Показания датчиков субару импреза
Если же с Subaru Impreza что-то не так, то «Check-Engene» не гаснет, или же загорается вновь через некоторое время. Так же он может мигать, что однозначно говорит о серьезной неисправности. Этот индикатор не сообщит владельцу Субару в чём именно проблема, он обращает внимание на то, что требуется диагностика двигателя Субару Импреза.
Так как все иномарки, не исключая Subaru Impreza, плотно завязаны на электронике, огромное количество датчиков следят за работой автомобиля. Поэтому диагностика двигателя Субару Импреза - это по большому счёту проверка самого важного узла машины, за исключением подвески, которая проверяется механическим путем.
Существует большое количество специализированного оборудования для диагностика двигателя Субару Импреза. Бывают компактные и достаточно универсальные сканеры, который могут позволить себе не только профессионалы. Но бывают случаи, когда обычные портативные сканеры не выявляют неисправности в работе двигателе Subaru Impreza, тогда диагностику нужно проводить исключительно лицензированным ПО и сканером от Subaru.
- Величину открытия дроссельной заслонки в процентах;
- Обороты двигателя в об/мин;
- Температура двигателя Субару Импреза;
- Напряжение в бортовой сети Subaru Impreza;
- Температура воздуха, всасываемого в двигатель;
- Угол опережения зажигания Субару Impreza;
- Время впрыска топлива форсункой. Отображается в милисекундах;
- Показания датчика расхода воздуха Subaru Impreza;
- Нагрузка двигателя;
- Показания кислородного датчика Субару Импреза;
1. Для диагностики двигателя Субару Импреза в первую очередь подкапотное пространство осматривается визуально. На исправном двигателе не должно быть каких либо подтеков технических жидкостей, будь то масло, охлаждающая жидкость, тормозная. Вообще важно периодически очищать двигатель Субару Impreza от пыли, песка, грязи, это нужно не только для эстетики, но и для нормального отведения тепла!
2. Проверка уровня и состояния масла в двигателе Subaru Impreza, второй шаг тестирования. Для этого нужно вытащить щуп, а так же посмотреть на масло открутив заливную крышку. Если масло чёрное, а еще хуже чёрное и густое, то это свидетельствует о том, что масло менялось давно.
Если на заливной крышке имеется белая эмульсия или видно, как масло пенится, то это может говорить о попадании воды или охлаждающей жидкости в масло.
3. Проверка свечей зажигания Субару Impreza. Извлеките все свечи из двигателя, их можно проверять по одной. Они должны быть сухими. Если свечи покрыты незначительным слоем желтоватого или светло-коричневого нагара, то беспокоится не стоит, такой нагар вполне нормальное и допустимое явление, на работу не влияет.
Если на свечах Субару Импреза имеется следы жидкого масла, то скорее всего предстоит замена поршневых колец или маслосъемных колпачков. Чёрный нагар свидетельствует о переобогащенной топливной смеси. Причиной является неправильная работа топливной системы Субару, или слишком засоренный воздушный фильтр. Главным симптомом будет повышенный расход топлива.
Красный налёт на свечах Subaru Impreza образуется из-за некачественного бензина, который содержит большое количество частиц металлов (например марганец, который повышает октановое число топлива). Такой налет хорошо проводит ток, а значит при значительном слое этого налета, ток будет идти по нему, не образовывая искру.
4. Катушка зажигания Субару Impreza выходит из строя не часто, чаще всего это случается из-за старости, повреждается изоляция и происходит замыкание. Менять катушки лучше в соответствии с пробегом по регламенту. Но бывает поломку вызывают плохие свечи или пробитые высоковольтные провода. Чтобы проверить катушку Субару, её необходимо снять.
После снятия нужно убедиться в целостности изоляции, не должно быть чёрных пятен или трещин. Далее в ход должен идти мультиметр, если катушка прогорела, то прибор покажет максимально возможное значение. Не стоит проверять катушку Субару Impreza дедовским методом на наличие искры между свечей и металлической частью автомобиля. Такой способ имеет место в старых машинах, в то время как на Subaru Impreza, из-за таких манипуляций может ни только сгореть катушка, но и вся электрика автомобиля.
5. Можно ли диагностировать неисправность двигателя по дыму из выхлопной трубы Субару Impreza? Выхлоп может многое рассказать о состоянии двигателя. Из исправного автомобиля в теплое время года вообще не должно быть видно густого или сизого дыма.
Если же виден белый дым, то это может свидетельствовать о прогоревшей прокладке или не герметичности в системе охлаждения Субару Импреза. Если дым чёрного цвета, то в лучшем случае это проблемы из-за переообогащенной топливной смеси. В худшем - проблемы с поршневой группой.
Если дым имеет синеватый оттенок, то это говорит о том, что двигатель Subaru Impreza расходует масло. В лучшем случае потребуется замена маслосъёмных колпачков, в худшем - ремонт поршневой группы. Вся эта гарь сильно забивает и снижает срок жизни катализатора Субару Импреза, который не справляется с очисткой таких примесей.
6. Диагностика двигателя Субару Импреза по звуку. Звук – это зазор, именно так говорится в теории механики. Зазоры есть почти во всех подвижных соединениях. В этом небольшом зазоре находится масляная пленка, которая не дает деталям соприкасаться. Но со временем зазор расширяется, масленая пленка уже не может распределятся равномерно, происходит трение деталей мотора Subaru Impreza, вследствие чего, начинается очень интенсивный износ.
- Звонкий, частый звук, слышимый на всех оборотах двигателя, говорит о необходимости регулировки клапанов;
- Ровный стук, который не зависит от оборотов, вызван клапанно-распределительным механизмом, что свидетельствует об износе его элементов;
- Отчетливый короткий стук, увеличивающийся на повышенных оборотах, предупреждает о скором конце шатунного вкладыша.
7. Диагностика системы охлаждения двигателя Субару Импреза. При правильной работе охлаждающей системы и достаточном теплоотведении, после старта двигателя, жидкость циркулирует только по малому кругу через радиатор печки, что способствует быстрому прогреву как самого двигателя, так и салона Subaru Impreza в холодное время года.
Когда достигается нормальная рабочая температура двигателя Субару Impreza (порядка 60-80 градусов), то приоткрывается клапан на большой круг, т.е. жидкость частично перетекает в радиатор, где отдает через него тепло. В случае достижения критической отметки под 100 градусов, термостат Субару Импреза открывается на всю, а весь объем жидкости проходит через радиатор.
Вместе с этим включается вентилятор радиатора Субару Импреза, он способствует лучшему выдуванию горячего воздуха между сот радиатора. Перегрев может вывести двигатель из строя и понадобится дорогостоящий ремонт.
8. Типичные неисправности охлаждающей системы Subaru Impreza. Если не срабатывает вентилятор при достижении критической отметки температуры, то в первую очередь необходимо проверить предохранитель, дальше осматривается сам вентилятор Субару Импреза и целостность проводов к нему. Но проблема может оказаться глобальнее, возможно вышел из строя датчик температуры (термостат).
Работоспособность термостата Субару Импреза проверяется следующим образом: предварительно прогревается мотор, прикладывается рука к нижней части термостата, если он горячий, значит исправен.
Привет! Многие владельцы Субару знают, что моторы у нас достаточно капризные. Даже стоковые заводские версии часто кончаются на 20-40 тысячах километров, я уже не говорю о моторах тюнингованных.
Мой опыт показал, что сохранить мотор можно благодаря нескольким вещам:
— Контролю масла (пока писал пост о первом умершем моторе, увлекся и написал отдельную статью про масло. Кому интересно: Тех. часть: Почему важно следить за маслом?
— Отслеживанию состояния двигателя по датчикам
— Обслуживанию в правильном месте
Сегодня разберемся с датчиками.
Давление масла
У нас нет полноценного датчика, есть только индикатор критически низкого давления. Он загорается, когда давление падает ниже 0.2 бар, а реальное масляное голодание уже начинается при его падении ниже 1 бара. Именно поэтому этот индикатор часто называют "датчиком переборки", и если он загорелся — мотор уже поврежден. Стоковый датчик давления масла механический, как в жигули. Его нельзя перенастроить. Кто придумал поставить на мотор, у которого есть явные проблемы с масляной системой, такой датчик — не понятно. Имеем, что имеем. Раньше я думал, что если залить масло сразу как он загорелся — ты спасен. Но нет.
Поэтому настоятельно рекомендую ставить внешний датчик и следить за давлением. С его помощью вы своевременно увидите проблему не дожидаясь повышенного износа и поломок. Каким должно быть давление, зависит от:
— типа мотора
— месторасположения самого датчика (до мотора или после)
— его доработок и особенностей (наличие маслокулера, зазоры по вкладышам и тд.)
— масла (его густоты, температуры при замере и выработанности)
Обычно замеры проводят на прогретом до 90°С масле на холостых оборотах и на 4000 об/мин под нагрузкой. Идеальным способом понять именно ваши заветные цифры будет замер на свежесобранном моторе — это оптимальные значения. Если такой возможности нет — лучше проконсультироваться с мотористом, который ведет ваш автомобиль, ибо никто кроме него не даст верной и более точной информации. Не стоит полагаться на советы на форумах. У каждого свои показатели. Вот пример: у меня датчик стоит в самом конце, после мотора. На холостых оборотах, при температуре масла в 90-95°С, давление составляет 1.2-1.4 бара. Но если бы датчик был размещен перед мотором и показал такое же давление, это было бы причиной для срочного обращения в сервис.
Температура масла
Этого датчика у нас нет вообще, а он не менее важен, чем датчик охлаждающей жидкости и давления масла. При прогреве двигателя, например, температура масла является более важным показателем, чем температура ОЖ. Пока масло не нагреется хотя бы до 50°С, лучше не начинать движение: низкая температура = плохая текучесть = плохая смазка + запредельное давление. Все это может повредить мотор. Ехать же быстро не стоит до достижения маслом температуры хотя бы в 80°С. Температура ОЖ только косвенно говорит о прогреве и перегреве, не раскрывая всей картины.
Какой должна быть температура масла? Вопрос тоже индивидуальный. Уже не смогу сказать ничего о стоковом моторе. Это по прежнему зависит от доработок, месторасположения датчика, самого масла и тоже остается к обсуждению с вашим мотористом. Но еще раз приведу как пример свои показатели (датчик в самом горячем месте, установлен маслокулер и многое другое):
— 85-92°С: спокойная езда по шоссе
— 105-110°С: активная езда по городу и шоссе, либо в пробке в жару с кондиционером
— 120°С: трек, при достижении таких значений уже точно стоит отпустить газ
Если хочется мотор сохранить, то этот датчик если не необходим, то очень желателен. Покажет когда уже можно ехать после прогрева, объяснит почему в жару в пробке давление масла ниже обычных значений и не даст перегреть мотор при скоростной езде или на треке.
Температура охлаждающей жидкости
У нас в машине этот датчик уже есть. Начинает отклоняться от минимума, когда температура ОЖ превышает 40°С. При этом, стоит на середине примерно до 110°С, что уже совсем много, а дальше резко подрывается вверх. Пропустить его — элементарно. Грозит закипанием, взрывом стоковой пластиковой верхней части радиатора, уведенными ГБЦ и другими более серьезными повреждениями двигателя.
Температура может расти по разным причинам: неисправность, слишком высокая нагрузка на двигатель при активной или скоростной езде, пробка на жаре с кондиционером. Можно стараться внимательно следить за стоковым датчиком, но мне больше нравится вариант с внешним, вот почему:
— На 100°С я начинаю внимательно следить за температурой
— На 105°С я ослабляю нагрузку
— На 108°С я снижаю скорость до 80 км/ч или отключаю кондиционер
И все это абсолютно недоступно на стоковом датчике, потому что вы даже разницы не увидите между 90°С и 110°С, а с внешним уже бы сделали 3 действия, чтобы предотвратить перегрев. При этом, через разъем OBD информация о температуре от сенсора выводится абсолютно четко. Плохо работает именно сам датчик.
Здесь будет видео для примера.
Температура выхлопных газов
По этому параметру можно понять, как работает мотор. Датчик в заводскую комплектацию не входит.
От чего спасет? Слишком высокая температура выхлопных газов (Exhaust Gases Temperature, далее E.G.T.) = оплавление и прогар поршней, разрушение перегородок, трещины в цилиндрах.
Помимо прошивки, есть и другие причины:
— топливный насос: если установлен недостаточно мощный, либо забился фильтр, смесь может быть слишком бедной, что также приведет к росту E.G.T.
— масло в камере сгорания = износ двигателя = высокий E.G.T.
— замена связанных комплектующих без перепрошивки, таких как: удаление катализатора, замена турбины и т.д. Хотя это тоже отнесится к прошивке.
— есть еще ряд причин, по которым это может произойти, но сейчас не о них
Установить датчик можно по-разному, вот самые популярные варианты:
— На патрубок выпускного коллектора 4-го цилиндра. Вроде хорошая идея, ведь этот цилиндр самый горячий. Но если случатся проблемы с другим цилиндром, их можно и не заметить.
— На аппайп. Это лучшее место, как по мне, так как вне зависимости от того в каком цилиндре случилась проблема, мы это сможем заметить. Мой сенсор Defi установлен именно здесь.
— На даунпайп. Вариант тоже неплохой, я бы его поставил на второе место после аппайпа. Тут температура уже поменьше, турбина забирает на себя ее часть, но проблему все же удастся разглядеть. Сенсор ставят сюда, если хотят сэкономить на нем деньги. Ставить дешевый китайский перед турбиной — страшно, так как он может ее разнести, если оторвется.
Как показывает моя практика, активная езда на шитой машине без такого датчика может привести к температуре E.G.T. до 1200°С, что неизбежно вылетит в сумму ремонта с 5 нулями.
Температура воздуха
Air temp — обычно эта температура берется с датчика массового расхода воздуха, так как стоковая машина использует и объем воздуха и его температуру для расчета AFR. Датчик нужный, потому что температура в подкапотном пространстве очень часто может доходить до 100 градусов (я не путаю), а это абсолютно не пригодно для безопасного использования двигателя.
Пример: мы стоим в пробке на жаре, либо ждем девушку в заведенной машине (еще и с кондиционером до кучи). Пробка заканчивается, либо девушка садится и мы нажимаем в пол. В этот момент в моторе:
— температура воздуха 100°С
— турбина его сжимает, он становится еще горячее
— интеркуллер также перегрет, особенно если установлен на стандартное место над мотором
В итоге в камеру сгорания смесь попадает раскалённой, EGT растет, машина никуда не едет и правит углы, а вероятность детонации = максимальная.
Если бы датчик был, мы бы наглядно увидели насколько высока температура воздуха во впуске и не стали бы насиловать мотор. Достаточно спокойно проехать минуту, чтобы он вдохнул воздуха и пришел к нормальным температурным показателям.
В доработанных машинах, особенно с фронтальными интеркулерами, ставят отдельный сенсор температуры воздуха. Располагают его после интеркулера, для того, чтобы передавать в блок управления двигателем (коротко, как в Need for Speed: ECU) максимально точную информацию о температуре воздуха для формирования максимально подходящей смеси. Ведь после интеркулера воздух уже значительно холоднее. Как пример, автомобиль в одной конфигурации с датчиком до и после будет ехать по-разному и его мощность будет отличаться.
Качество смеси
Как мы уже выяснили, его называют AFR, а еще лямбда-зонд. Он присутствует в нашем автомобиле, хотя его показания никуда не выводятся. Датчик важный и нужный, по нему ECU определяет качество смеси и может ее корректировать. Загвоздка в том, что штатный датчик регистрирует значения соотношений от 12:1 до 16:1, что совершенно недостаточно для реального понимания наличия проблемы нами, так как показатели в 10:1 или 21:1, которые бы заставили нас отреагировать на качество смеси и предпринять какие-то действия, мы не увидим. Но этого вполне достаточно штатному ECU, так как при любом показателе меньше 12:1 или больше 16:1 он просто стремится привести смесь к норме в 14.7:1 всеми доступными методами. По этим причинам настройщики вкручивают широкополосный лямбда-зонд на время настройки: он дает значения в полном диапазоне и помогает определить насколько именно нужно откорректировать смесь.
Как показывает практика, ставить одновременно и датчик E.G.T. и датчик AFR нет особого смысла. В основном достаточно выбрать что-то одно. Из личного опыта, датчик E.G.T. дает более широкое понимание о происходящем. Пример: датчик E.G.T. покажет проблему и со смесью и с углами зажигания и с маслом в камере сгорания и с многими другими вещами в увеличенной температуре. Датчик AFR покажет только смесь.
Давление турбины
В простонародье "Boost". Параметр достаточно простой, но по нему можно увидеть, что ваша турбина недодувает или передувает (а значит что-то сломалось) и спасти мотор от "выдува" прокладок или от опасного E.G.T.
Подведу итог
Что-то уже есть в машине, и просто нужно вывести для удобства. Чего-то нет и стоит добавить.
Чем пользуюсь я:
— Температура воздуха (через разъем OBD)
— Температура выхлопных газов (через отдельный сенсор)
— Температура охлаждающей жидкости (через разъем OBD)
— Температура масла (через отдельный сенсор)
— Давление масла (через отдельный сенсор)
— Давление турбины (через разъем OBD)
О том, как удобнее мониторить все эти показатели расскажу в отдельной статье в бортовом журнале машины, так как нашел для себя нестандартное и удобное решение. Не спешите "сажать грядки".
ОСНОВНОЙ РАЗДЕЛ
— Сделайте глубокий вдох и не дышите.
— Не дышите.
— Не дышите.
— Не дышите.
— Выносите.
— Следующий!
Соотношение
Начнем с первого понимания, что именно мы настраиваем и почему. Наш интерес здесь представляет отношение воздуха к топливу (AFR) подаваемому в камеру сгорания. Этот показатель влияет на поведение процесса горения и может служить как для безопасный показателей, направленных на работу двигателя при средних нагрузках так и на работу на пределе, с максимальной отдачей мощности. Даже небольшое изменение параметров соотношения смеси кардинально изменит поведение машины. Важно понимать «как, зачем и для чего» вы меняете эти параметры.
Соотношение бензина/воздуха, в котором вся смесь полностью сгорает считается стехиометрической (идеальной). Для бензина / дизеля соотношение равно примерно 14.7 частей воздуха к 1 части топлива (14.7:1).
Смесь, с большим (чем идеальное) соотношением топлива к кислороду называют богатой, соответственно смесь где больше воздуха (больше чем в идеальной) — бедной.
По сути, практически во всех случаях, богатая смесь должна быть целью, это намного безопаснее и надежнее для двигателя т.к. бедная смесь быстрее воспламеняется и возрастает нагрузка на двигатель. 
Таблица 1. Влияние соотношения смеси на поведение двигателя
AFR | Лямбда | Результат
14:1 | 1 | Стахиометрия (идеал)
12.8:1 |0,87 | Безопасное увел. крут.момента
12.2:1 | 0,83 | Среднее увел. крут.момента
11.76:1 |0,8 | Значительное увел. момента
11.01:1 |0,75 | Топл. сгорает в цил-ре очень быстро
В таблице приведены основы влияния AFR на поведение двигателя и динамику машины и должны служить в качестве общего руководства при определении соотношения воздух/топливо на мощность автомобиля с полностью открытым дросселем.
Показание лямбда-датчика
вы заметили в таблице что лямбда выдает какие-то циферки.
Откуда они берутся?
Цифра лямбды это отношение текущей смеси к идеальной, т е. (идеальная как мы помним 14,7:1)
значит для смеси 12,8:1 лямбда будет равна (12,8 разделить на 14,7) — 0,87.
Сравниваем с таблицой — и правда!
Имея показания лямбда-датчика в реальном времени можно получить любой результат исходя из потребностей и залитого топлива, т.к. под каждое топливо нужно свое соотношение топливо/воздух.
Существует два типа датчика лямбды:
Широкополосый и узкополосый.
Узкополосный
Кислородный датчик традиционно используется большинством производителей OEM являются узкополосный датчик. Этот датчик используются для измерения AFR в очень узком диапазоне (отсюда и название), и только с точностью до этой узкой области. Датчик, как правило, имеет 0-1 выходного напряжения и будет наиболее точным по лямбда-1 (стехиометрической).
Такой датчик точно показывает лямбду только в диапазоне от 14,2 до 15,0.
Если параметры смеси выше или ниже диапазона, то датчик по-просту игнорируется мозгами машины, ведт он абсолютно не точно показывает данные вне диапазона а значит его показатели не могут служить критерием для корректировки смеси.
Топливная система автомобиля по-просту не «слушает» этот датчик в экстремальных условиях, таких как полностью открытая дроссельная заслонка или тяжелые нагрузки, где условия являются слишком быстро меняющимися и отношения топлива/воздуха в смеси выходит за пределы диапазона лямбда-датчика.
Цель этих датчиков, установленных на заводе-производителе, является управление транспортным средством в размеренных режимах работы, например езда по шоссе, а также мониторинг ошибок системы управления подачей топлива транспортным средством. Эти операции имеют важное значение для поддержания надлежащего уровня выбросов и максимизации экономии топлива и производительности.
Как мы видим из таблицы №1 — для максимальной мощности и крутящего момента нужно соотношение топлива/воздуха далеко за пределами рабочего диапазона узкополосого лямбда-датчика.
Однако, узкополосый датчик намного точнее работает в своем диапазоне, чем работает в его диапазоне широкополосый датчик, по этому наверное их и ставят вместе. Широкополосый — для мяса, узкополосый — для езды.
Широкополосый лямбда-датчик
Широкополосные датчики имеют гораздо более широкий диапазон точности от 7,35 до 22,39. Это позволяет увеличить диапазон датчика для измерения соотношения топливно-воздушной смеси в любых условиях работы двигателя. Эта информация имеет решающее значение при настройке вашего двигателя.
Вот мы и попытались ровно въехать в понимание топливной смеси, и хоть получилось у нас наверняка криво, но мы будем стараться!
Очень часто сам датчик исправен, а неполадки в проводке, в этом случае замена датчика ничего не даст, зря потратите деньги и угробите новый датчик.
Неисправности в проводке цепи обогрева датчика угробят рабочий датчик очень быстро. Как сам чувствительный элемент, так и обогрев может накрыться из-за периодического пропадания напряжения на обогреве.
Проблема в зарастании чувствительно элемента сажей выхлопа. При включенном подогревателе сажу выжигает.
Рабочая температура датчика 700-800˚C .
Ситуация №1 - Чек-Энжин Горит/Периодически загорается
Наиболее распространенный случай.
- Обрыв в проводке либо плохой контакт в разъеме. Если не устранить, умрет подогрев датчика .
- Помер полевой транзистор в ECU. Если не устранить, умрет подогрев датчика .
- Помер подогрев датчика - Датчик под замену без вариантов, но проводку все же проверить обязательно.
P0131 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1) - Слишком низкое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
- Обрыв/замыкание на "-" сигнального провода от датчика
P0132 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1) - Слишком высокое напряжение сигнала от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
- Замыкание на "+" сигнального провода от датчика
P0134 O2 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 1) - Не зафиксировано изменения показаний от датчика (Датчик 1 - до катализатора)
- Обрыв / замыкание сигнального провода от датчика
P0137 O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0131, но для Датчика 2 - после катализатора
P0138 O2 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) - Тоже что P0132, но для Датчика 2 - после катализатора
Если датчиков больше чем 2 (катализаторов больше одного), рассматривайте по аналогии.
Затем:
- Определяем тип датчика
- Проверяем цепь подогрева
Ситуация №2 - Чек-Энжин НЕ Горит/Периодически НЕ загорается
Вы/мастер в сервисе грешите на датчик.
Нужно прежде чем этот датчик менять, его проверить.
Т.к. датчиков, применяемых на Subaru несколько, нужно определить какой должен стоять/стоит у вас.
Если на машине еще ни разу не проводили самодиагностику, то при внимательном рассмотрении мы увидим примотанные к жгуту разъемы – два черного цвета и два зеленого цвета:
Разъемы одноконтактные и как бы "просто висят" в воздухе. Уже по одним этим признакам можно достаточно точно определить, что это они и есть – разъемы самодиагностики.
Для проведения самодиагностики следует соединить друг с другом два зеленых разъема (два черных разъема остаются несоединенными), после чего включить зажигание и по миганию лампочки "CHECK" считать код неисправности:
Код Возможная причина неисправности
11 Датчик положения коленчатого вала
12 Выключатель стартера ("неправильный" сигнал от замка зажигания)
13 Датчик положения распределительного вала
14 Неисправность форсунки №1 (первого цилиндра) - здесь и далее : при этой неисправности компьютером диагностируется только обрыв или замыкание цепи. "Зависание" иглы форсунки, "забитость" фильтра форсунки и подобное им - компьютером не диагностируется и не обнаруживается.
15 Неисправность форсунки №2 (второго цилиндра)
16 Неисправность форсунки №3 (третьего цилиндра)
17 Неисправность форсунки №4 (четвертого цилиндра)
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
22 Датчик детонации
23 Расходомер воздуха (Air Flow sensor ) . к сожалению, "выход из параметров" сенсора не обнаруживается. При необходимости можно заменить данный сенсор на такой же от Nissan - подходит "один в один".
24 Блок управления (клапан) холостого хода
31 Датчик положения дроссельной заслонки
32 Кислородный датчик
33 Датчик скорости автомобиля - см. неисправность датчика скорости
35 Система улавливания паров топлива (клапан аккумулятора паров топлива)
41 Компьютер обнаружил, что состав топливной смеси подаваемый в цилиндры двигателя не соответствует норме (14,7:1)
42 Датчик (контакт) холостого хода – замыкание и размыкание контакта холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки не соответствует положенным параметрам (неисправен, разрегулирован) . Сопуствующая этому неисправность - например, повышенный расход топлива
49 Расходомер воздуха (Air Flow sensor)
Стирание (удаление из памяти) кодов неисправностей производится путем перемыкания двух зеленых и двух черных диагностических разъемов и последующей тестовой поездки.
Виды диагностики
1. U-тип (User-type);
2. D-тип (Dealer-type);
3. Чтение памяти (Read Memory);
4. Стирание памяти (Clear Memory).
В обычном состоянии оба диагностических разъема разомкнуты и система работает в режиме U-type.
Методика тестирования
1. Тестирование в режиме U-типа. В режиме U-типа система находится постоянно: оба разъема разъединены. При включении зажигания кратковременно загорается лампочка CHECK ENGINE на приборной панели, а потом - гаснет. Это свидетельствует о том, что система диагностики исправна, находится в режиме U-типа и готова к запуску двигателя. В этом режиме система постоянно отслеживает работу датчиков и в случае возникновения критических ошибок зажигает лампу CHECK ENGINE уже на работающем двигателе. Если эта лампочка кратковременно вспыхивает и гаснет, то возникшие в системе ошибки не столь существенны и/или кратковременны. Если же лампочка загорается и горит постоянно, то произошло что-то серьезное и вам необходимо немедленно остановиться, заглушить двигатель и считать коды ошибок. В этом режиме диагностируются только самые важные компоненты, необходимые для запуска и работы вашего автомобиля.
Обучение компа после стирания памяти.
Повторная инициализация При первой активации системы после стирания памяти контроллера управления (которая может произойти также и после отключения аккумулятора в процессе ремонта или замены каких-то узлов или деталей) потребуется процедура повторной инициализации ("переобучение" компьютера). Большинство автомобильных компьютеров (управляющих устройств) запоминают и хранят данные о функционировании систем автомобиля для оптимизации эксплуатационных характеристик и улучшения работоспособности. После обнуления памяти устройство управления будет использовать значения, заданные по умолчанию, до тех пор, пока не будет записана новая информация о каждом компоненте системы. В течение нескольких рабочих циклов компьютер "восстанавливает" оптимальные значения и запоминает их снова. Устройство управления может запоминать данные о 40 или более параметрах автомобиля. В течение стадии "переобучения" может наступить некоторое "ухудшение" поведения автомобиля: возникает резкое или нечеткое переключение передач; низкие или нестабильные обороты холостого хода; могут появиться даже перебои в двигателе, связанные с переобогащением или, напротив, переобеднением горючей смеси, а также, как следствие, возрастает расход топлива. Однако эти симптомы должны быстро пропасть после запоминания компьютером ряда циклов вождения (т.е. примерно через 30-40 км). Общая процедура ускоренного "переобучения" такова: Для автоматической трансмиссии: Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов) и убедитесь в том, что все дополнительное оборудование выключено. Дайте автомобилю поработать на холостых оборотах одну минуту в положении селектора "D", затем переключите его на передачу ниже, опять выдержите минуту и так далее до 1-ой (для страховки во время проведения этой операции можно задействовать стояночный тормоз). Переключите на "N", дайте немного поработать, а затем, поставив на "D" (не забудьте снять стояночный тормоз), плавно разгоняйтесь до тех пор, пока автомат не переключится на высшую передачу. Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа еще в течение нескольких минут. И, наконец, плавно замедляйте автомобиль до полной остановки, позволяя автомату переключаться на нижнюю передачу и не используя экстренного торможения. Ї Повторите процесс по мере необходимости несколько раз. Для ручной трансмиссии: Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры (около 80 градусов) и убедитесь в том, что все дополнительное оборудование выключено. Ї Дайте автомобилю поработать несколько минут на холостых оборотах. Поставьте на первую передачу и плавно разгоняйтесь, выбирая оптимальные обороты для переключения вверх. Продолжайте движение от легкого до среднего нажатия на педаль газа еще в течение нескольких минут. И, наконец, плавно замедляйте автомобиль до полной остановки, своевременно и четко переключая передачи и не используя экстренного торможения. Повторите процесс по мере необходимости несколько раз. Дальнейший процесс переобучения будет завершен в течение нормальной езды.
Читайте также: