Потеря мощности из за генератора форд мондео

Обновлено: 08.01.2025

30-40 секунд, когда работает на педаль газа не реагирует, на панели горит значёк АКБ. Проверял сигналы на генератор которые идут с 72 и 32 вывода, на 72 всё ОК, на 32 - нет никакого сигнала. Этот сигнал должен идти с генератора или ECU? Может ли авто глохнуть из-за того что генератор не даёт зарядку?
Ай нид хелп.

P.S. До этого клиенты меняли что-то в сцеплении. (корзина и т.д.)

Ответ: Ford Mondeo 2.0 TDDI 2002 проблема с генератором

Значит продолжение сказки.
Оказалось когда клиенты меняли сцепление, что то не так поставили. Механик всё поправил, авто стало заводиться с полпинка. Пока авто холодное, лампочка генератора гаснет и идёт нормальная зарядка. Если авто не глушить то можно весь день проездить, всё будет ОК. Но стоит авто заглушить на горячую и попробовать завести, то лампа АКБ не погаснет и авто заглохнет через 20 сек. По двигателю все параметры что на холодную, что на горячую - одинаковы (кроме ДТОЖ). Значит про импульсы которые есть между ECU и генератором. На холодную импульсы есть и на 72 и на 32 выводе ECU и при прогреве они не пропадают. Но после выключения зажигания на горячую, сигнала на 32 уже нет. А на 72 он становится другим по времени.

P.S. самое интересное что если перекусить один из этих проводов то ничего не меняется. Лампа АКБ не зажигается и авто не глохнет.

Ответ: Ford Mondeo 2.0 TDDI 2002 проблема с генератором

привет.
была похожая проблема на таком же авто и тоже после замены сцепления.
глохла секунд через 20.
оказалось когда диск сцепления ставили - погнули лепестки для считывания датчиком коленвала.

Есть немало причин, по которым двигатель теряет свою мощность, особенно при ускорении. Некоторые из этих распространенных причин таковы:

Механические проблемы: низкая компрессия в двигателе, засоренный топливный фильтр, грязный воздушный фильтр, засоренный выпускной коллектор.
Неисправность датчиков: датчик положения распределительного вала, кислородный датчик (лямбда-зонд), датчик коленчатого вала.
Проблема с форсунками, топливным насосом, плохие свечи зажигания.

Причины потери мощности

Низкая компрессия
Чтобы двигатель внутреннего сгорания (ДВС) обеспечивал достаточную мощность автомобиля, необходимо хорошее сжатие (компрессия) цилиндров. Если компрессия низкая, то и мощность двигателя будет низкой. Для устранения потери компрессии требуется провести диагностику сжатия цилиндров.

Засоренный топливный фильтр
Топливный фильтр расположен между топливными форсунками и топливным насосом. Работа топливного фильтра состоит в том, чтобы фильтровать бензин от любых примесей, которые могут в нем присутствовать. Это буквально барьер, между загрязнениями в бензине и ДВС автомобиля. Если фильтр засорен, то загрязняющие вещества попадают в ДВС, в результате чего общая функциональность автомобиля и мощность двигателя будет снижена. Самое простое решение засоренного фильтра - его замена.

Засоренный воздушный фильтр
Камера внутреннего сгорания смешивает бензина и воздух, чтобы генерировать энергию, необходимую для запуска вашего авто. Прежде чем воздух дойдет до камеры, он должен пройти через воздушный фильтр, который отсеивает насекомых, мусор и другие виды примесей. Если эти примеси попадут в ДВС, они могут вызвать серьезные повреждения. Как только воздушный фильтр засоряется, он ограничивает количество воздуха, поступающего в камеру внутреннего сгорания. Это негативно скажется на функциональности авто, поскольку мотор не сможет производить достаточное количество энергии для запуска авто. В таком случае следует поменять или очистить воздушный фильтр.

Засоренная выхлопная система
В выхлопной системе есть два фильтра: глушитель и каталитический нейтрализатор. Работа каталитического нейтрализатора заключается в том, чтобы сократить количество загрязнений, образующихся из-за выхлопных газов.
Задача глушителя уменьшить количество шума. Если выхлопная труба или любой из фильтров засорится, то снизится производительность двигателя, уменьшив его мощность.

Неисправный датчик положения распределительного вала
Датчик положения распределительного вала автомобиля отвечает за сбор информации о частоте вращения распредвала авто и последующую передачу ее в электронный блок управления (ЭБУ). Блок ЭБУ представляет собой компьютер, который имеется у большинства автомобилей. ЭБУ управляет временем впрыска топлива и зажигания, как только получит информацию о частоте вращения распределительного вала. Когда датчик положения распредвала неисправен, он не сможет передавать информацию в электронный блок управления. Поэтому производительность ДВС будет заметно снижена.

Неисправность датчика массового расхода воздуха
Основная обязанность датчика массового расхода воздуха измерять количество поступающего в двигатель воздуха, а затем сообщать об этом количестве в модуль управления трансмиссией. Модуль использует эту информацию для расчета нагрузки на ДВС. Если произойдет какая-то неисправность с датчиками, то производительность ДВС снизится.

Неисправность кислородного датчика
Кислородный датчик (лямбда-зонд) измеряет количество выхлопных газов. Электронный модуль управления использует эти данные для определения соотношения воздуха и топлива в двигателе транспортного средства. Датчик кислорода расположен внутри потока выхлопных газов. Он позволяет системе газораспределения и впрыска топлива эффективно выполнять свою работу. Но если произошел сбой работы кислородного датчика, то он не может передать точную информацию о соотношении воздуха и топлива. По этой причине двигатель теряет мощность, а его работа оказывает негативное воздействие на окружающую среду.

Засоренные топливные форсунки
Топливные форсунки являются ключевой частью топливной системы и важным компонентом управления двигателем автомобиля. Они расположены внутри топливной системы автомобиля, их основной задачей является распыление топлива внутри ДВС. Компьютер управляет топливными форсунками и временным интервалом, в который форсунки распыляют топливо в двигатель. Если топливная форсунка повреждена, засорена или вышла из строя, то мотор не может производить достаточное количество энергии для запуска транспортного средства.

Проблема с топливным насосом
Задача топливного насоса состоит в том, чтобы брать топливо из бензобака и перекачивать его в двигатель автомобиля. Кроме того, топливный насос обеспечивает подачу топлива под нужным давлением, для максимальной производительности двигателя. Когда топливный насос выходит из строя, то возникают проблемы с мощностью и ускорением автомобиля.

Изношенные свечи зажигания
Свечи зажигания являются ключевым компонентом двигателей внутреннего сгорания. Если свечи зажигания вышли из строя, то производительность двигателя снижается. После того как катушка зажигания посылает электрический импульс на свечи зажигания, они передают этот импульс в виде электрической искры в камеру сгорания, так что воздушно-топливная смесь воспламеняется электрической искрой.

Неисправность катушки зажигания
Катушки зажигания являются электронным элементом управления, который преобразовывает 12 вольт энергии, вырабатываемой автомобилем, в 20 000 вольт. Это напряжение необходимо для того, чтобы создать электрическую искру, которая может воспламенить воздушно-топливную смесь. В случае отказа катушки зажигания снижается мощность двигателя и автомобиль не может разогнаться.

Здравствуйте! Приобрел вчера чудную машинку Форд Мондео, 2004 г, двигатель 1,8, 125 л.с., КПП 6 ст. Вроде все красиво, но выявилась беда. Движок тянет хорошо до 2500-3000 оборотов, затем будто схватили и не пускают.

Давление топлива померил от трубки куда шланги подключаются, от двигателя через тройник. На работающем моторе 3,1 атм, на оборотах 2-300 — 3,5-4 атм. Свечи и воздушный фильтр поменял. Чек не горит! В нашем мухо… ранске спецов толковых нет. Подскажите пожалуйста где копнуть надо? Не бросьте, не погубите(((

Двигатель на холостых работает нормально,. Даёшь газу выше 2000 оборотов, захлёбывается и начинает глохнуть. В чём причина не пойму.

Добрый день! Вопрос такой, у меня такая проблема, мой Форд тупит при разгоне, давишь в пол он не набирает больше 4100 оборотов, переключается. Доходит до 100-110 км/ч, оборотов 250.

Машина иногда начинает тупить, давишь на газ не едет. Остановишься, заглушишь, заведешь, поехала. Километров 70 проедешь, опять тупит. Бывает вообще перестает тупить. Выдал ошибку .

На прогретом автомобиле обороты растут сами по себе, причем не только на холостом ходу, но и под нагрузкой. При скидывании клеммы с датчика холостого хода двигатель никак не реагир.

Всем добрый день. У меня вот какая проблема. При езде, когда сбрасываю газ и снова нажимаю, появляются 2-3 толчка на любой передаче. И еще детонирует двигатель, когда трогаешься с .

Яндекс-карты Мухо… ранск не нашли, Гугл-карты тоже затруднились с ответом. Даже не знаю чем и помочь! )))

Манометр Вы имеете, теперь вкрутите его вместо датчика кислорода и проверьте давление на этих самых 2500 — 3000. Да, придётся выточить переходник. Надеюсь что токарь в Мухо… ранске имеется! :) Если будет больше чем 0.2 кг/с, то стоит задуматься о целесообразности дальнейшего существования катализатора.

Спасибо огромное! Мухо… ранск это город Ейск, Краснодарский край. Я сам изобрету завтра что-нибудь. Кстати снял предыдущий комплект свечей — 1 и 4-ый слегка темные, а 2-3-ий беленькие.

Всё будет хорошо!

Проверить забит катализатор или нет — всё гораздо проще. Мотор работает, идёте к выхлопной трубе и смотрите какой выхлоп, если он очень активный во всю трубу — то катализатор в порядке. Если выхлопа почти нет, чего-то там сипит слегка — тогда катализатор забит, его пора менять.

По развитию оборотов: может неисправен ДМРВ(если такового нет, то видимо стоит ДАД).

В общем может кому пригодится опишу неполадку, т.к. в интернете про этот мотор 1,8 SCI 130 л.с. информации нет никакой.

На впускном коллекторе, чуть выше дроссельного узла, стоит шаговый моторчик управления заслонками в коллекторе! В моем случае он работает, а заслонку не двигал. Внутри типа редуктора, 2 пластмассовые шестерни. Так вот на одной слизаны 3 зуба. Чтоб не покупать дорогостоящий узел целиком-лечил так:

Шестеренка с сломанными зубьями делает не полный круг, где-то на градусов 330, т.е. оставшиеся 30 градусов заменяют 3-4 целых не используемых зуба! Надо просто сделать шестеренкой круг не доводя на эти 4 зуба(теперь не используемые зубы становятся используемыми, а слизанные в той части где не используются)!

Возникает проблема в перестановке: чтоб снять и провернуть нижнюю сломанную шестеренку необходимо снятие верхней, которая идет с валом через подшипник и запаяна, завальцована с обеих сторон-не съемная. С другой стороны этого вала пластиковая направляющая для датчика, впаяна аналогичным образом.

Выход такой, выкручиваем болт регулировки угла открытия заслонки(предварительно ставим метки на направляющей датчика), этот же болт удерживает от выпадания подшипник! И выбиваем вал ломая направляющую датчика! Переставляем шестеренку, вставляем вал с подшипником, вкручиваем регулировочный болт на место!

В этой части у нас все отлично, остается направляющая датчика… Придумал так. Металлический шток, который остался после поломанной пластмасски залуживаем с паяльной кислотой. Затем берем проволоку медную и делаем ее в двое(типа рыбацкой петли), облуживаем и припаиваем ее по установленным ранее меткам! Проверяем чтоб не цепляло ничего, чтоб датчик плотненько вставал.

Промываем все это дело, продуваем сжатым воздухом, смазываем(я использовал смазку ШРУС и собираем). На все про все ушло часа 3. Ну и делал первый раз, вижу эти элементы тоже первый раз и придумывал все по ходу действий. Машинка не то что поехала-полетела! Извините что без фото, как на зло забыл телефон дома на зарядке.

эксперимент №1:
на прогретой машине на холостом на клеммах аккумулятора 14.8 вольт, при включении фары+климат+обогрев лобового падает до 12.1
эксперимент №2:
включился в диагностический режим и смотрел напряжение в бортовой сети
холостой ход 14.3 -14.х (точнее трудно, последняя цифра быстро меняется
включил фары+климат, напряжение 14.1-14.2
включил фары+климат+обогрев лобового, напряжение сразу упало до 13.8 и плавно снижалось дальше. Когда достигло 13.2 в поднял обороты до 2000, напряжение сразу вернулось на уровень 14.2 - 14.х

вопрос: нормальные ли это показания ? стоит ли опасаться за жизнеспособность генератора? подозревать ли в умирании аккумулятор ?
а если по гену и акку опасений нет, то какого хрена мерцает панель ? :)

=== Ну, если учесть, что оригинальные таблетки даже на древноту, типа скорпо-сайр, расчитаны на 14.5V (и они столько и выдают, когда исправны), то в какую-либо специфику мо-3 мне не очень-то и верится.

\\\у него нормальный генератор..
.
Правда и наипнуться может когда сам себе пожелает.
Такова конструкция щёточного узла предложенного конторой Вистеон.
Горит мля..
Может сгореть и на новом недели через две-три..

может со временем мое мнение изменится, но сейчас я очень доволен

по мимо всех прелестей приличной машины в неплохой комплектации я практически "сел и поехал" не имея никакого опыта (обучение в автошколе 5 лет назад на 2105 с парой выездов в город я за опыт не считаю). Все очень предсказуемо и информативно, и даже габариты (а у меня универсал к тому же)

а на низких оборотах падает сильно из зи того что просто холостых оборотов не хватает генератору чтоб мощности достаточно выдать ? там наверно вообще аккумулятор в подпитку начинает работать ?

рано радуешся > а на низких оборотах падает сильно из зи того что просто холостых оборотов не хватает генератору чтоб мощности достаточно выдать ?

+++а должно хватать!

не расслабляцца!! Это форд!! он исправным быть не может))))))

> а на низких оборотах падает сильно из зи того что просто холостых оборотов не хватает генератору чтоб мощности достаточно выдать ? там наверно вообще аккумулятор в подпитку начинает работать ?

ладно, буду поддерживать себя в легком напряжении, ровно на столько чтоб не обоср. ся :)

+++Одно другого не исключает :)

+++именно для Мо-3? Для остальных я бы это нормой не назвал, нормой всегда 13.8 было :)

--- а хоть мондео, хоть жигуль. АКБ и там и там одинаковые. и при 14.4 довольно быстро сдохнет. имхо реле-регулятор.

болт > --- а хоть мондео, хоть жигуль. АКБ и там и там одинаковые. и при 14.4 довольно быстро сдохнет. имхо реле-регулятор.

\\ничего там не сдохнер
Рабочая напруга на мондейском гене колеблется от 13.6 до 12.5 вольта
ТАК НАДО! (с))))

по крайней мере нормально заряженный исправный аккум должен показать столько сразу после зарядки))

что там с трубками? когда заехать?:))

+++АККУМ? Рыб, ты чо :) Нормальнозаряженый аккум -- 12.5 вообще-то :) А мы вообще про генер. С трубками не знаю -- ща через 30 мин буду у себя некоторое время, а потом вообще х.з, в Сокольники раньше понедельника не поеду, да и то не факт.

смотрим документацию к батарее Varta 100% charged battery. 1,28 kg/l at 25°C
50% charged battery. 1,18 kg/l at 25°C

100% charged battery. 12,75 V
Empty battery. 11,75 V

да. есть такое. заряженный "под завязку" АКБ в самом деле кажет больше чем номинальное 12.6. где-то в самом деле близко к 14 с небольшим.

другое дело, что если постоянно заряжать АКБ такой напругой, то он будет постоянно кипеть. и ведь сварится, блин.

Вот с нашего форума статейка Базовые знания номер раз - обороты генератора.
На каждый генератор в его характеристиках приводятся данные типа "70 А при 6000 об/мин". Здесь надо четко уяснить, что обороты имеются ввиду генератора, а не двигателя. Если мы заглянем под капот, то увидим, что генератор связан с двигателем ременной передачей и размеры шкивов у мотора и генератора разные. Генераторный шкив значительно меньше моторного, а значит, что за один оборот моторного шкива генератор делает несколько оборотов. Формула проста как мир: количество_оборотов_генератора = диаметр_шкива_генератора/диаметр_шкива_мотора. В среднем, это отношение колеблется в пределах 2. 2.5 (2.04 для жигулей). Таким образом, генератор может работать в режиме полной отдачи тока при оборотах выше 2500. 3000.
Базовые знания номер 2 - ток генератора.
Как должно быть известно со школьной скамьи (а кому неизвестно, пусть заучит) - ток определяет потребитель. На генераторе написано 70А, но это не значит, что он отдает эти 70А. Ведь если на розетке дома написано 10А, это не значит, что если вы воткнете в нее настольную лампу, ток будет 10А. Ток будет такой как решит потребитель, т.е. лампа. Так и у генератора - ток будет такой, как решат его потребители. В генераторе (с помощью всемизвестной "таблетки") реализован принцип стабилизации напряжения. Если у нас выключена вся электроника, то генератор дает ток около 5А на жизнь мотора и сколь-ко-то там еще на подзарядку аккума в зависимости от его состояния. Ток зарядки аккумулятора ограничивается его внутренним сопротивлением. Генератор может отдавать току столько, сколько просят потребители (но не прывышая естесственно максимальный ток при данных оборотах), используя режим стабилизации напряжения на уровне 13.8 В "таблеткой". Почти полностью заряженный аккум берет этой подпитки меньше Ампера.
Базовые знания номер 3 - почему 13.8?
Наверное многих интересует вопрос - почему напряжение таблетки выбрано 13.8, а зарядного устройства 14.4? Что бы аккумулятор не заряжался на машине полностью? Ведь зарядка идет до уровня, соответствующему напряжению на клеммах.
Для того, что бы ответить на этот вопрос, нужно ознакомиться с теорией и видами заряда. Основных есть 3.
1) Заряд со стабилизацией напряжения
2) Заряд со стабилизацией тока
3) Комбинированный
В варианте 1 зарядное устройство выставляет напряжение на клеммах в некоторое фиксированное значение и поддерживает его. Ток при этом может достигать огромных значений (особенно если аккумулятор разряжен). По мере заряда ток падает. Как только ток достигнет величины тока саморазряда, значит аккумулятор заряжен. Такой принцип используется в автомобиле. Правда генератор может не выдать требуемых значений тока, но это другая история. Зарядка таким образом происходит быстро, но не очень нравится аккумуляторам, особенно на последнем интервале заряда.
Во втором же варианте контролируется ток. Источник подает на аккумулятор ток в некотором фиксированном значении (как правило 0.1С, т.е. 0.1 от емкости, 5.5 А для батареи 55 Ач). При заряде батареи напряжение на клеммах увеличивается, как только оно достигло нужного значения, значит аккумулятор заряжен. Так работают домашние зарядные устройства. Аккумулятору такая зарядка нравится, только уж больно долгая (не менее 12 часов для тока 0.1 С).
Третий же вариант объединяет оба вышеназванных. Дело в том, что для набора основной емкости (порядка 80%) нет смысла ограничивать ток - аккумулятор прекрасно переваривает ток и в единицы С. Но на оставшихся 20% у него происходят "некоторые химические процессы", часть из которых, увы, необратима. Т.е. говоря попросту аккумулятор портится. Поэтому первую часть заряда проводят в режиме стабилизации напряжения. Это и есть наши 13.8 В от генератора. Как только ток упал до некоторого значения, переходят в режим стабилизации этого тока до тех пор, пока напряжение на клеммах не поднимется до нужного (14.4 В в нашем случае). Выбор этих 13.8 не случаен, и связан в первую очередь с особенностями кислотных аккумуляторов. При достижении напряжения выше 2.3 В на элементе (13.8 В на автомобильный аккумулятор состоящий из 6 элементов) электролит переходит за точку кипения, и, если ток не ограничить, закипает и выкипает. При напряжении 2.3 В, он только находится на точке кипения но еще пока не кипит.

На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр отдельной форсункой. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность отработавших газов при улучшении ходовых качеств автомобиля.

В этом разделе лишь кратко описаны неисправности системы впрыска, вызванные отказом тех или иных датчиков. Порядок снятия и установки узлов систем питания и управления двигателем приведен в подразделах «Система питания», с. 127 и «Система управления двигателем», с. 225.

В системе впрыска с обратной связью устанавливают каталитический нейтрализатор отработавших газов и датчик концентрации кислорода в отработавших газах, который и обеспечивает обратную связь. Датчик отслеживает концентрацию кислорода в отработавших газах, а электронный блок управления по его сигналам поддерживает такое соотношение воздуха и топлива, при котором нейтрализатор работает наиболее эффективно.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Прежде чем снимать любые узлы системы впрыска топлива, отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Аккумуляторную батарею отключайте только при выключенном зажигании.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не пускайте двигатель, если наконечники проводов на аккумуляторной батарее плохо затянуты.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Никогда не отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля при работающем двигателе.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При зарядке отсоединяйте аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля, так как повышенный ток при зарядке может вывести из строя электронные компоненты.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не допускайте нагрева электронного блока управления (ЭБУ) выше 65 °С в рабочем состоянии и выше 80 °С – в нерабочем (например, в сушильной камере). Надо снимать ЭБУ с автомобиля, если эта температура будет превышена.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не отсоединяйте от ЭБУ и не присоединяйте к нему разъемы жгута проводов при включенном зажигании.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Перед выполнением электродуговой сварки на автомобиле отсоедините провода от аккумуляторной батареи и разъемы проводов от ЭБУ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Все измерения напряжения выполняйте цифровым вольтметром, внутреннее сопротивление которого не менее 10 МОм.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Электронные узлы, применяемые в системе впрыска, рассчитаны на очень малое напряжение, поэтому их легко может повредить электростатический разряд. Для того чтобы не допустить повреждения ЭБУ электростатическим разрядом: – не прикасайтесь руками к штекерам ЭБУ или электронным компонентам на его платах; – при работе с программируемым постоянным запоминающим устройством (ППЗУ) блока управления не дотрагивайтесь до выводов микросхемы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не допускается работа на этилированном бензине двигателя с нейтрализатором – это приведет к быстрому выходу из строя нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При работе в дождливую погоду не допускайте попадания воды на электронные компоненты системы впрыска топлива.

Подавляющее большинство неисправностей системы впрыска топлива бывает вызвано отказом следующих ее датчиков:

– датчика положения коленчатого вала – полный отказ системы впрыска, двигатель не пускается;.

– датчика фазы – снижение мощности, увеличение расхода топлива;.

– датчика абсолютного давления (разрежения) во впускной трубе – увеличение расхода топлива, значительное ухудшение динамики, проблемы с пуском двигателя;.

– датчика положения дроссельной заслонки – потеря мощности, рывки и провалы при разгоне, неустойчивая работа в режиме холостого хода;.

– датчика температуры охлаждающей жидкости (установлен с правой стороны головки блока цилиндров под впускной трубой, поддерживающий кронштейн впускной трубы снят для наглядности) – трудности с пуском в мороз: приходится прогревать двигатель, поддерживая обороты педалью акселератора, при перегреве существенно снижается мощность, появляется детонация;.

– датчика температуры всасываемого воздуха – увеличение расхода топлива, повышение уровня токсичности отработавших газов;.

– датчика концентрации кислорода (лямбда-зонд) – увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, неустойчивая работа на холостом ходу. Возможно повреждение каталитического нейтрализатора отработавших газов;.

– электромагнитного клапана системы изменения фаз газораспределения (устанавливается только на двигателях объемом 1,6; 2,3 и 2,5 л VCT – при отказе клапана значительное ухудшение динамики и «плавание» частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода вплоть до полной остановки двигателя;.

– датчика детонации (установлен с правой стороны блока цилиндров в районе 2-го и 3-го цилиндров) – двигатель очень чувствителен к качеству бензина, повышенная склонность к детонации;.

– датчика скорости (установлен на картере коробки передач) – возможно ухудшение динамических качеств автомобиля и увеличение расхода топлива;.

…и пневмоприводов системы изменения геометрии впускной трубы – возможно ухудшение динамических качеств автомобиля и повышение расхода топлива.

Читайте также: