Реле стартера ягуар xf где находится
Для этого ягуара, история с данной проблемой началась больше года назад. Всё началось с того, что в один из дней родной аккумулятор не смог провернуть стартером двигатель и был заменен на новый. После установки нового АКБ, в автомобиле перестал работать центральный замок. Ну вроде глюк, обычное дело для ЯРЛ, в каком-то сервисе перепривязали ключи и всё снова заработало. Но это оказалось только начало проблемы )))
Едет как-то ягуар, никого не трогает, и вдруг начался легкий дождь. Трасса, до города совсем чуть-чуть, грязь с дороги налипает на лобовое стекло, нужно смыть… И тут обнаружилось, что при нажатии на кнопку омывайки ничего не происходит. Остановился на обочине, проверил что бачок полон, предохранитель цел. Ну чтож, видимо очередной глюк, надо клемму переподключить… И приехали.
Машина перестала видеть все ключи. Больше не завести… эвакуатор… сервис.
Город маленький, выбирать не приходится, машину отвезли в сервис который единственный взялся перепривязать ключи в прошлый раз. Они даже обзавелись SDD заранее, ведь в городе даже целых два ягуара и несколько Ленд Роверов, монополисты в общем ))) Но что-то пошло не так. Два дня и три ночи возились, исход разный. То ЦЗ заработает, а зажигание не включается, то включится зажигание, а запуска двигателя нету, то совсем машина перестает реагировать на кнопку START. И так по-кругу.
Тогда довелось и мне посмотреть эту машину, естественно удаленно через TeamViewer. Правильная последовательность перезаписи идентификаторов трасподеров ключей в блоки PATS и машина завелась.
Стало интересно, что же стало причиной такой проблемы. Просканировал блоки автомобиля и увидел следующую картину:
Попросил снова попробовать переподключить клемму АКБ и результат оказался предсказуемым. Машина снова перестала видеть ключи. Обновил прошивку FCJB, перезаписал VIN через SDD и идентификаторы в PATS. Результат один и тот же. В памяти FCJB мусор, ЦЗ работает, заводится, но до следующего отключения клеммы. Как еще оказалось, неработающая омывайка тоже следствие слетевшего мозга FCJB. По удаленке больше ничего нельзя было сделать кроме как рекомендовать к покупке новый FCJB и привязывать, а пока ни в коем случае не трогать клемму. Зато машина теперь заводится и ЦЗ работает. А с омывайкой вообще лайфхак ))) Владелец переставил трубки омывайки местами между фарами и стеклом ))))) Хоть и целое шаманство с многократным нажатием на кнопку с включением/выключением фар, но зато брызгает ))))
Проанализировав десятки случаев с ковырянием блока на столе, в том числе и нового, который не ставился ни разу в автомобиль, получился следующий подитог:
1. Абслютно любой ягуар XF 2013-15 модельного года под угрозой.
2. Предположительно, пониженное напряжение бортовой сети (разряд акб ниже критического порога) является причиной неисправности.
3. Заранее никак не выявить потенциальную проблему, будет ли отвал ключей. Считывание мусора вместо идентификаторов и неработающая омывайка уже следствие. До отключение клеммы, всё работает и считывается корректно.
4. Одни говорят что проблема аппаратная и бесполезно ковырять CJB, решение только замена.
5. Другие говорят что слетает разметка памяти процессора MC9S12XE, который установлен в CJB. Записать новую разметку теоретически решит проблему, но на практике не доводилось это проверить. Просто из-за неохоты сделать всё хуже. Да и где брать исправный дамп.
Про слетевшую разметку не совсем так. У абсолютно нового блока, который ни разу не ставили в автомобиль, уже изначально не размечена память. Т.е. разработчики микропрограмм не удосужились поделить память на разделы?! Скорее всего это только причина, по которой слетают данные EEPROM.
Ну вернемся к нашему ягуару. Спустя год, владелец оказался по близости от моего ПМЖ. Было решено довести дело до конца с минимальными затратами. В общем, процесс пошел…
На автомобильных форумах все чаще появляются вопросы про Ягуар XF. Это свидетельствует о растущем интересе к модели, которая заметно дешевеет на вторичном рынке. Список объявлений открывают экземпляры первых лет выпуска за 500-700 тыс. рублей.
Это Ягуар, а не Форд
XF был разработан в период, когда Jaguar еще принадлежал Форду. Менее чем через год после премьеры британский бренд перешел под крыло индийского концерна Tata Motors, который благодаря инвестициям гарантировал дальнейшее развитие Ягуара.
Если кто-то надеется использовать запасные части от популярного Mondeo Mk4 в XF, то он будет разочарован. За исключением отдельных двигателей и некоторых элементов трансмиссии их мало что объединяет. Да, британский лайнер построен на платформе Ford DEW98, которая досталась S-Type, Lincoln LS и Ford Thunderbird. Но от Мондео почти ничего не подходит.
К счастью, все больше и больше компаний предлагают качественные заменители. Вы сможете купить тормозные колодки, диски или рычаги.
Следует иметь ввиду, что это правило справедливо только для наиболее популярных версий. С мощными вариантами, такими как, компрессорные 4.2 и 5.0 (XFR и XFR-S) дела обстоят несколько хуже.
При поиске деталей, используемых в подвеске Ягуар XF, могут помочь элементы от модели S-Type и XJ X350. Именно в этом случае можно говорить об определенной унификации. Однако, все же каждый элемент следует тщательно сравнивать с оригиналом.
Материалы интерьера качественные, но точность подгонки – так себе. Гораздо лучше в этом отношении рестайлинговые копии.
Двигатели
Линейка двигателей Ягуар ХФ на удивление обширна, для, казалось бы, нишевого автомобиля. К сожалению, лишь немногие агрегаты достойны рекомендаций.
Самым долговечным является атмосферный V8 объемом 4,2 литра. Механики называют его почти не требующим обслуживания. Рекордные пробеги выдерживает не только цилиндро-поршневая группа, но и цепь ГРМ.
Его противоположность – дизельный 2.7 TDV6. Это французский продукт, который славится не только поломками навесного оборудования, но износом вкладышей. Причина в чрезмерном разжижении моторного масла топливом, которое должно служить для прожига сажевого фильтра. Но из-за того, что фильтр постоянно забивается, топлива оказывается в избытке. Проблема настолько серьезная, что отчаявшиеся владельцы просто удаляют фильтр.
Способствует недугу и неудачная конструкция маслонасоса. Он изнашивается после 100 000 км, что приводит к падению давления в системе смазки и работе двигателя "на сухую".
Более новая версия этого агрегата, т.е. 3.0 TDV6, намного лучше. Она уже лишена большинства недостатков своего предшественника. Однако, проблема недолговечного маслонасоса осталась.
Ситуацию усугубляет штатный датчик давления масла, который срабатывает лишь после падения давления ниже 0,4 бар. А это уже равносильно необратимому износу двигателя. Специалисты рекомендуют в замен штатного датчика установить аналог, срабатывающий при давлении 1,0 бар. Тогда удастся обойтись малой кровью - заменой маслонасоса (90 000 рублей вместе с работой по обновлению привода ГРМ). Производитель модернизировал насос в 2014 году.
Стоит упомянуть и турбодизель 2.2 TD. Это тоже французский мотор с ремнем ГРМ и цепью. Хотя он и не впечатляет производительностью, но зато гораздо менее хлопотный, чем 2.7 TDV6.
Базовые бензиновые двигатели 3.0 V6 (238 л.с.) не вызывают серьезных проблем. Среди предложений есть и 5-литровые модификации, но они стоят недешево и дороги в содержании.
После рестайлинга, помимо 3-литрового V6 (340 л.с.) с непосредственным впрыском топлива и механическим компрессором, был предложен 2-литровый турбомотор отдачей 240 л.с. Последний ничто иное, как Фордовский Экобуст с характерными для него проблемами. Во-первых, это растрескивание стального выпускного коллектора и повреждение турбонагнетателя. Меняются они в сборе - 173 000 рублей за оригинал или 73 000 рублей за аналог. Многие предпочитают приобрести китайский коллектор из чугуна (10 000 рублей) и переставить туда турбину. Вторая уязвимость - поломка муфты газораспределения (выпадает шпонка). Новая муфта - доступна за 10-17 тыс. рублей. Кроме того, на ранних экземплярах встречался прогар поршня.
Остерегайтесь машин с внедренным газовым оборудованием. Следует помнить, что в случае проблем с клапанами и головкой блока запасные части практически недоступны. Поэтому ремонт окажется астрономически дорогим. Единственным выходом обычно становится замена двигателя.
Трансмиссия
До рестайлинга автомобиль комплектовался 6-ступенчатым автоматом, а после - 8-ступенчатым. Оба производства немецкой компании ZF. Большинство предложений на вторичном рынке заднеприводные. Полноприводные модификации попадаются не часто.
Характерная особенность – поворотная ручка выбора передач. Установленная передача отображается на дисплее и обозначается светодиодным индикатором перед ручкой.
Во время тест-драйва необходимо обратить внимание на указатель оборотов. Колебания стрелки при движении с неизменной скоростью являются первым симптомом износа автомата. В целом же, по оценке механиков АКПП является достаточно надежным узлом. Случаи ремонта, хотя и встречаются уже после 150-200 тыс. км (100-120 тыс. рублей), но они не многочисленные. Главное регулярно обновлять масло в коробке - каждые 60 000 км. Меняется оно вместе с поддоном, в который встроен фильтр (10 000 рублей).
Время от времени приходится обновлять подтекающие трубки охлаждения масла АКПП (14 000 рублей).
Ходовая
На передней и задней оси используется многорычажная конструкция. Детали подвески сравнительно дорогие. Элементы на передней оси изнашиваются после 80-120 тыс. км, а на задней - ближе к 150 000 км.
©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).
Какой дефект автомобиля самый простой в диагностике? Если такой вопрос задать нескольким мастерам-диагностам, ответы будут разные. Однако я уверен, что большинство скажут «невозможность запуска двигателя».
Причина проста до банальности. Искать спорадический дефект, который проявляется два-три раза в день, – значит убить кучу времени и сил. Неблагодарная это работа! Ну как тут быть, если вы в задумчивости стоите перед открытым капотом и наблюдаете совершенно нормально работающий мотор. А по словам владельца, он «редко-редко делает как-то вот так».
Или расход топлива. Честно? Когда ко мне приезжает клиент и жалуется на расход, у меня пропадает настроение. Во-первых, в большинстве случаев никакого расхода нет, а причина визита – повышенная мнительность владельца автомобиля. Мол, у соседа такая же машина потребляет на литр меньше. Во-вторых, причин повышенного расхода очень много, и проверять приходится все, включая давление в шинах. Ну и в‑третьих, через неделю этот же клиент приедет и скажет, что, мол, да, стало лучше, но все равно не так, как ему хотелось бы.
А вот когда в сервис тянут «на галстуке» автомобиль, двигатель которого не желает запускаться, я потираю руки. Завести двигатель для меня, как для диагноста, проще всего! Чего может не хватать для запуска? Искры, топлива, исправной механики. Все! Как правило, процесс поиска дефекта занимает совсем немного времени и усилий, а результат налицо: вы притащили автомобиль на буксире? А обратно едете своим ходом! Работа выполнена на 100 %, претензий быть не может.
Но просто так взять и запустить переставший заводиться мотор с каждым годом становится все труднее. Не потому, что двигатели стали сложнее, нет. Все то же самое: топливо, искра, механика. А вот связи между электронными блоками управления стали настолько тесными, что успешный запуск зависит теперь не только от состояния мотора, но и от наличия обмена между контроллерами. Как это выглядит?
Предположим, пропал обмен между блоками управления коробкой-автоматом и двигателем. Казалось бы, что такого, как это может повлиять на запуск? А связь здесь самая прямая. Не имея информации о том, в каком положении находится селектор коробки, контроллер двигателя не включит стартер. Вдруг коробка находится в положении D или R? Если диагност этого не понимает, то он будет долго и упорно копаться в электропроводке, искать искру и проверять подачу топлива. К сожалению, подобное случается очень часто.
Приведу один интересный пример. Обратился как-то ко мне клиент с жалобой на невозможность запуска двигателя. Автомобиль не самый простой: Jaguar X‑type, оснащенный бензиновым двигателем 2 . 5 AWD мощностью 144 kW. ЭБУ двигателя DEN X 4 . 0 , коробка передач – механическая. Ну, как минимум одна проблема отпала: не нужно проверять связь между контроллером двигателя и контроллером коробки, которого попросту нет.
При попытке завести двигатель не происходит ничего, полная тишина. Даже стартер не крутит! А вот это уже наталкивает на определенные выводы.
Обратил внимание на то, что при нахождении ключа в положении «зажигание включено» панель приборов загорается, вспыхивают все контрольные лампочки. В общем, все работает в обычном режиме. Одно «но»: там, где обычно отображается пробег, стоят прочерки. Это тоже очень важный факт. Значит, с панелью приборов не все в порядке, а ведь на современном автомобиле от нее зависит очень многое!
Самое разумное, что нужно сделать в первую очередь в подобной ситуации, это подключить сканер и считать коды неисправностей в блоке управления двигателем. Делаем! Да, коды есть:
- Р 1000 : OBD-системный тест – процедура не завершена;
- Р 1638 : Связь ЭБУ с панелью приборов – неисправность.
Ошибки имеют постоянный характер и из памяти не удаляются. Это тоже важно: значит, неисправность присутствует прямо сейчас, а не возникла и пропала неделю назад.
Ну, с первой-то ошибкой все понятно. Контроллер двигателя выполняет постоянный мониторинг систем, связанных с экологией. Сюда входят, например, проверка лямбда-зонда, контроль пропусков воспламенения в цилиндрах и прочие процедуры. Ну а так как двигатель не запускается, то появление подобного кода в общем-то не удивляет.
А вот второй код – серьезнее и требует самого пристального внимания. Отсутствует связь между блоком управления двигателем и панелью приборов. На современном автомобиле ошибками такого рода пренебрегать нельзя: они могут приводить к совершенно непредсказуемым последствиям, в том числе и к невозможности запуска. На многих автомобилях, например, концерна VAG, в памяти приборной панели хранится пароль иммобилайзера. Здесь вполне может быть такая же ситуация.
Обмен между блоком двигателя и панелью приборов осуществляется по шине CAN. Значит, в первую очередь нужно убедиться в ее исправности, выполнив ряд электрических проверок на отсутствие замыканий проводов шины на массу, на питание и между собой.
Вооружившись мультиметром в режиме измерения сопротивления, начинаю проверку с диагностического разъема:
- pin 06 CAN High на массу – замыкания нет;
- pin 06 на pin 16 (бортовая сеть) – замыкания нет;
- pin 14 CAN Low – на массу – замыкания нет;
- pin 14 на pin 16 (бортовая сеть) также замыкания нет.
Далее измеряю сопротивление между контактами диагностического разъема pin 06 и pin 14 и получаю цифру 60 Ом. Пока что все замечательно. Сопротивление между проводами CAN-шины и должно составлять такое значение.
Продолжаю исследование и отключаю разъем от панели приборов и вновь измеряю сопротивление, которое оказывается равным 120 Ом. Что ж, все верно: в панели установлен оконечный резистор-терминатор, отключение которого приводит к изменению сопротивления между проводами шины.
Раз уж разъем от панели приборов отключен, заодно проверим линию CAN от этого разъема до диагностического разъема: все прозванивается, обрывов нет.
Такие же операции были выполнены и с ЭБУ двигателя – все в порядке. Сам блок между контактами шины CAN при отключенном жгуте проводов имеет сопротивление 120 Ом. Тоже все верно: блок управления двигателем, как и панель приборов, содержит встроенный резистор-терминатор.
Собираю все обратно и вновь подключаю сканер. Связи между ЭБУ и панелью приборов по-прежнему нет. Панель приборов все так же не отображает пробег, а коды неисправностей в памяти по-прежнему присутствуют. Надо ли говорить, что стартер все так же не вращается.
Ну что, самое время открыть документацию на автомобиль и поискать подсказку там. Читаю:
The ECM will only operate the starter relay providing the following conditions are met:
- The ignition switch has been in the start position for a predetermined time;
- The security response between the ECM and the instrument cluster (IC) has passed;
- The engine is not running;
- The transmission range switch is in the NEUTRAL or PARK position (vehicles fitted with automatic transmission);
- The clutch pedal is operated (USA vehicles fitted with manual transmission).
Электронный блок управления включит реле стартера только при выполнении следующих условий:
- ключ зажигания в позиции «Старт» в течение заданного времени;
- выполнен обмен противоугонными данными между ЭБУ двигателя и панелью приборов;
- двигатель не запущен;
- селектор трансмиссии находится в положении «Паркинг» или «Нейтраль» (автомобили, оснащенные автоматической коробкой передач);
- педаль сцепления нажата (автомобили для продажи в США, оборудованные механической коробкой передач).
Пару слов о последнем пункте. Почему для автомобилей, продаваемых в Америке, введено условие «педаль сцепления нажата»? Ответ прост: американцы настолько привыкли к езде на «автоматах», что совсем не проверяют положение рычага механической коробки перед запуском двигателя и запросто могут завести мотор при включенной передаче. Поэтому для таких машин обязательное требование – выжимать педаль сцепления перед запуском. Но это мы немного отвлеклись.
Из описания становится понятно: пока ЭБУ двигателя не получит ответ от панели приборов, он попросту не даст команду на запуск (прокрутку стартером).
По результатам проверки принял решение: с CAN-шиной, если рассматривать ее только как совокупность проводов, проблем нет. Проблема находится в самой панели приборов. А так как в панели содержится код иммобилайзера, ЭБУ двигателя не будет включать стартер, пока с ней нет связи. В руководстве, которое приведено выше, именно это и написано.
Обрисовал клиенту проблему и сказал, что неисправна панель, ее нужно менять и заново прописывать иммобилайзер у дилера. Но всегда есть шанс отремонтировать панель. Очень может быть, что в панели просто есть какой-нибудь дефект пайки в цепи питания или в разъеме. Практика показывает, что такое бывает, как говорится, направо и налево. Эти проблемы можно попытаться решить, вскрыв панель и внимательно рассмотрев ее плату.
Косвенно нашу гипотезу подтверждает еще и тот факт, что лампы на панели светятся, индикатор пробега работает, хотя и показывает прочерки. Другими словами, не все еще потеряно! В смысле, потеряно для нас с точки зрения возможного ремонта.
Даже при беглом осмотре сразу обнаруживается проблема. Вот фото:
Ну что ж, все встало на свои места. Причина дефекта – обрыв дорожки на плате панели приборов. Совершенно очевидно, что ранее эта дорожка уже подвергалась пайке, обрыв оказался именно в месте ремонта.
Вообще говоря, каждый диагност должен быть немного радиолюбителем-электронщиком. Во всяком случае, уметь паять платы электронных блоков управления. Это источник неплохого дополнительного заработка!
Надо ли говорить, что после аккуратного и тщательного восстановления дорожек платы двигатель запустился с первой же попытки. А клиент признался, что уже месяц мастера на разных сервисах безуспешно пытались завести автомобиль. Видимо, они понятия не имели про CAN-шину и хитроумный обмен между блоками управления.
Снятие и установка стартера Jaguar XF (Ягуар Икс Ф)
Все виды работ по обслуживанию стартера, связанные с его разборкой, должны выполняться только профессионально! Обеспечить надлежащим образом герметичность системы, правильную установку при гаражном ремонте невозможно.
В целом, процедуры снятия и установки стартера Jaguar XF (Ягуар Икс Ф) - это комплексные процедуры, и проверку состояния электропитания узла проводят обязательно. Чтобы в дальнейшем не проводить капитальный ремонт автоэлектрики или всего электрооборудования Вашего автомобиля, следует тщательнее относиться к работе отдельных элементов.
Основные признаки неисправности стартера Jaguar XF (Ягуар Икс Ф) следующие:
- Проблемы с заводом двигателя
- Проблемы с выключением стартера
- Возникновение шумов при заведении мотора.
Стартер Jaguar XF (Ягуар Икс Ф) - мощный двигатель переменного тока, необходимый для запуска автомобиля. Конечно, для него требуется периодическое техническое обслуживание, очистка от загрязнений, проверка креплений на двигателе.
Если Вы решили провести ремонт стартера в нашем автосервисе в Москве, то специалисты обязательно установят причину выхода стартера из строя. Непременно проверяется крепления, состояния наконечников на выводах стартерного устройства и многое другое.
При рассмотрении автомобилей Jaguar XF (Ягуар Икс Ф), к примеру, причиной неисправности стартера может быть неисправность втягивающего реле. При невозможности завести двигатель, в данной ситуации, потребуется замена стартера.
Какие неисправности могут быть у стартерного устройства:
- Ослабление креплений подводящих проводов
- Износ щеток коллектора
- Неполадки в электоросистеме.
Демонтаж стартерас Jaguar XF (Ягуар Икс Ф) и установка стартерного узла имеют свои особенности. Шланг воздухозаборника, например, требуется снимать правильно определенным образом, чтобы исключить возможные повреждения.
Сборка производится в обратной последовательности, проверяется затяжка хомутовых соединений. Кроме того, механики нашего сервисного центра проверяют легкое перемещение муфты привода Jaguar XF (Ягуар Икс Ф), поворот шестерни привода, а также состояние шлицы и подшипников.
Постановке вопроса стартер - замена, необходимо убедиться, что неисправность не вызвана другими процессами, например, окислением клемм в наружных соединениях. Снять стартер Jaguar XF (Ягуар Икс Ф) необходимо для проверки элементов, состояний коллектора и щеток. При необходимости наши специалисты проводят очищение сжатым воздухом методом продувки.
Можно ли сразу устанавливать новый стартер для авто Jaguar XF (Ягуар Икс Ф)?
Новый стартер обязательно проверяется в работе на двигателе Jaguar XF (Ягуар Икс Ф). Необходимо отметить, что конструкции стартера отличаются друг от друга, имеются различные особенности и разные совмещения с редуктором. подход к установке стартера должен быть только профессиональный.
Восстановление стартера для всех моделей Jaguar XF (Ягуар Икс Ф) возможно, и этот объем работ выполняется нашими специалистами. От водителей требуется необходимое соблюдение правил при работе стартера. Если хотите получить бесплатную консультацию по вопросам обслуживания и ремонта электрики в своем автомобиле, то обращайтесь по телефону, указанному на сайте.
Была такая неприятность, вдруг машинка постояв 20 минут отказалась заводиться. Было жарко, это было за городом, таки сюрприз. Втягивающее реле бодро щёлкает, лампочки приборки почти не притухают (не меняют яркость).
Далее абзац для технически подкованных:) :
По старой памяти жигулей решил что шестерня стартера попала в зуб венца, стукает в него и дело не доходит до включения двигателя стартера. Фигня вопрос, думал ща чуть подвину коленвал, зубчики сместятся и всё пучком заработает. Открыл капот всё осмотрел ощупал и понял что хрена я поверну колено трёхлитрового вэ шесть хоть на миллиметр с обычным мини-набором инструмента. Ок, мозг работает, ехать хочется и не на эвакуаторе :) стэйдж два: идея закоротить на мгновение силовые контакты стартера, чтобы он начал работу и зацепил зубцы, то есть сделать обратный порядок: сначала пуск электромотора потом зацепление. Однократное издевательство он переживёт без последствий. Ок, для минимизации повреждения шестерен нашёл помощника, который повернул ключ в позицию "старт" а я в этот момент зажмурился и закоротил контакты. и! … ничего… вот думаю пипец. В голове закрутилась теория заговора: сгорел стартер мой, либо подгорел коллектор мотора, короче полюбому эвакуатори в лучшем случае переборка стартера или в худшем — замена… короче пока стоял репу чесал, капал горькими слезами на подкапотное пространство, и толи всё подостыло, толи я пошевелил чего и робкая безнадёжная попытка напоследок повернуть ключ — вуаля завёлся как ни в чём не бывало… ездил так озадаченный недели три без проблем, за это время успел наведаться в хороший сервис и поболтать с мастером про "что это было". Он выдвинул невероятную тогда для меня гипотезу что надо проверять силовой провод от аккумулятора к стартёру, возможно в нём проблема.
Итак спустя несколько недель это опять повторяется, опять это связано с высокой температурой, на сей раз рядом оказывается друг с вольтметром, мы делаем контроль напряжения на стартере в момент попытки пуска и гипотеза с плохой проводкой подтверждается. Ощупывание и дёрганье провода приводит к тому что он просто вываливается из аккумуляторной клеммы! Если бы всё так легко ломалось и легко чинилось! 10 минут, провод зачищен и зажат подручным способом на клемме аккумулятора. всё ништяк, завёлся и поехал. Цена вопроса — новый провод от акк к стартеру или новая универсальная клемма аккумулятора: от 100р за клемму до много много за оригинальный ягуаровский проводок. можно от наших авто что-то подходящее подобрать. Я купил клемму и готовый провод с клеммой от десятки. начал с клеммы это проще, будут проблемы заменю провод целиком (но он потоньше родного, что не гуд)
Читайте также: