Порше кайен разряжается аккумулятор

Обновлено: 24.01.2025

Привет всем ! При покупке автомобиля Аккум стоял уже 3х годовалый на 110А и 730 пусковой, но Машину заводит нормально ! Поехал в дом аккумуляторов и решили его проверить, реальный пусковой ток остался 510 всего. Естественно лучше уже поменять его, но перед установкой нового аккумулятора продавцы всегда проверяют автомобиль на утечку тока !
Сели в тачку, подключили тестер и закрылись в ней. Подождав 2-3 минуты напряжение упало до 0.65А и дальше уже не падало на протяжении 1 минуты, на что мне продавец сказал что у вас слишком большая утечка, и нет смысла ставить новый Аккум пока не разберусь с проводкой автомобиля . В общем я уехал Домой и начал читать форумы и некоторые владельцы каенов писали что у них жрет заводская магнитола и там нужно Ее как то переподключить ! Так же я заметил что у меня всегда приходит питание на DVD проигрыватель Alpine для задних пассажиров ! Записался к другу который занимается установкой музыки, сигнализаций и всему подобному . Приехав к нему, достали мафон, отключили DVD проигрыватель — и начади ждать. Через 5 минуты уже показывает 0.20 утечка и ниже не падает, друг говорит может быть такое что провод где то перебился и замыкает и из за этого утечка, но где ни кто не знает и нужно искать . На всякий случай решили позвонить его товарищу который занимается электрикой на подобных автомобилях и узнать какое потребление должно быть ! Он нам сказал что полностью Машина засыпает только минут через 10-15 и ток от при закрытой Машину на сигналку максимум 0.05, говорит ждите . Ну куда деваться, ждём. Спустя минут 8 общего времени напряжение упало до 0.02 и спустя ещё минуту до 0.00 — тобишь Машина полностью уснула — но это мы проверяли, не ставя Машину на штатную сигнализацию (тобишь она была открыта). Ну и тут начали подключать штатную магнитолу и тачка разумеется проснулась и напряжение стало 3.27 и дальше постепенно падать вниз. Опять подождав 10 минут у нас нагрузка 0.00. Следующим этапом было обратное подключение заднего DVD проигрывателя и тут у нас напряжение поднялось до 0.17А. Вновь принялись ждать, но уже ни за 10 ни за 15 минут нагрузка не упала. В итоге переподключили проигрыватель через реле и теперь после выключения магнитолы, спустя секунд 15 выключается проигрыватель и напряжение машины падает до 0.00 — тобишь все отлично, с включённой штатной сигнализацией напряжение когда она спит 0.02 кажется — тобишь все отлично, ничего теперь не жрет Аккум . Вот теперь можно ехать за новым аккумулятором !

Да мнеб причину разрядки понять. Разве может быть так, что АКБ умер без конвульсий? :) Еслиб он плохо крутил или еще какие симптомы были, то ясно. А тут-то вдруг раз и всё. Что-то тут явно не то.

А они обычно так и умирают резко и неожиданно :yes:

У меня летом тоже самое было, пришёл в паркинг, а тур дохлый, сигналка не срабатывала. russian_ru:
прикурил от другой машины и поехал 4 месяца прошло всё ok, не менял акб и не зарежал.

Ну это скорее всего до первых морозов.
Я щетаю - менять однозначно, чтобы потом танцы с бубном себе на морозе не устраивать.
Машине 6 лет, аккум скорее всего родной и ресурс у него не бесконечный.

Добавлено через 3 минуты 40 секунд
Прикурил, открыл капот , переподключил всё под капотом, 2 минуты и я завёлся
А на туре у капота не механическое открывание?

MINCHO
Прикурил, открыл капот , переподключил всё под капотом, 2 минуты и я завёлся
А на туре у капота не механическое открывание?

Дополнительно установлен электрозамок капота (у многих стоит как доп защита) Там на случай разрядки АКБ тросик прячут, но многие забывают куда, и я в том числе.
А почему так быстро заводится, скорее всего АКБ под сиденьем чисто для включение релюшек, а стартер крутит АКБ в багажнике, а оно видать нормуль.

Проблем нашелся случайно - пошевелили разъем карлосона легонько - коротил на массу в итоге блок не засыпал и сосал.

что за разъем такой "разъем карлосона"?

Карлосон - есть вентилятор радиатора :smile:

была такая хрень пришол с утра зоводить авто а она не в какую машинка постояла 3 дня причем в теплое время года. пробовал полную зарядку делать все равно потихоньку умирал. заменил на новый акб и чюдо произошло все ок.:biggrin:

Добавлено через 1 минуту 38 секунд
Нет у меня автономной вебасты, у меня двигло просто V10
Подскажите какой у меня штатный АКБ под сиденьем 100 или 110
и как вам АКБ VARTA?

у меня не V10 но стоит под сидлом 110. и заменил не ориг. на варту. все ок. но помойму у V10 еше стоит один акб под запаской

У меня стоит Varta Silver Dynamic 100 амперная, купил и поставил 15.12.2009, а 17.12.2010 она вдруг разрядилась за 2 дня до такой степени, что в машине не горело нигде и ничего, открыл ключом. Ничего в машине работающего не оставлял точно, да оно бы и выключилось само. На аккумулятор гарантия 2 года, звонил в гарантицный центр, сказали, что ничего экстраординарного нет, нужно его зарядить, и если ситуация повторится, тогда уже везти аккумулятор к ним. Никакого нового оборудования за этот год не ставил, беда эта пришла совсем неожиданно. До этого шестилетний родной аккумулятор выдерживал 10 дней приличного для Москвы мороза. Из охранных систем стоит уже почти 7 лет Black Bug.

Скажите, это вообще нормально?

А датчиков давления в шинах нет? При разряде батарейки частенько не засыпает блок диагностики и кирдык аккуму.

Нет, датчиков давления нет.

Добавлено через 1 минуту 47 секунд
Токи утечки меряли, диагностику электронных систем проводили? Делать это нужно, естественно, при отключенных нештатных потребителях: сигналки, DVD и т. д.

Пока еще ничего не делал. Снимал аккумулятор, дома заряжал, к счастью, сегодня все завелось) Поеду теперь со всем этим в сервис..

Скажите, это вообще нормально?

Ха! Варта Silver Dynamic 100 Ач. Установлена вместо штатного подсевшего 17.12.2009 :vawe:
В ноябре 2010 при -5 отказалась с утра заводиться, вернее завелась со второго раза, как будто на улице было -25:rolleyes:. Снял, зарядил. Через полдня после полной зарядки показывает 10,5 В вместо 12,6-7В :frown:, т.е. одна банка просто отвалилась, естественно, при таком напряжении завод возможен только летом,:biggrin:, кроме того с таким акумом эксплуатация вообще противопоказана. Пообщался с продавцами. Сказали, что раньше Варта и Бош были фактически одной фирмой и качество у обоих было хорошее, но недавно (а не год ли назад?) они разделились и на Варту пошли множественные рекламации. Если б моя Варта не сдохла так просто влегкую, я бы усомнился, но, выходит это действительно, не единичный случай.
Я не готов платить каждый год по 6-7 тыщь за новый аккум. Пришлось поставить корейский Медалист 100 Ач хоть пару тыщь сэкономил, но не очень он мне нравится.
Видимо, альтернативы AGM Bosch S6 95Ач нет (некоторые ошибочно называют его гелевым, гелевых стартерных нет АКБ), но цена оч. приличная и надо выбирать, чтобы не подделка. На нем должен быть спец код страны изг.(надо рыть в инете, толи H толи Z), их должны делать только в Германии. Если доживу, на след. год возьму такой Бош.

Сказали, что раньше Варта и Бош были фактически одной фирмой и качество у обоих было хорошее..

Да уж.. Мне при покупке 15 декабря 2009 (установил в тот же день) заявили, что это один завод, но, видимо, это уже было не так.

Сейчас у меня заряд вроде бы как держит, хотя и не получается оставить машину надолго, чтобы проверить. Но получается, что это ведь гарантийный случай? Вы обращались в гарантийную мастерскую?

Я в свою звонил (в день, когда сел аккумулятор), и мне довольно фривольным тоном объяснили, что ничего в этом экстраординарного нет, и предложили его снять, зарядить, поездить, а если подобное повторится - везти аккумулятор к ним.

Многим знакома такая ситуация: машина два-три дня стоит на улице без движения, а при попытке в неё сесть и куда-то на ней уехать вместо бодрого звука вращения стартера слышны только щелчки обгонной муфты или не слышно вообще ничего. Сел аккумулятор. С чего бы? Почему он разряжается сам по себе? И что теперь делать: бежать за новым, заряжать этот, звонить другу или брать помощь зала?

По капельке по маленькой

Простые времена кончились давно. Приблизительно в ту светлую эпоху, когда автомобили обзавелись электронными устройствами в виде магнитол, иммобилайзеров, охранных систем, навигаторов, радар-детекторов и прочих штучек, работающих от бортовой сети. И ещё не забываем про, например, электронные блоки управления двигателем, коробкой и другими узлами, которые тоже расходуют ток. Часть этих устройств потребляет электричество даже тогда, когда машина заглушена. Потребление у них маленькое и разрядить быстро АКБ не может. Но бывают три классические ситуации, когда потребление тока становится больше, чем надо.

Первая причина, по которой потребление тока становится слишком большим, это неправильная установка части этих устройств. Ту же саму магнитолу можно установить так, что она работать будет, но при этом где-то что-то будет замыкать. Про сигнализацию вообще молчу – там можно натворить очень много бед.

Вторая причина – обычная рассеянность. Можно забыть, что, например, нужно выключать свет в салоне или вытаскивать из прикуривателя видеорегистратор. Не все машины умеют «предупреждать» о невыключенном свете и отключать питание на прикуриватель после выключения зажигания. Впрочем, это не совсем наша ситуация.

Ну и третья причина – неисправность в цепи устройства или самом устройстве. Классический пример: горящая лампочка подсветки багажника. Вроде бы всё работает, но после двух-трёх дней простоя запустить мотор, может быть, уже не получится: если АКБ не совсем свежая, она за это время разрядится сильно. Кроме того, у старых автомобилей утечка может расти по причине не вполне исправной проводки. Где-то она потёрлась, где-то поплавилась, куда-то слазили кривые руки электрика дяди Васи… Причин много, а следствие одно – рост тока утечки и севшая АКБ. Так как узнать, всё ли в порядке с этим током на машине и что делать, если он слишком высок?

Ток против мультиметра

Единственный инструмент, который нам понадобится в работе, это мультиметр. Причём я использовал совсем не топовый инструмент, а какую-то балалайку за 140 рублей, которая способна показывать на экране циферки. Профессиональному электрику такой, наверное, не подойдёт, а нам, криворуким, самое то. Потому что в ходе нашей сегодняшней работы по неопытности мультиметр можно сжечь. Как это сделать (а точнее, не сделать)? Легко.

Итак, наша задача – замерить ток, который потребляет автомобиль в «режиме спячки». Для этого переводим мультиметр в режим изменения тока, в нашем случае – на 10 А. В нашем китайском мультиметре это максимально допустимый ток. Если ваш мультиметр покруче нашего (что, в общем-то, несложно), лучше поставить 20 А. Дело в том, что мультиметр надо включить в цепь, и через него пройдёт весь потребляемый ток. Ток утечки должен небольшим – максимум 80-90 мА, но в момент подключения мультиметра в разрыв цепи через него пройдёт ток всего электрооборудования, которое включится после замыкания цепи. Ток может доходить до 15 А и только через несколько секунд опускаться до нормы. Но этих нескольких секунд вполне достаточно, чтобы сжечь если не весь мультиметр, то хотя бы его предохранитель (если он есть).

Поэтому не слушайте тех, кто предлагает просто скинуть минусовую клемму и воткнуть в разрыв мультиметр, накинув один его провод на клемму АКБ, а второй – на снятый с клеммы провод. Конечно, по схеме подключение таким и должно быть, но лучше делать в несколько иной последовательности. А именно – один провод мультиметра подсоединить к клемме, второй – к проводу на этой клемме, и только после этого снять провод с клеммы АКБ. Таким образом можно избежать скачка тока в момент включения в цепь мультиметра.

Кроме того, этот способ позволяет избежать ещё одного неприятного момента: так как фактического разрыва цепи не происходит, нет необходимости проводить все операции с машиной, которые необходимы после отключения АКБ: настраивать магнитолу, время, работу стеклоподъёмников и проводить прочие адаптации.

Третий положительный момент – не надо ждать, пока «устаканятся» показатели тока утечки. Если разорвать цепь, а потом в разрыв включить мультиметр, первые минуты потребляемый ток будет большим из-за большого количества потребителей, которые возвращаются к жизни. «Проснётся» ЭБУ, начнут заряжаться конденсаторы, может начать работать климат-контроль (хотя бы самодиагностироваться или вращать заслонками), и как раз тут ток будет завышенным. И тогда придётся ждать, пока системы успокоятся. До полного «засыпания» электроники в сложных автомобилях может пройти и полчаса. А ждать полчаса – это скучно.

Идеально – это открыть капот, подключить мультиметр, зажать концевой выключатель капота, имитируя его закрытие, поставить машину на сигнализацию и ждать, что покажет мультиметр. В этом случае ток утечки будет ровно таким, какой он есть в то время, пока вы спите, а какая-то неисправность пожирает зарядку аккумулятора. Но обычно достаточно просто увидеть цифры, которые покажет мультиметр после пары минут работы в цепи. И кстати, не обязательно подключаться к минусовой клемме. Можно включить мультиметр и между плюсовой клеммой и её проводом, что я и сделал: доступ к минусу на конкретном автомобиле затруднён.

О чём говорят цифры?

Значение нормального тока утечки может заметно отличаться в зависимости от марки и комплектации автомобиля. Чем больше потребителей бодрствуют, тем больше будет ток. Какой-то одной цифры нормального тока нет. Я бы советовал придерживаться таких порядков: бюджетные автомобили – до 50 мА, средний несложный автомобиль – до 70 мА, автомобиль со сложной электроникой – до 100 мА. Само собой, и цифры, и деление машин несколько условны, но точнее сказать трудно. Если Киа Рио или Хёндэ Солярис ест больше 50 мА – есть повод искать утечку. Хотя если в нём стоит спутниковая сигнализация… Ладно, шучу.

Допустим, мультиметр показывает около 40 мА (как это получилось в нашем случае). Это абсолютно нормальный показатель. Можно возвращать клемму на место, убирать мультиметр и спать спокойно дальше.

Если мультиметр показывает слишком большой ток, нужно искать, что его там в машине потребляет. Для этого нужно выполнить всего одну нехитрую операцию: открыть блок с предохранителями и вытаскивать их по очереди, наблюдая за показаниями мультиметра. Если при одном вытащенном предохранителе ток утечки сильно снижается, значит, в цепи этого предохранителя и находится тот баловник, который поедает зарядку АКБ. Ну а дальше осталось проверить цепь и потребители проблемной сети. Если не знаете, что за предохранитель оказался у вас в руках, посмотрите на обратную сторону крышки предохранителей – на ней обычно бывает их схема.

Что не так?

В общем-то, на этом проверка тока утечки заканчивается. Но было бы неправильным не сказать об ещё одной вещи. Что делать, если утечку найти не удалось, а АКБ всё равно утром севший?

В первую очередь придётся проверять работу генератора. Вполне вероятно, что никакой запредельной утечки нет, а причина садящегося аккумулятора кроется в его обычном недозаряде. Кроме того, никаких предохранителей в цепи генератора обычно не бывает, так что замер тока утечки ничего в этом случае не даст. Поэтому переводим мультиметр в режим вольтметра, измеряем напряжение на клеммах АКБ, затем смотрим напряжение на клеммах после пуска мотора. Если там с работающим мотором и без включенных потребителей остаются все те же унылые 12-13 вольт, генератор пора ремонтировать.

Правда, если у него близок к концу диодный мост, без нагрузки он может показывать нормальное напряжение, а вот под нагрузкой сильно просаживаться. Но диагностика генератора с помощью мультиметра – это уже совсем другая история. Скучная, простая и тысячу раз разжёванная.

Конструкция АКБ
В плане конструкции датчик АКБ (4) теперь располагается внутри АКБ и является ее составной частью. Датчик, который в предыдущих моделях крепился к минусовой клемме с помощью резьбового соединения, отсутствует. Датчик АКБ заменить невозможно. Рядом с минусовой клеммой находисят 1-полюсный соединительный штекер (10 с разъемом LIN, который соединен с блоком управления шлюза. Электропитание датчика АКБ выпоняется на внутреннем уровне с плюсовой (1) и минусовой клеммы (12). На крышке корпуса (2) предусмотрена ручка для переноски (13), в области минусовой клеммы находится рукав линии отвода газа (11). Газоотвод — это устройство защиты, которое отводит возникающие в случае неисправности элементов АКБ (8) ядовитые газы в атмосферу. Последовательно соединенные 4 пленочных элемента (8) из LiFePO4 по соображениям безопасности вставлены в алюминиевый корпус (7). Кроме того, контроллер с ЦП (9) контролирует напряжение элементов, уровень заряда (SOC) и температуру. Если уровень заряда АКБ становится меньше некоторого значения, контроллер с ЦП размыкает контактор (3).
Это разделительное реле с двумя устойчивыми состояними полностью отсоединяет бортовую сеть 12 В от плюсовой клеммы, чтобы исключить глубокую разрядку АКБ (защита компонентов).
После подзарядки АКБ автомобиля с помощью внешнего источника через 2 минуты реле снова замыкается и подключает АКБ к бортовой сети 12 В.

1 Плюсовая клемма
2 Крышка корпуса
3 Защитный модуль (разделительное реле
с двумя устойчивыми состояниями)
4 Датчик АКБ
5 Защитный корпус
6 Корпус
7 Алюминиевый корпус элементов
8 Пленочные элементы (4 шт.)
9 Контроллер с ЦП (электронный модуль)
10 1-контактный соединительный штекер (LIN)
11 Газоотвод
12 Минусовая клемма
13 Ручка для переноски

АКБ 12 В.jpg (87.8 Кб, 27 просмотров)

Литий-ионный АКБ и зарядка АКБ
При зарядке литий-ионных или LiFe-PO4 АКБ следует знать о характеристиках зарядки и разрядки.
Обычные LiFePO4 (литий-железофосфатные) элементы обеспечивают номинальное напряжение прибл. 3,2–3,3 В, что примерно в 2 раза выше по сравеннию с никель-металлогидридными АКБ (NiMH-Akku) и значительно выше по сравнению со свинцовыми АКБ. Напряжение в конце зарядки составляет прибл. 4,3 В. Напряжение в конце разрядки составляет около 2,5 В; глубокая разрядка ведет к невосстановимому повреждени и потере емкости элементов. Когда напряжение АКБ в конце зарядки достигает, например, 4,2 В на элемент, оно поддерживается постоянным. Ток зарядки всегда уменьшается со временем по мере увеличения зарядки АКБ. Как только ток падает ниже определенного значения, или больше не уменьшается в течение продолжительного времени, зарядка с помощью интеллектуального зарядного устройства завершается.

Напряжение элементов зависит от используемого материала катода и слегка различается для различных типов АКБ. В большинстве автомобилей устанавливаются наиболее высококачественные АКБ, LiFePO4 АКБ с током зарядки ниже, чем номинальный текст;
он немного увеличивается по мере увеличения количества циклов разрядки-зарядки.
Напряжение в конце зарядки в зависимости от продукта составляет прибл. 4,1–4,3 В, допустимое превышение составляет не более 50 мВ. Поэтом использование пониженного напряжения в конце зарядки не является критичным. Некоторое уменьшение емкости отмечается при значительном увеличении количества рабочих циклов зарядки-разрядки.
Срок службы, как и время зарядки, зависит от некоторых факторов, при высокой зарядной мощности прежде всего от температуры. Малое время зарядки влияет на материал электродов, что приводит к сокращению срока службы. Запрещается во время зарядки использовать зарядное устройство без регулируемых зарядных характеристик тока и напряжения. Porsche рекомендует использовать зарядное устройство компании Deutronic. Перед началом зарядки в зарядное устройство необходимо установить новую АКБ. Рекомендуемое Porsche зарядное напряжение 14,8 В. Чтобы изменить зарядное напряжение, необходимо ввести внутренний код устройства «6161».

Изображение. Зарядная характеристика.jpg (64.0 Кб, 7 просмотров)

Рекомендуется разряжать и заряжать LiFe-PO4 АКБ «не полностью», так как это влияет на срок службы. Если LiFe-PO4 АКБ перед зарядкой всегда разряжать из 100 % состояния зарядки до 0 %, срок службы АКБ составить минимальное количество циклов. В зависимости от типа желательно использовать глубину разрядки 70 %. Это означает, что при повторной зарядке остаточная емкость заряда АКБ составляет 30 %. Некоторые производители указывают срок службы в циклах в зависимости от степени разряда.

Разряд
Напряжение литий-ионной АКБ во время разряда сначала уменьшается очень быстро до достижения напряжением в конце зарядки номинального напряжения (прибл. 2,9–3,1 В на элемент), затем в течение длительного времени напряжение уменьшается очень медленно. Непосредственно перед полным разрядом напряжение элементов снова резко уменьшается. Напряжение в конце разрядки в зависимости от типа элементов составляет 2,1–2,3 В. Напряжение на должно опускаться ниже этого значения, иначе элемент будет поврежден без возможности восстановления. Система управления АКБ в блоке управления шлюза переключается при значительно высоком напряжении, разделительное реле прибл. при 2,5 В.

Хранение/саморазряд
АКБ стареет быстрее, чем больше напряжение его элементов. Чтобы этого избежать, необходимо поддерживать зарядку LiFe-PO4 АКБ 100 %. Следует поддерживать уровень заряда 55–75 %, рекомендуется хранить АКБ в прокладе. Саморазрядка при 5–25 °C составляет приблизительно 0,5–0,75 % в месяц. Производитель рекомендует хранить АКБ при температуре 15 °C с уровнем зарядом 60 %, обеспечивая компромисс между ускоренным старением и саморазрядкой. АКБ следует каждые шесть месяцев подзаряжать до 55–75 %. LiFe-PO4 АКБ при хранении не должен разряжаться ниже 2,5 В на элемент.
В некоторых случаях жидкий или гелевидный электролит в элементе не должен замерзать до температуры около −25 °C.

Разобранное изображение АКБ.jpg (61.6 Кб, 12 просмотров)

Графическое представление преимуществ.jpg (45.5 Кб, 8 просмотров)

Если коротко, нужно приобрести правильное зарядное устройство для таких автомобилей и не отключать его при подобных работах что делали ранее. Без соответствующего зарядного устройства больше не работать с подобными машинами.