Распиновка фишки генератора субару форестер
История началась несколько месяцев назад, когда во время езды засветились сразу три лампы на приборной панели: температуры заднего дифференциала, стояночного тормоза и зарядки АКБ. Причем, они не просто светились, а странно моргали около минуты, после чего потухли. Увидев такое впервые, я очень удивился и подумал, что же такое должно произойти с авто, чтобы они все вместе зажглись? :) Но, поскольку поведение Форестера не изменилось и лампы маячить перестали, я поехал дальше. Вечером начал читать, что бы это значило, почему сразу три лампы — везде пишут, что так дает о себе знать умирающий генератор. Прошлой зимой я делал ему ревизию, поменял подшипники, щетки были почти как новые, должен вроде работать. И что вообще за странная система информирования водителя, о чем инженеры думали? Так можно было просто сделать одну лампу для всех неисправностей, разбирайся, путь самурая :)
Но если все грешат на генератор, воткнул ELM327 в диагностический разъем, вывел напряжение бортовой сети на экран телефона, и начал ждать следующий маяк от ламп. И что вы думаете? Когда лампы вновь зажглись, генератор работал отменно — 13,6 вольт! Решил пошевелить разъем на генераторе, и лампы около недели не беспокоили. После второго "шевеления" разъёма с применением смазки для контактов — проездил еще около месяца. А потом, выезжаю вечером с работы, проезжаю 2 км., останавливаюсь, закрываю машину, и через 5 минут приходит смс от сигнализации, что напряжение в бортовой сети 11,3 вольта. Странно, подумал я, но завестись уже не смог, аккумулятор сел. Прикурил от другой машины, завел, включаю диагностику — зарядки нет, в бортовой сети — 11,6. Приехал :)
Вскрытие показало, что контакты на генераторе сгнили. И причиной тому был уставший разъём, он пропускал влагу через провод прямо в пины.
Контакты на генераторе — это реле-регулятор, который идет сразу с щеточным узлом, и стоит в оригинале немного больше 200 баксов. Генератор на разборке — 80 баксов, реле регулятор фирмы Cargo — 20 у.е. Я выбрал последний вариант :)
Кстати, для интереса заказывал еще реле-регулятор Mobiletron, на коробке написано, что сделано в Англии, а внутри — один в один Cargo ;) Фотки не делал.
Что касается самой фишки, которая надевается на реле-регулятор, зеленая на фото. В каталоге запчастей она идет вместе со всей подкапотной проводкой, в мануале по ремонту есть номер ремкомплекта, который я нашел в США за 46 баксов… Короче говоря, пришлось купить этот разъём на разборке, за 10 у.е. А поскольку новый реле-регулятор уже был установлен, а разъём ещё ехал ко мне, пришлось немного заколхозить страрый, чтобы ездить :)
И тут начинается вторая часть этой битвы :) Запускаю двигатель, загорается чек — P2503, низкий ток в цепи заряда. Сбрасываю — вроде все ок, повторный запуск — опять ошибка. Еще раз сбросил, проехался, ошибок нет. Замеряю напряжение на клеммах АКБ — 12,2 вольта. Что за фигня? Поскольку мой временный разъем вы уже видели, я мог отключать по одному пины с разъёма :) Снимаю самый нижний, который идет на блок управления двигателем — сразу зарядка 14 вольт. Сначала подумал, что это все китайское реле. А потом, почитав разные форумы, выяснил, что так и должно быть, это ЭБУ отключает генератор. Но об этом чуть позже. А сейчас, с этим китайским реле-регулятором чек начал зажигаться постоянно, и всегда P2503. На тех же форумах люди пишут, что с этими реле у всех так, ошибка или по низкому, или по высокому току. И единственный вариант решения — отключить ЭБУ от генератора.
Этот момент заставил задуматься, и изучить, как он (ЭБУ), вообще управляет зарядкой. Оказалось, что полноценная зарядка (13,3-13,9 на АКБ) идет только после запуска двигателя, до 10 минут, и то, пока не включишь драйв (на механике — не знаю). Потом напряжение падает до 12,2-12,4 вольт, и только лишь включение освещения, обогрева или климат-контроля возвращают нормальный уровень заряда! А то, что я часто езжу днем, без обогрева и климата, но с двумя работающими под нагрузкой усилителями, ЭБУ в расчет не берет :) Добавив сюда стоимость оригинального реле-регулятора, для устранения ошибки P2503, я решил отключать блок управления двигателем от генератора. Не знаю, что будет в долгосрочной перспективе, но пока я решением доволен. На форуме вычитал, что нужно обеспечить для ЭБУ логический плюс, и для этого нужен лишь резистор 1,5-2 кОм.
Суть такая. Нужно провод, который идет от генератора на ЭБУ (самый нижний в разъёме генератора, когда тот установлен) отключить от генератора, и через сопротивление 1,5-2 кОм, подключить параллельно к проводу, идущему на приборную панель (самый верхний в разъёме). Т.е. будут использоваться только верхние 2 пина на генераторе. Я использовал резистор 1,6 кОм. Потом приехал разъём с разборки, и резистор был внедрен прямо в проводку, идущую к разъёму.
Приезжал как-то раз постоянный клиент на Субару Форестер и хвастался, что сам установил подкрылки (приезжал, конечно, не за этим, на техническое обслуживание).
Ну да ладно. Поставил и молодец. А тут через неделю-две звонит: "Не заводится". Ну а мы чего: "Притаскивай". Притащил …
Давай проверять. "Чек" не загорается при включении зажигания. Значит. Нет питания или массы на ЭБУ. Вскрываю коврик у пассажира в ногах (там под железной защитой блок управления двигателем). И снимаем вещевой ящик, там чуть выше главное реле.
На главном реле желто-красные провода идут на ЭБУ, что есть питание от главного реле. Черно-красный - питание из блока предохранителей под капотом.
Есть у Форестороводов привычка гонять по грязям да гравийным дорогам. А проводка у Субару проложена под крылом. И при отсутствии подкрылков очень часто страдает это место от грязи и атаки камушков, летящих из под колес. Но я же помню, что клиент сам установил подкрылки, так как мы ему твердили об их необходимости при его условиях эксплуатации.
По опыту скажу: приезжала, буквально за неделю до этой, Субару, у которой отказали кнопки аварийной сигнализации и поворотники. Долго искал. На кнопке аварийки не хватало питания с подкапотного предохранителя. Хотя сам предохранитель был жив и питание на нем присутствовало.
Оказалась, что именно под передним левым крылом отгнил провод, как раз вследствии отсутствия подкрылков и обильного количества грязи.
И тут этот клиент, болтается рядом… рассказал я ему эту историю, а он говорит
- Так у меня аварийка и не работает…
В общем, полез под свежеустановленный подкрылок. А та-а-а-м!
Разобрав этот кусок грязи, нашел и чёрно-красный провод на питание главного реле. И белый провод питания кнопки включения аварийной сигнализации.
А вот здесь часть грязи, которая вывались наружу, ещё больше куча осталась под колесом.
Берегите своих коней до возникновения неисправности. И уж если взялись за самостоятельный ремонт - обслуживание, почему бы не помыть место ремонта, тем более, грязь отваливается кусками из-за перенасыщения!
Здесь короче…как часто бывает в нашем сервисе, клиенту недостаточно стало мощности атмосферного двигателя EJ20J
Приехал он к нам на установку Турбо мотора с маркировкой EJ20G.
Но иногда при таких "свапах" люди мало внимания уделяют электропроводке. Этого мы уговорили пойти правильным путем! Демонтаж старой происходит со снятием панели, так как часть моторной косы заплетена в салонную.
На этом экземпляре работа немного усложнялась дополнительными работами по удалению и обратному внедрению в "новую" косу сигнализации и музыки.
Старая сверху, и новая снизу косы. Новая проводка идёт вместе с блоком управления двигателем. А так как и по управлению моторы разные, и на старом моторе блок располагался непосредственно на двигателе, на турбо-моторе переехал в салон, в ноги пассажиру.
"Турбо-сердце" на положенном месте:
Ну и последнее фото о трех Форестерах - назвал его "преемственность поколений".
Впереди форестер самого первого поколения, и на ближнем плане из последних.
Почему в заголовке статьи написано: "Наука о контактах или история трёх форей". Потому что тот, что первого поколения, как раз получает новое турбо сердце, вместо старого атмосферного.
Марки и года (ориентировочно): модели с 1989 г.
Типичное расположение: в салоне под нижним кожухом рулевой колонки, висят на жгуте проводов.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
1 — Используется для считывания и стирания кодов самодиагностики
2 — Используется для считывания и стирания кодов самодиагностики
3 — Используется для стирания кодов самодиагностики
4 — Используется для стирания кодов самодиагностики
Видео обзор разъемов диагностики OBDII
Примеры расположения разъема на отдельных моделях автомобилей Subaru
- Subaru Impreza (1993-1998 гг.) Расположение: на жгуте под рулевой колонкой. Для доступа к шгуту снять фальшпанель
- Subaru Legacy (1989-1999 гг.) Расположение: на жгуте под рулевой колонкой. Для доступа к шгуту снять фальшпанель
Марки и года (ориентировочно): часть моделей до 1997 г. (в основном, американские модели, например, Subaru Alcyone SVX)
Типичное расположение: в салоне под торпедой со стороны водителя.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
1 — Вывод для инициализации самодиагностики системыуправления двигателем MPFI
2 — Вывод для считывания кодов неисправностей системыуправления двигателем MPFI
3 — Вывод для стирания кодов неисправностей подушекбезопасности
5 — Вывод для инициализации самодиагностики усилителярулевого управления
6 — Вывод для считывания кодов неисправностей усилителярулевого управления
7 — Вывод для считывания кодов неисправностей усилителярулевого управления
8 — Вывод для считывания кодов неисправностей passivebelt
9 — Вывод для считывания кодов неисправностей подушекбезопасности
10 — Масса
3) Тип разъема №3 — 9-ти контактный желтый прямоугольный разъем
Марки и года (ориентировочно): модели с 1993 г.
Примечание: Назначение выводов разъема не совпадает с назначением выводованалогичного разъема на Nissan.
Типичное расположение: в салоне под торпедой со стороны водителя.
Внешний вид:
Назначение выводов диагностического разъема:
2 — Линия диагностики для дилерского прибора SSM (SubaruSelect Monitor)
3 — Линия диагностики для дилерского прибора SSM (SubaruSelect Monitor)
9 — Масса
4) Тип разъема №4 — специальный диагностический разъем Subaru длядиагностики антиблокировочной системы (ABS)
Марки и года (ориентировочно): модели с 1997 г.
Типичное расположение: в салоне под торпедой со стороны водителя, нажгуте проводов.
Внешний вид:
5) Тип разъема №5 — 16-ти контактный разъем OBD-II-Subaru в форме трапеции
Марки и года (ориентировочно): модели американского рынка — все с 1996г. включительно (поддерживается OBD-II); модели европейского рынка -с 1999 г. (протокол OBD-II не поддерживается), с 2001 г. -поддерживается протокол OBD-II
Примечание: здесь приведена нумерация выводов аналогично общим OBD-II (SAE)стандартам. Нумерация выводов в документации Subaru отличается отOBD-II (SAE) Типичное расположение: в салоне под торпедой со стороны водителя. Внешний вид: 
Назначение выводов диагностического разъема:
4 — Заземление кузова
5 — Сигнальное заземление
6 — Линия CAN-High, J-2284
7 — К-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)
9 — Тактовый сигнал SSM
11 — Тактовый сигнал SSM
12 — SSM to ECM signal — линия передачи данных отдилерского диагностического прибора SSM (Subaru SelectMonitor) в ЭБУ
13 — ECM to SSM signal — линия передачи данных от ЭБУ вдилерский диагностический прибор SSM (Subaru Select Monitor)
14 — Линия CAN-Low, J-2284
15 — L-линия диагностики (ISO 9141-2 и ISO/DIS 14230-4)
16 — Питание +12В от АКБ
Схема системы заряда на Субару Форестер
Схема системы запуска
Электросхема управления двигателем
Схема системы кондиционирования воздуха с ручным управлением
Электросхема ABS на Субару Форестер
Схема системы SRS на Subaru Forester
Схема сигнальной системы предупреждения
Электросхема темпостата на Субару Форестер
Эл.схема очистителей/омывателей ветрового стекла
Схема очистителей/омывателей заднего стекла
В эту статью буду добавлять распин блоков для перезаписи на столе.
Для перезаписи на авто на старых авто требуется поставить перемычку бута (одну из двух) из комплекта Tactrix, и соединить ВСЕ пары зеленых тестовых разъемов (возможные варианты расположения: под рулем, в пороге возле правой ноги пассажира, под ковриком возле ECU, под бардачком, где кончается коврик). Когда все пары соединены, то при включении зажигания начинают периодически срабатывать вентиляторы охлаждения двигателя.
варианты перемычек BOOT на фото:
- ( номера 22611AK190, 22611AH810 и т.д
РАСПИН блока митсубиши ) от легаси JDM EJ204 180 л.с. для чтения записи на столе.
Читается пишется модулем Митсубиши для процессора MH8302F 512 кБ с бутом из разъема jаck опенпорта.
не забываем подключать к адаптеру OP питание (12 вольт) для репрога на столе
Очень падучие при записи. Не забываем подключать питание к адаптеру OP.
Для кановых блоков 22611AM030, 22611AP220 тест пин подключать на землю не нужно, к-лайн пин подключать не нужно
Для К-лайновых блоков шину CAN подключать не нужно.
Читайте также: