Устройство генератора автомобиля ниссан

Обновлено: 23.01.2025

На втором месте у "японцев" после электрооборудования по частоте встречаемости стоят неисправности, так или иначе связанные с генератором. Почти на всех японских автомашинах генераторная установка работает следующим образом.
В генераторе, в его статоре, есть три обмотки, которые одним концом все соединены вместе, и этот конец выведен наружу и подсоединен к своей паре мощных выпрямительных диодов, которые образуют трехфазный выпрямительный мост. На обмотку ротора генератора, которая называется обмоткой возбуждения, через щетки от реле-регулятора подается напряжение возбуждения, величина которого зависит от напряжения на аккумуляторной батарее. Чем ниже напряжение на батарее, тем большее напряжение подается на возбуждение, и, следовательно, генератор через выпрямительный мостик выдает большее напряжение (и ток). Таким образом, при вращающемся генераторе на его выходе держится от 13,8 до 14,8 вольт, в зависимости от температуры, нагрузки и регулировки реле-регулятора.
Естественно, что при выходе из строя одной обмотки статора (или, что случается чаще, обрыве в каком-нибудь диоде), напряжение снизится, и такой генератор будет выдавать, например, около 12 вольт, поэтому аккумуляторная батарея через некоторое время разрядится. Реле-регулятор при выключенном двигателе подает “минус” для различной автоматики, поэтому при включении зажигания и загорается множество лампочек.

Во всех японских генераторах есть, как и в российских, две токосъемные щетки, из-за износа которых иногда пропадает зарядка. Если у вас загорелась на табло сигнальная лампочка, указывающая на отсутствие зарядки, потом вдруг погасла и снова загорелась, то почти наверняка можно сказать, что износились или “зависли” щетки. Заменить их можно на жигулевские или москвичовские. Купить блок жигулевских щеток, выпаять их (нагрейте паяльником олово с обратной стороны, и щетки сами, под действием своих пружин, “выстрелят” из гнезд) и впаять на место импортных.
Починить генератор (заменить щетки) несложно. Но при его разборе, прежде чем вы начнете молотком сбивать крышки генератора, внимательно осмотрите его, открутите все болты и винты, которые увидите, и процарапайте вдоль всего корпуса генератора борозду, которая поможет вам при сборке правильно сориентировать крышку генератора.
Если вам все-таки страшно лезть в генератор, прочтите статью о взаимозаменяемости генераторов в журнале “За рулем” N 11 за 1994 год. Ее автор также утверждает, что это несложно. Доводилось заменять генератор с “пробитым” на корпус автомобиля Mercedes на генератор от Toyota, который с помощью токарного станка “подогнали” под размер крышки генератора Mercedes. И все получилось. Так же и отечественный генератор можно подогнать под японский размер, правда, мощности его будет маловато.

Если у вас пропала зарядка аккумулятора, а при кратковременном снятии клеммы с аккумулятора двигатель глохнет (проделывать это можно только на холостом ходу и при включенном дальнем свете фар, иначе, если вдруг генератор окажется исправным, он подаст в бортовую сеть все, на что способен, потому что при отсоединенном аккумуляторе реле-регулятору не с чем сравнивать напряжение, а способен он — если "газануть" — дать и 30, и 40 вольт), надо проверить работу генератора на автомобиле. Прежде всего проверьте, натянут ли ремень генератора.
Если у вас возникло подозрение, что резиновый ремень привода генератора проскальзывает, заглушите двигатель и потрогайте рукой шкив генератора. Если ремень буксовал, вы обожжете руку. Затем при включенном зажигании проверьте напряжение на всех выводах генератора (конденсатор на корпусе японских генераторов — это фильтр радиопомех). На толстом отдельном проводе, который прикручен к генератору гайкой, должно быть напряжение аккумуляторной батареи, т.е. 12,5 вольт. Теперь снимем фишку с генератора и убедимся, что по ней в генератор подаются те же 12,5 вольт, но только при включенном зажигании.
Если к этой фишке подходят несколько проводов, то постарайтесь увидеть на корпусе генератора или на фишке обозначение этих проводов. Это будут латинские бук вы L, S, E и др. Найдите на электрической схеме любого автомобиля эти буквы и проследите по схеме, что туда должно подаваться. На клеммы, обозначенные S, IG, F, L всегда должен подаваться "плюс". Если все напряжение на генератор подходит, а он не дает зарядки, снимите генератор и разберите его.
Теперь внимательно осмотрите обмоточные провода на роторе и на статоре. Если увидите, что лак, которым покрыты обмоточные провода, горелый, значит, генератор надо перематывать, потому что в нем наверняка есть короткозамкнутые витки. Замерьте сопротивление всех выводов статора и токосъемных колец ротора на корпус.

Сопротивление должно быть близкое к бесконечности, т.е. более 100 кОм. Если этого нет, то в обмотке есть дефект. Проверьте сопротивление между двумя токосъемными кольцами на роторе. Если оно около бесконечности, то в цепи имеется обрыв. Это случается довольно часто, обычно в месте пайки провода к токосъемному кольцу, этот обрыв легко устранить — запаять.
Сопротивление между кольцами должно быть не менее 2,8 Ом в холодном состоянии. Обратите внимание на внешний вид колец. Если они отличаются по цвету и шероховатости, то, скорее всего, на более шероховатом и темном кольце "зависла" (заклинена в гнезде) или износилась щетка, и токопроводящий канатик не дает ей плотно прижаться к медному кольцу. Токосъемную поверхность надо зачистить очень мелкой наждачной шкуркой или отполировать. Если имеются глубокие борозды, то коллектор (токосъемные кольца) надо проточить на токарном станке.
Последний этап проверки генератора — это прозванивание выпрямляющих диодов в мостике. Их сопротивление в прямом и обратном направлении должно отличаться более, чем на порядок и быть одинаковым для всех диодов. В некоторых генераторах диод можно выпаять, если мощным паяльником нагреть подложку и впаять туда новый диод с аналогичного мостика.

Если все проверки закончились безрезультатно, то есть все вроде бы исправно, ничего горелого и плавленого не видно, то надо выпаять регулятор напряжения (микросборку), вывести подходящие к нему провода наружу, установить где-нибудь сверху отечественный реле-регулятор (например, РН-6, у него есть регулировка), и у вас получится вполне работоспособная генераторная установка, с которой можно смело ездить. Может быть, не вся автоматика будет работать, хотя и ее можно "победить", а кроме того, ездят же отечественные машины без автоматики.

Если выяснится, что дефект в каком-то диоде (обрыв), то надежней всего купить новый генератор. Но некоторые типы генераторов допускают демонтаж из "мостика" одного диода, надо паяльником нагреть его подложку, и он сам отвалится от своей шины. Что установить на его место? Отечественные диоды не подойдут по конструкции, к тому же они маломощные. Если покупать импортный диод, то проще купить новый генератор. Некоторые мастера берут в сборе выпрямительный мостик от "Жигулей", крепят его сверху и подсоединяют изолированными проводами к обмоткам генератора. Такие самоделки терпимо работают на небольших машинах типа Corolla, Mazda Familia", Bluebird и др. при условии, что на машине стоит хороший аккумулятор и она хорошо заводится. Долго ли проработает эта конструкция, никому не известно.
И последнее. Пока разобран генератор, смените смазку в его подшипниках. При этом набивать смазки надо не более половины свободного объема подшипника, т.к. при нагревании, если подшипник был набит полностью, лишняя смазка будет мешать и, в конце концов, выдавится наружу, где может попасть на коллектор.
При неисправности стартера его также надо снимать. Разбирать стартеры проще, чем генераторы. Но прежде, чем это делать, надо его все-таки проверить. Мы делаем это так: берем довольно толстый провод и соединяем корпус стартера с минусом аккумуляторной батареи. К плюсу этой батареи подсоединяем другой провод и касаемся им вывода стартера (этот вывод подсоединен к клемме на торце соленоида). Стартер должен резко начать вращаться. Да так, что его трудно удержать руками.
Теперь работаем вдвоем: один цепляет плюсовой провод на свободный вывод соленоида (прижимаем руками), а второй подает отдельным проводом "плюс" на управляющую клемму соленоида. Стартер должен "выбросить" ведущую шестерню (бендикс) и начать вращаться. При этой проверке стартер должен непрерывно работать около 5 сек., что достаточно для проявления возможных дефектов: не работает удерживающая обмотка, меняется частота вращения. Частота вращения исправного стартера должна быть более 3000 об/мин, а потребляемый ток — не более 180 А при напряжении около 11 вольт. Вообще-то на двигателе к стартеру подается около 10,5 вольт — остальное теряется в проводах.

Разбирая стартер, после того, как открутите соленоид, вынимайте его очень аккуратно и, вынув, запомните, как стоит рычаг, за который цепляется сердечник соленоида, т. к. при сборке его очень легко, перепутав, перевернуть, а он несимметричный. Перед разборкой нелишним будет процарапать вдоль его корпуса борозду: легче потом собирать будет. Внутри после разборки стартера надо все хорошо отмыть, почистить коллектор, проверить, как перемещаются щетки в щеткодержателях, осмотреть обмотки, прозвонить их между собой и на корпус.
Если дефект возник во втягивающем соленоиде (например, он при подаче напряжения не втягивает сердечник или не замыкает контакты включения стартера, или замыкает и тут же отпускает, т. е. в нем не работает удерживающая обмотка), то его надо снять, зажать в тиски и с помощью специально заточенного трехгранного напильника развальцевать, т.е. равномерно отогнуть завернутые на пластмассовый торец кромки корпуса. Работа кропотливая, но вполне выполнимая. Когда вы развальцуете корпус, то прежде чем вынимать пластмассовый торец, в котором закреплены все контакты соленоида, надо выпаять два провода, которые изнутри проходят сквозь пластмассу и сверху припаяны к контактам, иначе при вытаскивании пластмассового торца вы их оборвете, что несколько осложнит ваши дальнейшие действия. Теперь, когда вы вынули пластмассовую деталь, надо внутри все почистить, в первую очередь почистить все контакты. Чем больше рисок от наждачной шкурки вы оставите на всех контактах, тем быстрее они вновь подгорят и выйдут из строя. Если износ очень большой, то медные детали можно изготовить заново. Для этого можно использовать толстые медные клеммы от сгоревших предохранителей (вставок), которые можно найти на любой подстанции. Катушку, если она сгорела, надо перемотать.
Сгорает катушка в основном когда долго "гоняют" стартер или устанавливают на автомобиль электронную импортную противоугонку, у которой есть сервисная "штучка" для автоматического запуска двигателя в определенное время; если эта "штучка" срабатывает, а двигатель по какой-то причине не запустился, например, из-за слабого аккумулятора, то она, пытаясь запустить двигатель, сожжет втягивающий соленоид. При перемотке тонкой удерживающей обмотки мы обычно даже витки не считаем, а мотаем проводом того же диаметра до заполнения каркаса. Втягивающую же обмотку, в которой используется толстый провод (около 1,5 мм) лучше посчитать, хотя бы слои. Когда все "внутренности" втягивающего соленоида будут отремонтированы, то его надо собрать и маленьким молоточком аккуратно завальцевать кромку корпуса.

При сборке стартера рекомендуется для смазки использовать для бронзовых втулок только трансмиссионное масло и для всего остального — смесь 50% "Литола" и 50% трансмиссионного масла.

Замена генератора Nissan Maxima A32 и A33 и Cefiro А32 и А33

Снятие генератора:
1. Снимите с правой стороны нижнюю защиту двигателя.
2. Снимите с правой стороны боковую смотровую крышку.
3. Ослабьте промежуточный шкив приводного ремня.
4. Снимите приводной ремень.
5. Снимите четыре монтажных болта компрессора кондиционера.
6. Снимите кожух вентилятора и вентилятор охлаждения.
7. Сдвиньте компрессор вперед.
8. Отсоедините разъем жгута генератора.
9. Снимите верхний и нижний болт генератора.

Установка генератора:
Установка генератора производится в обратном порядке. На рисунке показаны рекомендуемые моменты затяжки болтов крепления генератора.

Устройство генератора Nissan Maxima A32 и A33 и Cefiro А32 и А33

Генератор автомобиля Ниссан Максима (а также Ниссан Цефиро) состоит из следующих деталей: шкив, передняя крышка, передний подшипник, держатель, ротор, токосъемник, статор, конденстор, щеткодержатель, регулятор напряжения, диодная сборка (диодный мост), набивка, задняя крышка.

Характеристики генератора Nissan Maxima A32 и A33 и Cefiro А32 и А33

Генераторы автомобилей Максима, Цефиро и Инфинити I30 и I35 — взаимозаменяемы. При выборе генератора руководствуйтесь силой тока. Наиболее популярны генераторы 110А. Однако встречаются и другие, например 90А.

Да уж! Неприятно остановиться на пол пути с неработающим генератором и полностью дохлым аккумулятором. Начинаешь себя укорять: ну как же я не обратил внимание! Оказывается можно и не заметить, что при включении зажигания не загорелась лампочка, особенно если рядом с ней красным загораются лампы ручника и дверей. Отсюда рекомендация: следите за лампочкой, она должна при включении зажигания загореться и погаснуть после пуска двигателя!

Для любителей теории. Почему лампа работает именно так. Рассмотрим принципиальную схему системы зарядки (здесь и далее рассматривается Ниссан Примера Р10 GA16DS, но опыт показывает, что и на других автомобилях, и в т.ч. на ТАЗах, схема примерно одинакова).

При включении зажигания ток от положительной клеммы АКБ проходит через замок зажигания Кз, реле зажигания K1, контрольную лампу и параллельно от замка зажигания через резистор R (сделано это для того, что бы перегорание лампочки не лишило Вас зарядки), далее на клемму D+ генератора и от нее на положительную клемму регулятора напряжения (вспомогательные диоды для этого тока закрыты). В регуляторе напряжения ток протекает через щеточный узем и обмотку возбуждения на отрицательную клемму питания, т.е. корпус генератора. Корпус генератора через двигатель соединет с "-" клеммой АКБ — цепь замкнута. Протекающий таким сложным путем ток зажигает контрольную лампочку. Если какой то элемент этой цепи неисправен — лампочка не загорится. Таким образом проверяется цепь питания обмотки возбуждения. При запуске двигателя на обмотках статора генератора появляется напряжение, которое выпрямляется вспомогательными диодами и поступает на питание регулятора напряжения и клемму D+. Теперь с обоих сторон контрольной лампочки положительные потенциалы: со стороны АКБ напряжение снимаемое с выхода генератора, со стороны клеммы D+ напряжение снимаемое со вспомогательных диодов. Если все элементы схемы зарядки исправны, то эти потенциалы равны и лампочка гаснет. В случае, если напряжение на выходе генератора меньше чем на выходе вспомогательных диодов, то на контрольной лампочке появится разность потенциалов, т.е. напряжение, которое заставит лампочку гореть пропорционально этой разности.
Как проверить исправность лампочки?
Снимите провод с клеммы D+ генератора и коснитесь им "массы" (например корпуса генератора) при включенном зажигании — исправная лампочка должна загореться. Если нет — проверяйте предохранители приборной панели, замок зажигания, реле зажигания (сигнализацию) или саму лампочку.
Что может показать лампочка:
1. Лампочка не загорается при включении зажигания. Это свидетельствует о неисправности цепи питания обмотки возбуждения: ненадежный контакт (или отсутствие контакта) корпуса генератора с "массой", износ щёток, обрыв в обмотке возбуждения, неисправность регулятора напряжения, пробой вспомогательных диодов (исключительно редкий случай);

2. Лампочка после пуска двигателя горит в неполную силу. Как правило горящая в полнакала лампочка свидетельствует о пробое одного из силовых диодов — т.к. на обмотках напряжение вырабатывается, но на выходе генератора напряжение меньше эталонного (с выхода вспомогательных диодов). Возможен так же плохой контакт в щёток с кольцами, неисправность регулятора напряжения. Теоретически возможно межвитковое замыкание обмоток статора или обмотки возбуждения ротора, но это редкие случаи.

3. Лампочка и до и после пуска двигателя горит в полный накал. Возможных неисправностей множество: отсутствие контакта генератора с АКБ по "+" шине (к примеру перегорание 75 амперной плавкой вставки расположеной в коробке на левом крыле Р10), пробой не одного диода, обрыв обмоток статора, неисправность регулятора напряжения. Все три перечисленных случая — 100%-ный повод снимать генератор с автомобиля, проверять и ремонтировать.

Для снятия генератора понадобятся ключи 10, 12, 14 мм. Это процедура несложная. А вот для разборки и ремонта генератора помимо обыденного набора ключей и отверток понадобятся торцевые головки на 8, 10 мм, весьма специфическая головка на 5,5 мм!, и наверняка паяльник. Наличие тестера или мультиметра также обязательно. Перед снятием генератора настоятельно рекомендую таки отсоединить аккумулятор, иначе будете менять ту самую плавкую вставку на 75А или ездить на "жучке" как я.
Отсоединяем от генератора провода "B" и "D+" ключиком на 10. Отпускаем верхний и нижний болты крепления и ослабив устройство натяжения снимаем ремень привода генератора. Выкручиваем верхний и нижний болты крепления, снимаем генератор и тащим на "операционный стол".
Но прежде, чем начинать "расправу" над генератором, необходимо убедиться в исправности бортовых цепей системы зарядки. Подключаем АКБ при этом необходимо следить, что б снятые с генератора клеммы не "закоротили" на "массу". Тестером или контрольной лампочкой проверяем наличие напряжения аккумулятора на плюсовой (силовой) клемме и клемме идущей на питание регулятора напряжения. Если на Вашем автомобиле вспомогательные разъёмы имеют несколько контактов, ищите принципиальную схему, я пока больше посоветовать не могу. На последок необходимо проверить надёжность контакта генератора с "массой". Если тут всё нормально — снова отсоединяем АКБ и проверяем генератор.

Проверка регулятора напряжения. Это — первое, что надо проверять, т.к. регулятор напряжения один из самых важных и пожалуй самый уязвимый узел генератора.

Для любителей теории. Напряжение в обмотках статора индуцируется магнитным полем обмотки возбуждения вращающегося ротора. Для питания этой обмотки и предназначен щеточный узел с интегральным регулятором напряжения. Напряжение, снимаемое с обмоток статора пропорционально скорости вращения ротора и силе магнитной индукции обмотки возбуждения. Т.к. частота оборотов генератора меняется вместе с частотой вращения двигателя, вместе с ними будет меняться и выходное напряжение генератора. Для стабилизации выходного напряжения к щеточному узлу добавлен регулятор напряжения, который при увеличении выходного напряжения пропорционально уменьшает напряжение на обмотке возбуждения (и следовательно силу магнитного поля) и наоборот. Питание регулятора напряжения при неработающем двигателе осуществляется через упомянутую лампочку контроля заряда и параллельный ей резистор. При запущенном двигателе питание регулятора осуществляют вспомогательные диоды. Вот почему этот узел так важен — нет питания обмотки возбуждения — нет магнитного поля — генератор не даст ток. В старых автомобилях, произведенных еще до рассвета полупроводниковой техники (в том числе пресловутых "копейках" и некоторых её производных ТАЗовского семейства) стабилизация выходного напряжения производилась примитивно просто: вне генератора стояло реле, включающее в цепь питания обмотки возбуждения дополнительный резистор, и откалиброванное на переключение при превышении напряжением генератора определенного порога. Отсюда и пошел пресловутый термин "реле-регулятор".

Простейший и самый достоверный способ проверки регулятора напряжения: снимаем щеточный узел с генератора (а для этого нам уже понадобится головка на 5,5 мм, хотя в полевых условиях можно попытаться поковыряться пассатижами, но тут как повезёт).
Находим клеммы питания, в моём случае это просто (см. рисунок). Сложнее, если к регулятору напряжения от бортовой проводки идёт жгут с 3-х или 4-х контактным разъёмом. Тут поможет только схема злектрики вашего автомобиля.
К щеткам подсоединяем вольтметр и подаем на регулятор 12 В от блока питания или зарядного устройства с регулировкой напряжения — вольтметр на щетках должен показать напряжение питания (12 В). Плавно увеличиваем напряжение — напряжение на щетках должно пропорционально уменьшаться. Для большей достоверности к щеткам лучше подключить лампочку 21 Вт (например от указателя поворота), она будет имитировать нагрузку регулятора — обмотку возбуждения и плавно гаснуть при увеличении напряжения на входе регулятора. Если все так, то к регулятору претензий нет.
Стоит однако пристальное внимание обратить на щетки. Минимальная длина выступающей части щёток указывается в любом описании по ремонту, проверяем её любой линейкой. Надавливаем пальцем на щетки — они должны двигаться легко, без заеданий. Щетки не должны иметь трещин сколов. Внимательно осмотрим поверхности щёток
прилегающие к кольцам — они должны быть равномерно отполированы (возможны неглубокие бороздки, если бороздки глубокие, то следует обратить пристальное внимание на контактные кольца).

Проверка ротора. Проверяем вращение ротора вращая его за шкив. Ротор должен крутиться легко, без заеданий. Покачивая за шкив проверяем наличие люфта. Полное отсутствие люфта — конечно идеальный случай, однако сколько я не смотрел б/у генераторов, у всех небольшой люфт всё же был. (Потом после разборки генератора обязательно нужно осмотреть ротор со статором на наличие следов касания ротором статора при вращении). Естественно выраженного люфта ещё и со стуками быть не должно. Через отверстие в месте установки регулятора напряжения осматриваем кольца. На каждом кольце должен неглубокий "поясок" протертый щётками. На поверхности "пояска" не должно быть трещин, следок окисления, потемнений от перегрева. Теперь самая важная проверка — тестером прозвонить сопротивление между кольцами, этим мы проверяем целостность обмотки возбуждения. Сопротивление обмотки должно составлять единицы или десятки Ом, но сейчас оно не важно, главное целостность обмотки. Если в роторе не обнаружено неисправности (чаще всего в роторе они не обнаруживаются), тогда "располовиниваем" генератор, следующий пункт:

Проверка статора и диодного моста.

Для любителей теории. Напряжение индуцируемое в обмотках статора переменным магнитным полем от вращающегося ротора соответственно тоже переменное (ЭДС в контуре создается только при изменении магнитного потока, поэтому магнитное поле должно быль переменным). АБК и бортовая сеть автомобиля — постоянного тока. Для преобразования переменного тока статора в постоянный предназначен диодный мост в котором 6 диодов (по 2 на каждую из 3-х обмоток). Диоды расположены на 2-х изолированных друг от друга алюминиевых пластинах для охлаждения диодов. Одна из пластин соединяется с корпусом генератора, другая с положительным выводом генератора. Кроме этого мост имеет 3 уже упоминавшихся вспомогательных диода для питания регулятора напряжения. На заре автомобилестроения, когда ещё не были созданы полупроводниковые прибор, на автомобилях применялись генераторы постоянного тока. В них, обмотка возбуждения располагалась в статоре, а силовые обмотки во вращающемся роторе. Выводы обмоток выводились на пластинчатый коллектор (такой вы можете увидеть в любой электрической дрели). Выпрямление тока производилось за счёт попеременного подключения пластин к щёткам при вращении коллектора. По сути любой электромотор постоянного тока (а в современном автомобиле их уже десятки) является обратной копией генератора постоянного тока. Генераторы постоянного тока вышли из применения из-за своей громоздкости — такой генератор в 2-3 раза крупнее своего собрата переменного тока с выпрямительными диодами при равной с ним мощности. Кроме того пластинчатые коллекторы уже не выдерживают таких мощностей, сгорая от искрения.

Итак на задней крышке генератора ключом на 10 мм откручиваем гайки клемм и шпильки под пластмассовым колпачком (рядом с прямоугольным конденсатором), затем все винты с головкой на 5,5 мм (они крепят диодный мост к задней крышке), и наконец откручиваем гайки на 8 мм 3-х шпилек стягивающих переднюю и задние крышки. Теперь самое сложное — отсоединить заднюю крышку от статора с диодным мостом и затем статор отделить от передней крышки как показано на рисунке, так, что б ничего не повредить (ротор остается с передней крышкой).
Греем паяльник, а пока осматриваем диодный мост. Вероятно уже на этом этапе обнаружатся видимые повреждения (перегоревшие проводники, дорожки копоти, трещины или сколы на диодах). Затем тщательно прогревая паяльником выпаиваем концы обмоток статора из клемм диодного моста. И вот теперь, когда диодный мост у нас в руках, можно заняться тщательной его проверкой путём "прозвонки" тестером диодов (их шесть). Если все диоды исправны, то каждый из них будет иметь проводимость в одном направлении, и не будет проводить в обратном. Эта проверка будет верна даже если не разбирать мост (не разъединять пластины). Если же хоть на одном из диодов будет двусторонняя проводимость — диодный мост подлежит замене или ремонту.
Если диодный мост исправен, остаётся проверить вспомогательные диоды и статор. Вспомогательные диоды проверяются тестером так же, как и силовые. Общий вывод моста вспомогательных диодов тот, который соединяется с выводом "D+" генератора, проверяется проводимость между ним и остальными тремя выводами поочередно.

Обмотки статора проверяются так же тестером. Их сопротивление очень мало — единицы Ом. Обмотки могут соединяться "треугольником" или "звездой" (в рассматриваемом генераторе соединение треугольником). К сожалению я не знаю способа проверить обмотки статора на наличие межвиткового замыкания, кроме как осмотра на наличие повреждений (сколов или обугливания) лака, но расцениваю вероятность неисправности статора как ничтожно малую.

Итак! Если в результате всех перечисленных проверок Вы так и не нашли неисправность, увы — мне остается только посоветовать искать другой генератор.
Если неисправен регулятор напряжения — его проще заменить на новый или исправный б/у. Есть способ временного восстановления работоспособности генератора при неисправности регулятора напряжения при помощи обычной лампочки (но об этом в другой раз).
Если обнаружены неисправности статора или ротора — опять же проще менять генератор или искать аналогичный второй с исправными статором, ротором и собирать из двух один.
А вот если обнаружен пробой диодов, не стоит отчаиваться — диодный мост можно починить.

Ремонт диодного моста.
Откручиваем все винты и гайки, затем поочередно прогревая паяльником, пинцетом или маленькими узкими пассатижами отгибаем лепестки соединительных пластинок от центральных выводов силовых диодов и лепестки моста вспомогательных диодов (чёрный пластмассовый "паук" в центре верхней пластины). Теперь разъединяем пластины. Всё! Больше разбирать нечего. Прозваниваем каждый диод отдельно и определяем неисправный, чаще всего их несколько, т.к. пробой одного диода вызывает перегрузку других, они перегорают, а затем взрываются.
Неисправные диоды необходимо выбить выколоткой подложив под пластину например головку от набора подходящего размера. Идеальным было бы делать это на тисках, но тут у кого, что есть.
В ближайшем автомагазине покупаем диодный мост от любого ТАЗа или другого легкового автомобиля. Главное, что б в нём были диоды диаметром не более 12 мм. В генераторе Ниссана диаметр диодов 10 мм, но среди отечественных запчастей я таких не встречал. Если на ремонтируемом генераторе оказалить пробиты и вспомогательные диоды (что маловероятно), то в продаже надо искать мосты от переднеприводных ВАЗов, на них тоже есть вспомогательные диоды.
Мост-донор разбираем любым способом, только что б не пострадали диоды. Далее необходимо аккуратно выбить "донорские" диоды из пластин при помощи подходящей трубки. Трубка должна упираться в алюминиевый корпус диода, не задевая при этом пластмассовый изолятор. Одного удара молотком как правило достаточно, что б диод выскочил из своего "гнезда".
Теперь в ремонтируемых пластинах подготавливаем посадочные отверстия для донорских диодов. Для этого понадобятся сверло на 11,5 (в крайнем случае 11)мм и тонкий круглый напильник. На медленных оборотах аккуратно рассверливаем отверстия, затем примеряя диод-донор к отверстию, напильником доводим отверстие так, что б диод входил в него от нажатия пальцем примерно на половину корпуса. Когда все отверстия будут готовы, необходимо распределить по пластинам. Обращаю внимание, что диоды разнополярные. Полярность новых диодов обозначена полосками красного и белого (желтого) цветов. Тестером определите полярность уцелевших диодов и следите, что б на одной пластине были диоды одной полярности. По умолчанию на "отрицательной" пластине диоды с белой или желтой полосой, на "положительной" — с красной полосой. Распределив диоды, их необходимо запрессовать в отверстия. Под пластиной должно быть устойчивое основание, желательно трубка с внутренним диаметром чуть более диаметра диода (что б не повредить последний) зажатая в тиски. Забивать надо стержнем диаметром не меньше диаметра донышка диода с абсолютно плоским торцом (можно применить ботл с плоской шляпкой). Бить несильно, что б не погнулась пластина.
При сборке моста возникнет ещё небольшая проблемка: центральные выводы новых диодов короче чем у родных. Поэтому перед сборкой необходимо нарастить выводы медным проводом сечением не меньше, чем у диодов. Советую взять кусочек провода, сделать на его конце маленькую петельку, надеть петельку на вывод диода и зажать не ближе 2-3 мм от изолятора диода. Затем пропаять это соединение, выгнуть проволочку параллельно выводу, потом отогнуть кончик вывода на 90 град., обвить его вокруг провода и тоже пропаять это место, излишки откусить. Подготовленные пластины скрепить винтами. Припаять соединительные пластинки и лепестки вспомогательных диодов. После этого надо осмотреть всю конструкцию на отсутствие "несанционированных" контактов, например что б скрутки нижних диодок не касались верхней пластины. Можно ещё раз прозвонить все диоды, порадоваться успешной "операции". Затем припаять обмотки статора так, как они были до разборки.
Вот собственно и все! Остается собрать генератор. При стягивании крышек генератора шпильками, необходимо шпильки затягивать понемногу, равномерно периодически раскручивая вал ротора, следить что б не было перекосов и вал вращался от руки легко.

Отремонтированный мной генератор благополучно работает уже чуть более года. Ещё раньше подобным способом мной был отремонтирован генератор на Опеле, после чего генератор проработал 7 лет вплоть до героической гибели машины.

На автомобили устанавливают трехфазные генераторы переменного тока с электромагнитным возбуждением, со встроенными выпрямительным блоком и электронным регулятором напряжения. На валу генератора расположен приводной шкив. Вал установлен на подшипниках закрытого типа, не требующих дополнительной смазки в течение всего срока службы. Он приводится во вращение от шкива коленчатого вала поликлиновым ремнем.

Детали генератора:

1 – крышка болта крепления шкива;

2 – шкив;

3 – винт крепления прижимной пластины переднего подшипника;

4 – передняя крышка;

5 – ротор;

6 – контактные кольца;

7 – статор;

8 – щеткодержатель с регулятором напряжения;

9 – выпрямительный блок;

10 – задняя крышка;

11 – дистанционная втулка;

12 – изоляционная втулка контактного болта;

13 – гайка контактного болта;

14 – винты крепления выпрямительного блока;

15, 16 – винты крепления щеткодержателя;

17 – винты крепления выводов обмотки статора;

18 – стяжные болты;

19 – задний подшипник ротора.

Устройство генератора

Передняя и задняя крышки генератора 4, 10 и статор 7 стянуты четырьмя болтами 18. Вал ротора 5 вращается в шариковых подшипниках 19 закрытого типа, не требующих дополнительной смазки в течение всего срока службы.

Статор генератора снабжен трехфазной обмоткой, выполненной по схеме «звезда» (фазные обмотки имеют общую точку); другие выводы фазных обмоток соединены с выпрямительным блоком 9.

Обмотка возбуждения расположена на роторе 5 генератора. Выводы обмотки возбуждения припаяны к двум медным контактным кольцам 6, установленным на валу ротора.

Питание к обмотке возбуждения подается через две контактные щетки и контактные кольца. Контактные щетки расположены в щеткодержателе 8, скомбинированном в одном корпусе с регулятором напряжения.

Схема соединений генератора:

2 – обмотка статора;

3 – обмотка ротора;

4 – выпрямительный блок;

5 – регулятор напряжения;

6 – электронный блок управления двигателем;

7 – сигнализатор разряда аккумуляторной батареи;

8 – аккумуляторная батарея.

Полезный совет:

В последнее время появилось много фирм, специализирующихся на ремонте импортных стартеров и генераторов. Там можно провести диагностику неисправного узла, приобрести запчасти для любой модели генератора (стартера), получить квалифицированную консультацию.

Если вы не уверены, что можете отремонтировать генератор (стартер) самостоятельно, есть смысл обратиться в такую фирму, где ремонт этих узлов выполнят быстро, с хорошим качеством и, как правило, по доступной цене.

Однако на автомобилях с большим пробегом часто бывает выгоднее заменить узел в сборе новым, чем заменять вышедшие из строя детали.

Детали генератора:

1 – крышка болта крепления шкива;

2 – шкив;

3 – винт крепления прижимной пластины переднего подшипника;

4 – передняя крышка;

5 – ротор;

6 – контактные кольца;

7 – статор;

8 – щеткодержатель с регулятором напряжения;

9 – выпрямительный блок;

10 – задняя крышка;

11 – дистанционная втулка;

12 – изоляционная втулка контактного болта;

13 – гайка контактного болта;

14 – винты крепления выпрямительного блока;

15, 16 – винты крепления щеткодержателя;

17 – винты крепления выводов обмотки статора;

18 – стяжные болты;

19 – задний подшипник ротора.

Устройство генератора

Схема соединений генератора:

1 – генератор;

2 – обмотка статора;

3 – обмотка ротора;

4 – выпрямительный блок;

5 – регулятор напряжения;

6 – электронный блок управления двигателем;

7 – сигнализатор разряда аккумуляторной батареи;

8 – аккумуляторная батарея.

Полезный совет:

Фото к сожалению не сделал. Сфоткаю как буду собирать.

Процедура на самом деле не такая уж сложная, но требует терпения.

Снимаем расширительный бачок (дергаем вверх), отсоединяем трубку. Отсоединяем жгут проводов генератора от крепления к кузову. Снимаем крепление расширительного бачка.

Теперь надо снять ремень генератора/кондиционера.
Для этого ослабляем гайку на натяжном ролике, затем крутим регулировочный болт против часовой стрелки для ослабления ремня (болт находится между генератором и компрессором. Нужен ключ на 8). Отвернув полностью гайку натяжителя можно его снять и поменять при необходимости там подшипник.

Далее скидываем ремень (тут можно проверить состояние подшипника компрессора покрутив шкив рукой).

Отсоединяем, если еще не отсоединили, минусовую клемму аккумулятора.

Отсоединяем клемму обмотки возбуждения, откручиваем силовой плюс от генератора, черный провод - землю (тут желательно маленький короткий ключ - неудобно расположен болтик).

Снимаем жгут проводов с крепления, убираем чтобы не мешался.

Генератор крепится на трех болтах два спереди и один сзади внизу.
Первые два откручиваются без проблем, чтобы открутить нижний - нужно открутить пластиковую защиту снизу и работать из под машины.

Все теперь найдя положение в котором он пройдет вытаскиваем его в сторону бачка омывателя.

Разборка
Как правильно его разбирать я так и не понял, напишу как разобрал сам.

Откручиваем четыре шпильки по бокам, откручиваем все винты сзади генератора и гайку на плюсе. Аккуратно легким молотком стягиваем заднюю крышку - она сначала соскочит с обмотки статора, потом чуть добавив усилия вынимается задний подшипник из корпуса и остается на роторе. (не теряем пластмассовую шайбочку на плюсовой клемме. )

Теперь можно отковырять статор от передней крышки и аккуратно вынуть из зацепления со щетками. Чтобы снять диодный мост - отпаеваем его мощным паяльником от статора. Он держится только на проводах.

Теперь самое сложное - открутить шкив. Тут нужны хорошие тиски и головка на 24 и труба для дополнительного усилия.

Шкив затягиваем через две деревяшки в тиски (мне подошли обрезки от старых лыжных палок). Тиски тянем с трубой. Не знаю как описать усилие, но оно очень большое. Лучше наверно методом проб и ошибок - если не дотяните он просто будет проворачиваться. Шкив очень крепкий и ничуть не помялся. Пытаемся открутить гайку (тоже с трубой). Не получилось - еще затягиваем и опять пытаемся. Желательно переодически брызгать ВДшкой на гайку шкива, стучать молотком и плясать с бубном.

Ставим генератор ухами передней крышки на два кирпича и через деревяшку выбиваем ротор вниз (ловим его чтобы ченить не поломать).

Теперь можно поменять передний подшипник (она за крышкой и легко вынимается из корпуса если не перекашивать).

Задний подшипник сбить с вала пока не смог :(. Тут наверно придется обзавестись съемником.

Собирать как незнаю пока, но думаю в обратной последовательности ))).

Да и не повторяйте моих ошибок - обращайтесь аккуратней с диодным мостом - когда забивал шпильки на место в него - сломал один диод :(.

Фото приложу позже.

Да, номера подшипников:
Передний 6303LV NTN (номер 23120-22J20)
Задний SC00A06LHI NTN (или SC00A11LHI, Размер 10x27x11)
Натяжителя 6301DULX JAPAN NSK 172

Читайте также: