Установка датчика егт на ваз

Обновлено: 24.01.2025

Сегодня серьёзная тема, без хиханек, а не то за чем вы сюда пришли, ибо пихаем в гузло металлический штырь, тут не до смеху.
Возникла как то у меня нужда мониторить температуру выхлопных газов. Для этого используют EGT сенсор (Exhaust Gas Temperature). Состоит он из иглы-сенсора которая помещается туда где очень редко светит солнце, но вопрос измерения температуры актуален, например в выпускной коллектор, масло, воду, сочный стейк или печь где Гитлер жег людей.

От нагрева изменяется сопротивление иглы-сенсора и вычисляется температура. Механизм простой и надёжный как женская головная боль. Однако диапазон изменения сопротивления иглы достаточно мал, поэтому для его интерпретации в вид удобный для чтения и отображения различными будильниками, мозгами, логерами его не достаточно. Общепринятый диапазон для большинства сенсоров (будь то измерение давления, температуры, смеси AFR и много другого) 0-5 вольт где 0 это минимальное значение читаемое сенсором 5 максимальное. Для усиления сигнала с сенсора используют усилитель(неожиданно правда)

к усилителю может подключаться 1, 2,4,8 и т.д. сенсоров в зависимости от того куда и сколько мы их напихаем.

Методов установки тоже несколько, это может быть как приварной фланец который вваривается прямо в коллектор (самый надежный) либо вкручивающийся фланец(самый распространённый) либо хомутик который одевается на трубу а в трубе отверстие (аля алиэксппесс)

Поизучав вопрос того что представлено на просторах интернета, мой выбор пал на нашего соклубника под ником Lokiinlove которому я и доверил чтение и выбор сенсора :)). Сенсор и усилитель решили брать от компании Reveltronics ( ) Производят поляки, сидят в варшаве, и готовы на всяческое общение и помощь в приобретении и отправке. Потом поизучав как удобней всего и дешевле произвести доставку, я отправил в Варшаву своего друга Guver83 это было очень удобно, быстро и бесплатно и палка краковской колбасы бонусом.

Дальше возникает вопрос куда ставить иглу сенсора. Тут тоже есть много мнений и спров. Скажу сразу ни под одним из них я не подпишусь ибо не знаю, просто передам прочитанное и свои мысли.

Глубина установки сенсора. На турбомашинах рекомендуется что бы игла торчала в трубе на 1.5-2 см. На атмосферниках кончик иглы советуют что бы оказался по центру трубы. Тут всё понятно вроде.

Место установки. Чем ближе к выходу из цилиндра тем лучше, но не ближе 5 см иначе возможно отгорание кончика иглы и дальнейшим путешествием его в турбине.
Многие ставят сенсор после турбины, это как минимум значительно проще и безопасней с точки зрения установки, не надо снимать коллектор, стружка при сверлении не летит в турбину, при поломке сенсора игла не испортит крыльчатку. Одни плюсы. Кроме того что по моему мнению, с таким же успехом можно вставить сенсор себе в очко и когда оно начинает подгорать в комментах, регистрировать это событие даталогером.
Для того что бы убедиться в том что при таком методе установки мы ставим сенсор на луне что бы регистрировать температуру на солнце, достаточно ночью после динамичной езды открыть капот и увидеть что коллектор раскален до красна, турбина на пол карасика, а выхлоп уже не красный. Я просто прибавлю 100 градусов к показаниям говорят нам те кто так устанавливает, может быть так оно и есть, но сколько там потерялось градусов нам не известно, линейная ли потеря то же не понятно.

В идеале ставить сенсор на каждый цилиндр, что бы видеть точные показания а не общую температуру по больнице, когда вроде всё ок, а на деле один цилиндр беднит и горячий, 2 нормальные и один богатит и холодный. Но тогда придётся изрешетить весь коллектор, и на такой шаг идут при действительно серьёзных сетапах.

В моём случае я принял решение ставить в коллектор. И принялся искать место и метод для установки.
Метод установки.
Хомутиком крепить, это гомосня, приваривать фланец это мне показалось слишком геморойно и не понятно из чего сделан коллектор и как будет вариться, поэтому я решил брать сенсор с вкручивающимся фланцем в который вставляется игла с уплотнителем и затягивается.

Место установки
Самое логичное место это 4й циллиндр, сам коллектор достаточно тонкий, поэтому сверлить его стенку я не решился, во первых испугался что треснет, во вторых те пара ниток резьбы которые удастся получить, мне не показались надёжными. Ну и резьба не простая, о ней я подробней ещё напишу ниже.

Для более надёжного крепления удобно использовать готовые отливки с резьбой под крепление теплового экрана, достаточно рассверлить их и нарезать новую резьбу. Таких отиливок нашлось 3 штуки. Одна точно мимо, остаются 2, первая из них прям на раннере четвертого самого горячего циллинда(она мне показалась не удобной с точки зрения расположения сенсора и слишком близко к выходу), там будут идеальные показания но шанс повреждения сенсора тоже больше, плюс такое близкое расположение в выходу нарушает рекомендации производителя по установке.

вторая в своде раннеров, показание там будут усреднённые, но выход третьего направлен прямо в сенсор. В неё решил и сверлиться

Теперь о Размерах и резбах
Это очень важная часть повествования если не основная
Резьба фланца сенсора 1\8 NPT (американский национальный стандарт трубной резьбы). Данный тип резьбы используется для подавляющего большинства сенсоров(даже штатных) и делается это не с проста, весь секрет заключается в том, что резьба идёт на конус и не требует уплотнения, она само уплотняющаяся. поэтому при нарезании такой резьбы нужно быть осторожным, постоянно закручивать сенсор и проверять когда хватит уже крутить, если тупо докрутить метчик до конца, он или сломается, или сломается деталь или сенсор просто провалится в отверстие… Вот почему использовать её на тонкой стенке ещё сложнее. Вовремя не остановился и сенсор будет болтаться как в очке у твоей бывшей.
Кроме метчика под 1\8 NPT понадобится сверло диаметром 8.7мм(это конечный размер перед ним конечно лучше пройти промежуточными ). Коллектор не магнитится из чего он был сделан я не знал, поэтому перебдел и взял кобальтовые сверла, российское обозначение таких P6M5K5, вот это К5 и обозначает процентное содержание кобальта которое даёт сверлу твердость и не даёт вязнуть в нерже. Не всё то кобальт что золотого цвета, по моему опыту хорошо показали себя сверла Туламаш.

Очко немного жмыгалось от страха испортить коллектор, но сварочный аппарат стоящий рядом пошептывал, не ссы, если чё заштопаем, а потом уже выкинем и будем искать новый.
Проходим сначала предварительно меньшими сверлами и потом уже 8.7мм сверлил на малых оборотах без добавления масла, давал сверлу остыть самостоятельно, кобальт не любит окунаний в масло и прочей воды.

Дальше режем резьбу, у меня были в комплекте 2 метчика, первый калибровочный и второй чистовой. Режем обязательно проверяя насколько вкручивается фланец сенсора, я остановился на моменте когда сенсор садился плотно но при этом оставалось не докрученным

Следующие фотки для любителей сказать что снимать не обязательно, можно просверлить и пошоркать магнитиком(напомню что материал коллектора не магнитится), пылесосом или мазать сверло солидолом, или свертить на заведенной машине.
Вот так выглядел малярный скотч которым были заклеены ранеры, я конечно не преследовал цель чистоты, но и представить себе как провести данную процедуру и не напихать в турбину стружки я не представляю. Шанс такой же как прийти на чешский кастинг в комнату с кожаным диваном, камерой и 2мя неграми и попасть на первый канал с рекламой чипсов.

А это то что выпало из коллектора.

Далее дорабатываем тепловой экран турбины, для этого просто отгибаем завальцованные края крепления через которое проходит болтик и снимаем это крепление, в случае необходимости можно всё вернуть на место.
Общий вид в итоге вот такой, фотку с одетым тепловым экраном я забыл сделать но обязательно добавлю её в ближайшие дни.

Дальше я пошел немного не стандартным путем. Сигнал с сенсора у меня заведен не на будильник, а на прямую в свободный вход для аналоговых (0-5v) сигналов халтек, там халтек принимает решение не стоит ли защитить двигатель и откатить углы зажигания, сбросить буст и прекратить подачу топлива. И уже с халтека по шине данных будильник считывает данные и отображает. В свою очередь на будильнике настроил предупреждения, он предварительно показывает что мы подходим к температуре когда халтек встанет в аварийный режим. Всё работает всё показывает. Осталось понять что же является нормальными рамками EGT на нашем моторе. Все пишут разное и в основном диванные мнения. Если у кого есть данные прошу написать.

если турбо, то егт ставим в горячую часть, до турбины (либо в каждый раннер, - в зависимости от целей)
если атмо, то егт вообще какой смысл ставить?

ШЛЗ можно поставить и как на 16кл стоит ЛЗ, и как на 20кл, если двигатель живой и компрессия по цилиндрам не рознится
но, имхо, логичнее на сходе раннеров, особенно если впрыск фазированный и зажигание индивидуальное

GT-Гранд /> />

если турбо, то егт ставим в горячую часть, до турбины (либо в каждый раннер, - в зависимости от целей)
если атмо, то егт вообще какой смысл ставить?

Знаю, что такое муфта VVT

GT-Эксперт /> /> Moderator GT-Гранд /> /> GT-Эксперт /> /> Знаю, что такое муфта VVT

Возле первого цилиндра стоит помпа, со стороны 4го - шланги на радиатор и печку.
Так что самое горячее место получается в первом цилиндре. Ну там разница правда очень маленькая по сравнению с 4м.
ШЛЗ нужно ставить в штаны в районе привода и гайку приваривать сверху или в диапозоне от 9ти до 3х часов( взглянув на обычные круглые часы всё станет понятно).

Через пару дней выложу фотки как у меня стоит ЕГТ.

GT-Эксперт /> /> Знаю, что такое муфта VVT Знаю, что такое муфта VVT

Через пару дней выложу фотки как у меня стоит ЕГТ.

GT-Эксперт /> /> GT-Гранд /> />

4 ставить собо смысла нет если у тебя только будильники, если стоят нормальные мозги то и у них как правило всего 1 канал для егт и карты коррекции тоже расчитаны на показания одного датчика, я конечно не все виды мозгов видел но раздельной кореекции по егт на каждый цилиндр не видел

А вот сенсор егт ставить в своде не рекомендуется, т.к. газы успевают остыть пока по ранерам добегут, поэтмоу егт ставится максимально близко к срезу башки в ранере самого горячего цилиндра и у нас это не первый а третий ) просто у меня в третий ранер влезть проблематично было, на 86й будем ставить по науке

Инжекторные двигатели управляются не механически, а электронно, с помощью бортового компьютера. Для того, чтобы система могла получать информацию о состоянии различных узлов и агрегатов машины, многие из них оснащаются специальными датчиками. Появились эти устройства и в автомобилях ВАЗ после их оснащения инжекторными двигателями. Не исключение и ВАЗ 2115. Датчики, их назначения, неисправности описаны в этой статье.

Схема расположения датчиков

Датчики под капотом ВАЗ 2115 расположены следующим образом.

1. Датчик фаз; 2. Датчик температуры охлаждающей жидкости; 3. Датчик детонации; 4. Датчик давления масла; 5. Датчик кислорода; 6. Датчик положения коленвала; 7. Датчик скорости; 8. Датчик холостого хода; 9. Датчик массового расхода воздуха; 10-11. Датчик уровня бензина; 12. Датчик уровня тосола; 13. Датчик положения дроссельной заслонки

Датчики, их назначения и неисправности

Давайте теперь поговорим подробнее про каждый из датчиков, разберём где находятся и как выглядят.

Холостого хода (РХХ)

Устройство располагается в дроссельном узле. Он представляет собой небольшую индукционную катушку, внутри которой находится игла. В зависимости от показаний контроллера на обмотку катушки подаётся то или иное напряжение и игла выдвигается на определённое расстояние в патрубок дросселя, регулируя подачу воздуха. С помощью этого корректируется холостой ход.

Регулятор холостого хода

Какого-либо индикатора, отвечающего за этот датчик, нет. Поэтому если данный узел выходит из строя, то это можно понять по следующим «симптомам»:

Для замены датчика необходимо обесточить проводку машины, полностью отсоединить дроссельный узел, а затем извлечь из него датчик, предварительно отключив клеммы, подающие на него электричество. На место старого датчика нужно установить новое устройство и поместить дроссельный узел на место.

Детонации (ДД)

Датчик детонации находится между цилиндрами на двигателе автомобиля и реагирует, когда топливо детонирует внутри цилиндра. По сути дела он представляет собой пьезоэлемент. Когда происходит детонация бензина, датчик преобразует колебания, возникающие при этом, в электричество. Ток подаётся на бортовой компьютер и сигнализирует о взрыве топлива. После этого автоматически регулируется опережение зажигания.

При поломке этой разновидности датчика топливо начинает детонировать в двигателе. Чтобы проверить устройство на работоспособность, нужно отсоединить его с помощью ключа от места его крепления, подключить к вольтметру и постучать по нему. Если на вольтметр было подано напряжение, значит, узел рабочий, если же нет – неисправный.

Для замены устройства его нужно открутить от посадочного места с помощью ключа, отсоединить от него клеммы и поставить новый прибор.

Кислорода (Лямбда-зонд)

Датчик кислорода, известный также как лямбда-зонд, устанавливается на выхлопную трубу у самого контакта с цилиндрами. Он измеряет количество содержащегося в выхлопных газах и окружающей среде кислорода. Работает он только при включенном двигателе, так как для его функционирования должен быть нагрет. При попадании на датчик молекул кислорода в нём образуется электричество, которое поступает на блок управления. Бортовой компьютер на основании показаний датчика регулирует подачу кислорода в цилиндры двигателя.

При поломке датчика возникают следующие последствия:

Нестабильный расход бензина: то больше, то меньше;
«Гуляющие» обороты на холостом ходу;
Резкое падение мощности при ускорении.

Для того, чтобы произвести замену данного датчика, необходимо обесточить авто, отсоединить идущие к устройству провода, открутить его с помощью ключа, а затем поставить на его место новое.

Положения коленвала (ДПКВ)

Этот датчик регулирует воспламенение горючей смеси в цилиндрах в зависимости от положения коленчатого вала. Определяется это положения путем считывания электромагнитных импульсов с зубчатого шкива электрогенератора. Сам датчик расположен в непосредственной близости от него.

Датчик положения коленчатого вала

Симптомами поломки устройства могут служить:

Нестабильность холостого хода;
«Плавающие» обороты;
Падение мощности;
Проблемы при включении мотора.

В домашних условиях работоспособность датчика можно протестировать посредством мультиметра в режиме омметра. Сопротивление на контактах прибора должно быть от 500 до 700 Ом. Если оно сильно отличается от этих значений, датчик неисправен.

Для замены датчика нужно обесточить проводку автомобиля, отсоединив аккумулятор, отключить от устройства электрические контакты, а затем открутить крепёжный болт, извлечь датчик и поставить новый.

Положения распределительного вала (ДПРВ)

Этот датчик, сокращённо называющийся ДПРВ, считывает данные с распределительного вала. Происходит это при помощи специальной шестерёнки, установленной на валу, на которой отсутствуют два зубца. Нужен данный датчик для регулировки бортовым компьютером машины угла зажигания.

Датчик положения распределительного вала

Если это устройство сломалось, холостой ход становится нестабильным, а также увеличивается потребление двигателем горючего.

Располагается датчик слева от двигателя, около воздухофильтра. Перед его заменой нужно обесточить проводку автомобиля. Затем нужно открутить фиксирующий датчик болт, извлечь его, отсоединить контактную клемму, а потом установить новое устройство.

Температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Датчик температуры охлаждающей жидкости (сокращённо – ДТОЖ) располагается между головкой цилиндров и термостатом. Он измеряет температуру охлаждающей жидкости и передает на бортовой компьютер полученные показатели. На основании этой информации автоматически регулируется скорость вращения вентилятора охлаждения, а также интенсивность работы насоса, подкачивающего тосол.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Признаками поломки могут служить:

Самопроизвольное включение вентилятора даже при холодном двигателе;
Повышение расхода горючего;
Сложность завести двигатель «на горячую»;
Перегрев мотора;
Показания индикатора на приборной панели не соответствуют реальной температуре двигателя.

Проверить датчик можно, опустив его в разогретую охлаждающую жидкость и замерив сопротивление на контактах с помощью мультиметра. Перед этим температуру жидкости надо измерить термометром, а затем сравнить показания градусника и омметра. Если при температуре 50-60 градусов сопротивление датчика составляет 600-700 Ом, он исправен, если оно значительно отличается от этих цифр, устройство неисправно.

Чтобы заменить датчик, нужно обесточить проводку авто, слить охлаждающую жидкость, отключить датчик от проводки, выкрутить его из посадочного места и поставить новый прибор.

Датчик фаз

Он отвечает за поочередный впрыск бензина в цилиндры. При его нормальном функционировании форсунки открываются поочередно. В случае выхода из строя он перестаёт подавать сигналы на бортовой компьютер машины, после чего включается режим подачи бензина, при котором горючее впрыскивается одновременно в два цилиндра.

Понять о том, что возникла неисправность, можно по незначительному увеличению расхода бензина, которое составляет примерно 10%. Также снижается чистота выхлопных газов, в них становится больше токсичных примесей. Кроме того, при запуске двигателя на приборной панели загорается лампочка «проверить двигатель».

Однако без использования специальной техники сказать с полной уверенностью, исправен ли этот датчик, невозможно, поэтому поломку можно выявить только в автосервисе.

Расположен датчик на головке цилиндров. Перед заменой нужно обесточить автомобиль, отключив аккумулятор. Для замены необходимо открутить датчик ключом, а на его место поставить новый, предварительно смазав герметиком, и подключить его к проводке машины.

Положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)

Поскольку в автомобилях ВАЗ 2115 стоит инжекторный двигатель, в котором педаль газа напрямую не связана с дроссельной заслонкой, которая управляется электронно, для регулировки подачи топлива используют датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). По сути этот датчик представляет собой потенциометр. Он имеет три контакта. Один заземлён, на второй подаётся +5 В, а третий, подвижный, связан с дроссельной заслонкой. При изменении положения заслонки меняется сопротивление датчика. Это считывает бортовой компьютер и в зависимости от показаний прибора уменьшает или увеличивает подачу топлива.

Датчик положения дроссельной заслонки

Признаками поломки ДПДЗ являются:

Слишком высокие обороты на холостом ходу;
Понижение мощности двигателя;
Рывки и подергивания при нажатии на акселератор.

Располагается ДПДЗ прямо на дроссельном патрубке, к которому он крепится с помощью двух винтов. Для его замены нужно открутить их и поставить на его место новое устройство. При этом лучше заменить и поролоновую прокладку, находящуюся между патрубком и датчиком. Производить замену нужно при отсутствии электротока в проводке.

Температуры

Датчик температуры ВАЗ 2115 устроен так же, как и ДТОЖ, и работает он по такому же принципу. Однако, в отличие от ДТОЖ, находится этот прибор в головке блока цилиндров. Именно там он измеряет температуру охлаждающей жидкости.

При его неисправности могут появиться следующие признаки:

Проблемы при запуске двигателя (независимо от температуры окружающей среды);
Нестабильная работа мотора на холостом ходу;
Увеличение расхода бензина;
Сигнал индикатора на приборной панели.

Для замены датчика необходимо открутить его от посадочного места и поставить туда новое устройство. Перед этим следует обесточить машину и слить охлаждающую жидкость.

Скорости (Холла)

В автомобилях ВАЗ 2115 установлен электронный датчик скорости. Ещё его называют датчиком Холла. Связано это с тем, что в основу его работы положен принцип Холла, суть которого заключается в том, что если поместить полупроводник, через который проходит постоянный ток, в магнитное поле, в этом полупроводнике из-за разности потенциалов возникают дополнительные электрические импульсы. Именно они поступают на спидометр машины и преобразуются в индикацию скорости движения.

Расположен датчик на коробке передач. При его выходе из строя:

Спидометр работает некорректно или совсем не функционирует;
Нестабильны обороты на холостом ходу.

Заменить датчик несложно. Для этого нужно обесточить проводку машины, открутить с помощью ключа неисправный прибор, отсоединить от него контакты и поставить на его место новый.

Уровня топлива

Данный датчик определяет, сколько осталось бензина. Он состоит из поплавка и переменного резистора. Поплавок, прикрепленный к резистору, плавает в горючем, и когда его уровень изменяется, опускается или поднимается. При этом изменяется и сопротивление на резисторе. Эти данные передаются на приборную панель и бортовой компьютер.

Датчик уровня топлива

В случае, когда датчик неисправен, загорается лампочка, сигнализирующая о пустом баке, а стрелка индикатора топлива показывает недостоверные сведения.

Для замены устройства понадобится:

Снять нижнюю подушку на заднем сидении и отодвинуть обивку багажника;
Открутить болты, с помощью которых крепится крышка бака;
Отсоединить от датчика идущие к нему провода;
Извлечь датчик;
Поставить на его место новый прибор и подсоединить его к проводке машины.

Массового расхода воздуха (ДМРВ)

Этот прибор измеряет количество потребляемого двигателем воздуха и скорость реакции в цилиндрах, а бортовой компьютер на основании его показаний определяет, в каком соотношении нужно смешать горючее с воздухом. Находится датчик на патрубке фильтра.

Датчик массового расхода воздуха

Неисправность датчика приводит к:

Увеличению расхода бензина;
Снижению мощности;
Ухудшению динамики машины;
Некорректной работе вентилятора воздухофильтра;
Появлению индикатора «проверка двигателя» на приборной панели.

Для замены устройства необходимо ослабить хомут на патрубке, а также выкрутить удерживающие датчик винты, отсоединить от датчика контакты и снять его. Делается это при обесточенной проводке машины. Затем на место снятого датчика крепится новый.

Выход из строя даже одного из датчиков, имеющихся в автомобиле ВАЗ 2115, может повлечь неблагоприятные последствия. Поэтому если вы заметили один из «симптомов» их неисправности, лучше не медлить с заменой вышедшего из строя устройства. Это обеспечит вам комфортную и безопасную езду, а также продлит срок службы автомобиля.

Девятка в народе успела наделать немало шуму, в 90-е на ней поездили «бандиты», а в 2000-ых колесила молодежь, но и в настоящее время этих машин хоть отбавляй. Изначально в 1993 году ВАЗ 2109 оснащалась карбюраторным двигателем, но прогресс не стоял на месте и в конце 90-х девятка получила инжекторный двигатель, который положительно сказался на ее технических характеристиках.

Как известно инжекторному двигателю для правильной и надежной работы необходимо большое количество датчиков и «мозг», который этим всем будет управлять. Датчиков на ВАЗ 2109 очень много и все они по своему взаимосвязаны.

Двигатель плохо запускается;
Не запускается мотор на горячую;
Повышенный расход топлива;

Видео

Электронный блок управления стал неотъемлемой частью современного двигателя и без его помощи обеспечить нормальную работу всех систем и уследить за их исправностью невозможно. Датчик абсолютного давления, также известный как ДАД, лишь одно из многих регулирующих устройств, влияющих на стабильность работы двигателя и передающее информацию на ЭБУ.

Во многих автомобилях он расположен на впускном коллекторе двигателя и регистрирует колебания уровня давления в тракте впуска. В дальнейшем на основании данных ДАД электронный блок оптимизирует состав горючей смеси, поступающей в камеру сгорания.

Теперь рассмотрим детальнее, что такое датчик абсолютного давления, как он работает и почему без него не обойтись?

Для чего нужен датчик абсолютного давления

Как может выглядеть датчик абсолютного давления.

Это небольшое устройство отвечает за замеры абсолютного давления. Понятие «абсолютное давление» используется не случайно, ведь исходным ориентиром для проведения измерений является состояние вакуума, который принимается за абсолют.

После поступления данных в ЭБУ электроника, учитывая давление и температуру во впускном коллекторе, определяет наиболее подходящую плотность воздуха и предполагаемый его расход, что необходимо для подготовки топливно-воздушной смеси соответствующего качества. Блок управления согласно рассчитанной массе потребляемого воздуха отдает управляющие команды необходимой продолжительности, благодаря чему и выполняется регулировка форсунок впрыска. Хотя датчик давления – очень достойная замена расходомеру, иногда они устанавливаются на агрегат совместно.

Как работает датчик абсолютного давления

Благодаря ДАД удается проконтролировать, какой объем воздуха поступает сквозь дроссельную заслонку. Опираясь на этот показатель, формируется команда-импульс, определяющая количество топлива, необходимого для образования сбалансированной по составу топливо-воздушной смеси. Внутри датчика есть вакуумная камера, воздух из которой удален изначально. Она соотносит показатель давления во входном штуцере с давлением в вакуумной камере и согласно полученной разнице создает исходящий сигнал. Чтобы датчик определил давление, необходима целая цепочка действий:

Высокочувствительная диафрагма ДАД деформируется под воздействием давления во впускном коллекторе.
Растяжение диафрагмы обуславливает изменение сопротивления на тензорезисторах поверхностного положения, другими словами имеет место так называемый пьезорезисторный эффект.
Пропорционально динамике сопротивления тензорезисторов наблюдаются колебания напряжения.
Способ соединения тензорезисторов обеспечивает высокую чувствительность, которая благодаря чипу ДАД повышается еще больше, в итоге чего выходное напряжение варьируется в интервале 1-5 В.
Согласно поступающему на вход ЭБУ напряжению формируется импульс, уходящий на форсунки. Он и определяет давление на впускном клапане. При этом напряжение и давление связаны между собой прямо пропорциональной зависимостью.

Где находится ДАД

Крепление ДАД на кузове.

Уже упоминалось, что датчик нужно искать на коллекторе. Подчеркнем только то, что применяется он только на инжекторных двигателях. В особенности это верно, когда автомобиль оснащен силовым агрегатом с турбонаддувом и компрессором.

Однако во многих моделях место его расположения несколько иное – в кузовной части моторного отсека и крепится он прямо к кузову. В этом случае входной штуцер и входной коллектор соединяются посредством гибкого шланга. Следует учесть, что ДАД устанавливается и тогда, когда на автомобиле отсутствует датчик массового расхода воздуха (ДМРВ).

Признаки неисправности датчика абсолютного давления воздуха

О поломке ДАД может говорить целая группа «симптомов»:

Заметно повышается потребление топлива, что происходит по причине поступления сигнала от датчика в ЭБУ о высоком давлении, уровень которого в действительности ниже. При этом электронный блок отдает команду о подаче смеси обогащенной больше необходимого.
Ухудшается динамика двигателя, которая и после прогрева не приходит в норму.
Даже в летний сезон появляются белоцветные выхлопы.
Из выхлопной возможно появление запаха бензина.
Продолжительное время не снижаются обороты на холостом ходу.
Переключение сопровождается резкими рывками или провалами.
Непонятного рода шумы, нередко перерастающие в гул.

Как проверить датчик абсолютного давления

Методика диагностики ДАД зависит от спецификации сенсорного устройства, которое бывает аналоговым либо цифровым. Для подтверждения работоспособности аналогового датчика абсолютного давления необходим следующий алгоритм действий:

К вакуумному шлангу, соединяющему ДАД и входной коллектор, присоединяется переходник датчика, а к нему подключается манометр.
Запускается мотор и несколько минут работает на холостых. В случае разрежения в коллекторе ниже 529 мм, стоит посмотреть, не пропускает ли воздух сам шланг. Не лишним будет взглянуть на диафрагму датчика и убедиться, что на ней нет изъянов.
Сняв показания манометра, необходимо его отсоединить и поставить вместо него вакуумный насос. Далее следует создать разрежение 55-56 мм рт.ст. и остановить откачивание. Можно считать, что ДАД не поврежден, когда разрежение останется неизменным в течение около 30 сек, в ином случае устройству потребуется замена.

Когда имеем дело с цифровым датчиком, можно поступать так:

Переводим тестер в режим вольтметра.
Заводим двигатель и определяем положение контактов питания и заземления. К тестеру подсоединяем провод, подключенный к выходному контакту датчика. О его исправности говорит напряжение 2,5 В или около того. Если разница с указанным напряжением в сторону повышения или понижения существенная – устройство вышло из строя.
Тестер переключается в режим тахометра и отсоединяется вакуумный шланг.
Щуп «+» нужно подключить к сигнальному выводу, а «-» – к заземлению. В норме прибор должен показывать 4400-4900 об/мин.
Теперь требуется подсоединить вакуумный насос т к датчику абсолютного давления. По результатам многократных изменений разрежения скачков в показаниях тахометра и давления быть не должно.
Когда вакуумный насос будет отключен, тахометр должен показывать 4400-4900 об./мин, что говорит об исправности ДАД. В ином случае устройство неисправно.

Видео на тему

Всем здарова моим крутым читателям!

Сейчас поговорим о переходе с системы ДМРВ на систему ДАД+ДТВ. Расскажу в двух словах, зачем это нужно, какие от этого плюсы и как это делается. Моя брюнетка на красных туфельках уже заценила эти два датчика и сказала мне, что ей они по душе, настроение у неё поднялось и она на последних гонках меня очень сильно порадовала! Правда скушала немного масла, ну что теперь, она спортсменка, а спортсменов надо кормить!

На всех серийных инжекторных машинах ВАЗ стоит датчик массового расхода воздуха — ДМРВ. Это самый дорогой датчик во всей системе. В данный момент (15.07.2015) этот датчик стоит около 3000р. Это довольно дорого, не всем по карману его купить. Основная задача этого датчика подсчитать расход воздуха, потребляемый мотором. По количеству потребляемого воздуха ЭБУ расчитывает количество подаваемого топлива. Если датчик показывает большой расход воздуха, то соответственно и расход топлива станет больше. Если датчик начинает "врать", завышать показания расхода воздуха, то и моментально увеличивается расход топлива. Получается что машина "не едет" и начинает "жрать". Сейчас покажу вам график "Тарировка ДМРВ", взятый из прошивки.

Минусы датчика ДМРВ:
1) Высокая цена.
2) Высокая тормознутость датчика — он медленно считает воздух, поэтому машина тупит.
3) Не подходит для турбо моторов.
4) Неровный ХХ на распредвалах со злой фазой.

Плюсы ДМРВ:
1) Всё таки он считает воздух, можно передвигаться по городу, машина на ходу.

А теперь выскажу своё мнение по поводу связки датчиков ДАД (датчик абсолютного давления) + ДТВ (датчик температуры воздуха). По названиям этих датчиков не сложно догадаться, каким образом идёт подсчёт воздуха, поступившего в мотор — по давлению и температуре. По этим двум данным можно легко определить количество воздуха. ДАД работает быстро, меряет давление моментально, ДТВ меряет температуру тоже быстро. Точность подсчётов зависит от правильно настроенных тарировок этих двух датчиков в прошивке.

Плюсы ДАД+ДТВ:
1) Ровный ХХ на распредвалах со злой фазой (от 290гр и выше).
2) Стоимость в три раза дешевле, чем ДМРВ.
3) Моментальная отзывчивость от педали газа, никакого затупа.
4) Мотор работает эластичнее, очень быстрый расчёт воздуха, как следствие мотор быстрее раскручивается и выдает больше мощности.
5) На ХХ мотор работает намного тише, чем на ДМРВ (ИМХО).
6) Подходит для турбо моторов.

Минусы ДАД+ДТВ:
1) На заводской прошивке нельзя прикрутить ДАД+ДТВ, требуется спортивная прошивка.
2) Нужны прямые руки и светлая голова для его установки.
3) Нужно разбираться в прошивке, или найти толкового настройщика.

Итак, девчонки (пишем мне, помогу с прошивкой) и мальчишки, давайте переходить на ДАД+ДТВ. Я купил ДАД от Волги — 45.3829 (он атмосферный, для турбо мотора он не подойдёт) и ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) использовал как ДТВ.

Далее я отрезал фишку ДМРВ, оголил провода и в соответствии с приведённой ниже схемой соединил 5 проводов, идущих на ДАД, ДТВ. Провода на фишке ДМРВ пронумерованы, что очень облегчило задачу. Номера на ДАД тоже пронумерованы. А у ДТВ 1й контакт это левый, а 2й это правый, если смотреть на контакты датчика! Будьте внимательны, делайте всё аккуратно.

Я подключил ДАД+ДТВ по такой схеме:

1й контакт ДАД (+5в) идёт на 4й контакт ДМРВ
2й контакт ДАД (масса) идёт на 3й контакт ДМРВ
3й контакт ДАД (сигнал) идёт на 5й контакт ДМРВ
1й контакт ДТВ идёт на 3й контакт ДМРВ
2й контакт ДТВ идёт на 1й контакт ДМРВ
2й контакт ДМРВ не используется!

Всё соединили, замотали изолентой, аккуратно всё уложили в подкапотном пространстве, чтобы всякие сопли не висели. Ресивер и ДАД соединили силиконовым шлангом, от трамблёра, как показано ниже. Шланг делаем как можно короче. ДТВ куда-нибудь прикрутили, поближе к воздушному фильтру или вообще во впуск, дело ваше, главное нам измерить температуру воздуха на впуске. Сам термоэлемент ДТОЖ лучше всего оголить, чтобы он быстрее реагировал на изменение температуры. Аккуратно спиливаем нижнюю его часть, не повредив сам термоэлемент.

Датчик абсолютного давления (MAP-Sensor) на ВАЗ

Идея использовать ДАД (Датчик Абсолютного Давления, он же МАП-Сенсор) для оценки количества потребляемого двигателем воздуха вместо привычного ДМРВ (MAF) на отечественной системе впрыска Январь 5 витает уже давно. Первопричина – кризис ДМРВ 2003 – 2003 гг, когда датчик вдруг стал неимоверно дорог и мошенники, научившись их отмывать, скупая «трупы» по автосервисам, выбросили на рынок огромное количество контрафакта. Так же по стране прокатилась волна краж ДМРВ прямо с автомобилей. Многие еще помнят специальный замок для ДМРВ («пояс верности»), появившийся в продаже в то время. Именно тогда начался усиленный поиск аппаратных и программных решений для «вживления» ДАД на отечественную систему впрыска ВАЗ.

Преимущества установки ДАД – большее быстродействие, высокая надежность и неприхотливость МАП-сенсора делают переделку очень привлекательной. Тем более что многие иномарки совершенно серийно оснащаются подобными системами. Забегая вперед, скажу что как бы то ни было, система с ДМРВ (MAF) на атмосферном двигателе более предпочтительна, т.к обладает большей точностью измерения и применение MAP на серийном двигателе нецелесообразно. Например, с ДАД практически невозможно «вписаться» в нормы токсичности EURO-III. Да и ситуация с ДМРВ плавно разрешилась, поэтому совершенно нелогично использование «обходной» технологии на серийном автомобиле.

Другое дело – тюнинг. Особенно затрагивающий впускную систему, например, 4 х-дроссельный впуск, где применение ДМРВ просто физически невозможно. Российские чип-тюнеры систему впрыска без ДМРВ впервые применили в автоспорте. UncleSam еще в 90 ‑х годах прошлого века на базе серийного блока Январь 5 , разработал собственную систему впрыска для автогонок J 5 -Sport, которая и поныне успешно используется спортсменами. Правда, по ДАД в J 5 -Sport производится только коррекция по атмосферному давлению, все основные расчеты используют в качестве фактора нагрузки обороты/дроссель.

Хотя попытки адаптировать серийный софт прошивок для работы в ДАД велись постоянно (мне известно несколько более-менее рабочих проектов), в настоящее время представляет интерес только разработка J 5 SPT 0005 (J 7 SPT 0005 ) от SMS-Software. Это единственная на сегодняшний день разработка, написанная практически с нуля, имеющая правильный алгоритм усреднения и пересчет давления (разрежения) в наполнение.

В качестве «опорного» при проектировании системы был выбран датчик T‑MAP производства Siemens – VDO, маркировка VW AG 03 D 906 051 Siemens SME 5 WK 96930 ‑R . Выбор датчика не случаен – во-первых, датчик закрепляется на впуске непосредственно, без подводящих патрубков; во – вторых, наличие встроенного датчика температуры воздуха на впуске; ну и в третьих, что немаловажно, наличие готовой тарировки от производителя.

В прошивке нет привязки к конкретному типу используемых датчиков, пользователи программы ChipTuning Pro без проблем смогут перекалибровать прошивку под практически любую пару ДАД + ДТВ.

Читайте также: