5 тыс. рублей, аналог – 1 – 2 тыс. рублей.
«Дизеление» (треск) после запуска холодного двигателя первые 1-3 секунды вызвано неисправным фазорегулятором, объединенным с натяжителем цепи, и растяжением самой цепи. Проблема характерна для двигателей 2,0 л и 1,8Т и обнаруживается после 200 – 250 тыс. км. Кроме того, на 1,8Т, если вовремя не заменить фазорегулятор, начинается износ зубцов на звезде выпускного распредвала, идущих в сборе. Новый распредвал потребует около 13-15 тыс. рублей.
Теперь остановимся на общих, характерных для всех типов двигателей Ауди А4, мелких неисправностях. Проблемы с правильной работой бензинового мотора появляются из-за выхода из строя катушек зажигания, которые «умирают» в самый неподходящий момент. Новая катушка стоит около 1200 – 1700 рублей. Проблемы с запуском, независимо от наличия ошибок, в 90% случаев связаны с отказом датчика температуры охлаждающей жидкости.
Гидравлические опоры двигателя (подушки) при пробеге более 180 – 200 тыс. км нередко требуют замены, о чем подскажет появившаяся вибрация. При пробеге более 200 тыс. км, скорей всего, придется заменить датчик положения коленвала (1800 – 2500 рублей) и датчик массового расхода воздуха (1500 – 3500 рублей). К этому же времени начинает сдаваться термостат, замена которого - работа не из легких. Новый оригинальный стоит около 3-4 тыс. рублей, неоригинальный - 2-3 тыс. рублей.
При пробеге более 220 – 250 тыс. км начинает выскакивать ошибка по низкой эффективности катализатора, который вскоре придется заменить. Оригинальный потребует около 50 тыс. рублей, неоригинальный гораздо дешевле – 10 – 20 тыс. рублей. Пламегаситель еще доступней - 3-5 тыс. рублей.
Трансмиссия
На Ауди А4 В6 устанавливалась полностью синхронизированная 5-ти или 6-ти ступенчатая механическая коробка передач, 5-ти ступенчатая гидротрансформаторная автоматическая коробка передач «Tiptronic» с динамической программой переключения DSP или бесступенчатый вариатор Multitronic с динамической программой регулирования DPR.
«Механика» очень надежна и неприхотлива. Сцепление на машинах с двигателем 1,8Т служит более 160 – 180 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 12-15 тыс. рублей. Работа по его замене потребует около 8-9 тыс. рублей. Если же возникнет необходимость заменить маховик, то придется выложить еще 17-20 тыс. рублей.
Audi A4 (B6, 8E) USA (2000 - 2004 гг.)
АКПП Tiptronic в целом надежна, но при пробеге более 200-220 тыс. км могут появиться толчки при переключениях и пробуксовка. Причина - износ фрикционов. Ремонт потребует около 40-60 тыс. рублей.
Multitronic устанавливался только на переднеприводные версии Ауди А4 В6. Наиболее проблемные те, что использовались до 2004 года. Вариатор требует регулярной замены масла, иначе ускоряется износ цепи и конусов, что приводит к «забитию» продуктами износа фильтров и клапанов насоса коробки. Это, в свою очередь, вызывает толчки, рывки и дерганья - чаще при старте и остановке автомобиля. Ремонт в таком случае потребует около 70 – 90 тыс. рублей.
Вибрация в момент энергичного разгона - нередкое явление при пробеге более 160 – 200 тыс. км. Причина – износ внутреннего ШРУС (трипода). Оригинальный стоит около 10 тыс. рублей, неоригинальный – 4-4,5 тыс. рублей.
Ходовая
Многорычажная подвеска Audi A4 выполнена из алюминиевого сплава. Родные рычаги нередко доживают до 150 – 200 тыс. км, прежде чем начинают стучать. Комплект новых 8-ми рычагов для передней подвески потянет на 20 – 25 тыс. рублей за оригинал, и 7-15 тыс. рублей – за аналоги. После замены дешевые аналоги служат в среднем 30 – 50 тыс. км, оригиналы перешагивают за порог 60-80 тыс. км.
Тормозные шланги начинают сдаваться при пробеге более 180 – 220 тыс. км. При пробеге более 200 – 220 тыс. км может потребовать замены подкачивающий насос тормозной системы. При самостоятельной замене задних тормозных колодок нужно быть осторожным, утапливая поршень. Лучше делать это с помощью специального приспособления, которое одновременно прижимает и вращает поршень. Иначе, его можно сломать, а новый суппорт стоит не дешево. Из-за неисправности выключателя стоп-сигнала («лягушки») постоянно загорается значок ESP, и периодически ABS. Новый выключатель стоит недорого – всего 600 рублей.
На дизельных «четверках» возникали проблемы со штуцером вакуумного насоса. Новый насос потребует 12-14 тыс. рублей. Но можно отделаться и мало затратным ремонтом за 100 рублей с помощью холодной сварки.
Кузов и салон
Кузов Ауди А4 полностью оцинкованный с очень хорошим лакокрасочным покрытием. Намека на ржавчину нет даже на первых экземплярах.
Петля бардачка – слабое место: со временем она отваливается. Новый бардачок стоит около 10 тыс. рублей. Но не стоит торопиться покупать новый. Более дешевый способ ремонта - приклеить отломанную петлю на хороший клей или закрепить саморезами.
Сломанная петля бардачка.
При пробеге более 200 - 250 тыс. км нередко начинают «плыть» пиксели на дисплее бортового компьютера. Новый дисплей стоит около 2,5 – 4 тыс. рублей, за его установку потребуется отдать еще 1,5 – 2 тыс. рублей. Со временем, при пробеге более 200 тыс. км, замолкает и зуммер приборной доски. Причина - отказ динамика.
Дисплей бортового компьютера.
Комфорт
Компрессор кондиционера постоянного вращения (непрерывного действия) остро нуждается в смазке внутренних частей. Он не терпит малого количества, а тем более отсутствия фреона и масла в системе. При обнаружении утечки необходимо сразу же найти причину и устранить ее, избегая эксплуатации автомобиля. Сам компрессор не ремонтопригоден, а необходимость его замены возникает при пробеге более 160 – 220 тыс. км. Новый компрессор стоит около 18-25 тыс. рублей, а работа по его замене 7-8 тыс. рублей.
На дизельных Audi A4 возможно повреждение демпферного шкива из-за повышенной вибрации. Новый шкив обойдется в 6-7 тыс. рублей. Со временем потребуется замена или промывка радиатора отопителя. Необходимость в этом наступит, когда в холодное время при полностью прогретом двигателе в салон перестанет подаваться теплый воздух.
Электрика
Из-за обрыва провода в защитной гофре электропроводки между дверью и кузовом перестает работать электрика задней двери, а в салоне постоянно горит подсветка. По схожей причине (обрыв в гофре) перестает срабатывать электрозамок багажника. Кроме того, может погаснуть подсветка номерного знака. При исправной электропроводке, причина в неисправности электрического моторчика замка. Новый стоит около 700 – 800 рублей.
Обрыв провода в гофре.
Штатная охранная система может перестать воспринимать ключи от автомобиля из-за окисления контактов на блоке комфорта или отказа процессора блока.
Заключение
Ауди А4 В6 - последний из могикан. Это автомобиль, который создавался, что бы служить своим хозяевам десятки лет. Не смотря на приличный возраст, серьезных проблем почти не возникает. Двигатели служат верой и правдой, а кузов стойко держит «соленые ванны». Чуть слабее на этом фоне выглядят вариатор Multitronic, подвеска и компрессор кондиционера.
Замена датчика положения коленвала
Сегодня речь пойдёт о том, как проводится замена датчика положения коленвала своими руками. По оценкам специалистов, датчик коленвала является чуть ли не единственным из датчиков автомобиля, неисправность которого приводит к остановке двигателя.
Почему так происходит? Основная функция датчика коленвала – синхронизировать работу форсунок или системы зажигания, и его неисправность автоматически приводит к сбою в работе всей системы зажигания и подачи топлива.
Нужно отдать должное тому, что датчик коленвала не так уж и часто выходит из строя. Как правило, это происходит по нескольким причинам.
Причины выхода из строя датчика оборотов коленвала
Причины, которые приводят к необходимости замены датчика коленвала, могут возникнуть в любое время и в любом месте вашего маршрута. Поэтому, совершенно нелишним будет наличие в багажнике запасного датчика.
Если у вас не будет возможности своими руками произвести замену датчика коленвала, то на любом автосервисе вам это сделают за полчаса. Главное то, что вы должны помнить и знать: замена датчика оборотов коленвала не требует разборки двигателя или снятия защиты поддона картера. Всего лишь нужен демонтаж колеса.
Итак, причины замены датчика коленвала:
- механические повреждения корпуса датчика оборотов коленвала, происходящие по разным причинам. В данном случае требуется замена датчика коленвала;
- межвитковое замыкание внутри обмотки, из-за которого происходит сбой генерации импульсов к ЭБУ на определенных оборотах. Это для импульсных датчиков, а именно они наиболее распространены на нынешних автомобилях. В связи со сложностью определения данной неисправности, когда происходит ограничение числа оборотов на 3-4 тысячах, оптимальным решением является замена датчика положения коленчатого вала;
- ещё одна неисправность, которая не относится к самому датчику, но влияет на его функциональность – это обламывание зубьев задающего венца. Причины могут быть разные, но последствия таковы, что происходит потеря мощности двигателя, нестабильность в работе двигателя и перерасход топлива.
Технология замены датчика коленвала своими руками
Первое, что вам необходимо сделать, при признаках неисправности датчика – провести его диагностику. Предварительно ознакомившись с инструкцией об устройстве датчика вашей модели.
Датчик коленвала проверяется обычным омметром либо тестером в режиме омметра. В инструкции к датчику должно быть указано его рабочее сопротивление. Именно на эту цифру нужно ориентироваться при проведении замера сопротивления. Если сопротивление ниже, указанного в руководстве для типа датчика, то однозначно необходима замена датчика коленвала.
Замена датчика положения коленчатого вала требует особого внимания на расстояние зазора между сердечником датчика и диском синхронизации. У каждого типа датчиков и моделей двигателя он свой, поэтому вновь направляемся к инструкции именно для вашего автомобиля.
Перед тем, как снимать датчик сделайте метки по отношению болтов крепления к корпусу и положению датчика. Установку нового датчика желательно проводить, используя старые болты крепления.
Демонтаж неисправного датчика коленвала не составит особого труда. Процесс его описывать нет смысла, так как существуют определенные конструктивные особенности у автомобилей разных моделей. Не поленитесь и при съёме старого датчика промаркируйте: его положение, провода. При установке нового датчика, эта схема вам поможет.
При установке нового датчика оборотов коленвала, глубина установки регулируется при помощи шайбы (прокладки), которая идёт в комплекте с датчиком. Монтаж датчика осуществляется в обратном порядке процесса снятия.
Удачи вам при замене датчика оборотов коленвала своими руками.
Проверка и востановления датчика коленвала Audi A6 C4 V6.
От исправности датчика коленвала на ауди с4 V6 зависит, сможете ли вы вообще завести двигатель или нет. Так что если есть возможность приобрести качественный датчик, то лучше купить и не прибегать к его восстановлению. Но если вы уверены в своих силах или купить, не предоставляется возможность, то можно попытаться восстановить старый датчик коленвала.
Для начала разберемся, как его проверить. Датчик коленвала установлен внизу с левой стороны блока в районе маховика.
Рис – 1 Датчик коленвала (датчик момента зажигания).
Для его проверки не обязательно сразу лезть под машину, так как разъем датчика расположен на задней стенке моторного отсека.
Рис 2 - Разъем датчика коленвала, на задней стенки моторного отсека.
Для удобства снимаем воздушный патрубок и находим разъем датчика. Он расположен последним и разъем у него черного цвета. Снимаем штекер и меряем сопротивление на клеммах 1-2.
Рис 3 - Клеммы разъема датчика коленвала.
1,2 – Клеммы катушки (сопротивление приблизительно 1 кОм) 3 – Клемма экрана.
Сопротивление исправного датчика составляет приблизительно 1 кОм. Клеммы 1-2 это катушка. 3 клемма это оплетки от помех. Поэтому нужно прозвонить клеммы 1 и 2 относительно 3 клеммы. Сопротивление должно равняться бесконечности. У меня катушка была в обрыве.
Начал я с того, что прозвонил провода, идущие до датчика. Обычно если провод переламывается, то это место, как правило, будет возле датчика. Поэтому я разрезал обмотку, и аккуратно проткнув провод иголочкой, прозвонил их целостность. Следующей ошибкой было, то, что я отрезал провода от датчика, потом пришлось их спаивать и обмотать изолентой.
Рис 4 – Снятый с автомобиля датчик коленвала.
Позвонка проводов не дала никаких результатов, поэтому пришлось дальше разбирать датчик. Аккуратно снимаем уплотнительное резиновое кольцо и потихоньку надфилем стачиваем край завольцовки.
Рис 5 – Стачиваем кромку колпачка.
Сточив край, обматываем противоположный край лейкопластырем, что бы ни повредить колпачок датчика. Берем пассатижи и потихоньку снимаем железный колпачок.
Рис 6 – Датчик без защитного колпачка.
Теперь потихоньку немного сдвигаем катушку, только для того чтобы добраться мультиметром до клемм. Опять прозваниваем провод от разъема до клемы. Если все звонится, то продолжаем аккуратно снимать катушку, предварительно отпаяв концы катушек, если получиться, для лучшего доступа можно отковырять сверху лакоткань.
Рис 7 – Катушка датчика.
Предварительно зачистив концы, пытаемся прозвонить целостность катушки, если нам удается это сделать, и мы намеряем сопротивление в районе 1 кОм, это увеличивает наши шансы на то, что этот датчик еще послужит нам. В противном случае, если катушка не звонится, то значит, обрыв произошел где-то внутри или мы намеряем совсем другое сопротивление, в этих случаях, увы, дальнейшее восстановление в итоге окажется лишней тратой времени.
Теперь эти кончики нужно нарастить, что бы они не были в натяг. Для этого берем многожильный провод и выдергиваем из него одну жилу. Перед тем как паять нужно все места пайки аккуратно зачистить и залудить. Лудить лучше на заточенной спичке. После припаиваем один конец жилки к концу катушки, затем сделав у жилки небольшой припуск, вплавляем ее в бортик катушки. Получается как то так.
Рис 8 – Припаиваем концы к катушке датчика.
Аналогично поступаем со вторым концом. Далее надеваем катушку на место и припаиваем новые кончики.
Места с оголенными концами катушки заливаем герметиком. Дождавшись когда он подсохнет, намазываем нижнюю часть катушки и торец герметикам и одеваем железный колпачок. Постукивая маленьким молоточком, сажаем колпачок на место. Выжидаем время пока подсохнет герметик. Или сразу бежим и ставим датчик на место, если вам совсем невтерпеж, предварительно проверив его работоспособность прибором.
Читайте также: