Опель корса д садится аккумулятор
У некоторых автомобилей слабая подвеска, некоторые быстро ржавеют, а у других постоянно перегорают лампочки в фарах. Всё это мы называем типичными болезнями той или иной марки, модели и поколения. Представьте, уехали вы на автомобиле на природу, или не дай бог, за границу, и оставили фары включенными, слушали музыку при выключенном двигателе, или просто аккумулятор уже не торт, попытались покрутить стартером N раз, батарея села в конец… Что в таких случаях делает автолюбитель? Просит прикурить, или несёт заряжать аккумулятор если есть куда. Ситуация рядовая и легко решаемая… только если у вас не Corsa-D 2007-08 годов выпуска. В этой машине в случае разрядки аккумулятора велика вероятность т.н. рассинхронизации блоков двигателя (ECM) и иммобилайзера (являющегося частью BCM, или body control module). Это программный глюк, который лечится прошивкой BCM, однако данную сервисную кампанию прошли далеко не все Корсы, плюс доступ к дилерскому оборудованию и базе прошивок есть далеко не у всех.
Эту неприятность временно (до следующего раза :) можно победить народным опелевским сканером OP-COM (с али и т.п.). OP-COM можно достать менее чем за 1000 руб, однако велика вероятность нарваться на дефектный сканер, про то какие они бывают и как все плохо можно почитать тут.
Перво-наперво следует попытаться прочесть все коды неисправностей со всех блоков, чтобы убедиться ч то со всеми блоками есть связь. У дефектных сканеров (обычно на плате OP-COM NEW) чаще всего отваливается "медленная" шина SW-CAN, и нет связи с приборкой IPC и подушками SDM.
Если OP-com нам попался годный, читаем ошибки со всех блоков, чистим их, убеждаемся что в ECM и BCM все еще осталось несколько (обычно это P1632-00 (ошибочный ключ транспондера), P1678-00 (ошибка идентификации ECM) и P1679-00 (неправильная идентификация BCM)).
На следующем этапе нам понадобится ключ безопасности, или Opel CarPass, которым связаны все блоки в автомобиле. Если вам повезло, у вас есть фирменная (желтая?) карточка, где как раз на удачу указан Security Code. Но чаще карпасс приходится извлекать из магнитолы, приборки или блока подушек на худой конец. Тут нам понадобится информация, где хранится этот код, и прямые руки в деле считывания дампа (прищепка SOP8 и программатор, или адаптер SOP8 и программатор, или еще какой-нибудь колхоз по желанию), и поиска в нём кода, ну или если дамп считан из магнитолы, то программка для его визуализации, гуглится по имени Opel Security Code Reader. Я взял магнитолу, благо она снимается и разбирается четырьмя гвоздями без проблем, выпаял феном чип ST M24C32 и при помощи вышеупомянутой программки достал карпасс. (Чуть позже я начал думать что карпасс не тот, и снял приборку. Разбирается она чуть более болезненно, и чип ST D80D0WQ даже сначала не хотел корректно читаться в моём MiniPro, но после обновления прошивки последнего я с изумлением убедился что карпасс из магнитолы таки совпадает).
Ах да, следует упомянуть, что карпасс можно условно бесплатно запросить у дилера, где приобреталась машина, или выяснить у некоторых приближенных к VAG Group персонажей в сети за скромное вознаграждение, но это все не наши методы, когда он лежит в открытом виде, нужно лишь прочесть :)
С горячим карпассом в руках бежим к машине, вставляем на место все выдранные блоки, если были таковые, втыкаем опком и заходим в Body > Body Control Module > Programming > Immobiliser Programming. Жмём на Security Code, вбиваем карпасс, и… карпасс подходит. Я вас возможно удивлю, но к BCM часто подходит любой карпасс, а вот без правильного автомобиль всё равно не заведётся. Жмём Reset BCM, затем Erase All Keys, затем Program Keys, подтверждаем (прописывается первый ключ, который сейчас в замке). Если есть другие ключи, достаём первый (ничего, что придётся выключить зажигание), вставляем следующий, включаем зажигание, снова жмём Program Keys. Далее идём в Immobiliser Programming Functions, выбираем ECM installed > OK, затем снова туда же — BCM installed > OK. В статусном окошке ниже отображаются сообщения типа "Programmed successfully" и "Security Code accepted", однако их количество и последовательность не вполне соответствуют происходящему :)
После этого ключевой момент — выключаем зажигание на 30 секунд и после пробуем заводить. Если ничего не изменилось, повторяем процедуру, начиная с Reset BCM, а после программирования последнего ключа, закрываем окошко модуля BCM, идем в Engine > [свой тип двигателя] > Programming > Reset ECM. Также запросит карпасс, затем возвращаемся в модуль BCM, выбираем ECM installed > OK, затем снова туда же — BCM installed > OK. Выключаем зажигание, ждем полминуты, и радуемся [или нет].
Ходят слухи, что если сначала сделать ресет ECM, а затем только BCM, потеряется информация о ключах и нужно будет заказывать новые ключи/транспондеры, но слухи не подтверждаются фактами. Я сначала испробовал массу комбинаций метода с помощью дефектного OP-COM и доигрался до того, что ECM перестал сбрасываться, сообщая что carpass неверен. Это было весьма грустным предзнаменованием, учитывая что на данном конкретном автомобиле ECM менялся на новый, и чисто теоретически карпасс мог сброситься на прежний, который был мне неизвестен, а приборов подобных CarProg у меня нет, чтобы считать дамп из блока двигателя. Однако же с исправным Op-com'ом все сработало и так. Осталось теперь прошить BCM на дилере чтобы избежать проблемы в будущем.
ЗЫ. Если вам неизвестен карпасс вашего опеля, а он (опель) еще на ходу, лучше вам его выяснить, на всякий случай. И если у вас подобный автомобиль, в дальние поездки берите opcom, ноутбук и примерные знания того, что потребуется сделать, случись эта неприятность.
Напоследок, несколько фото о разборке IPC (приборной панели) Johnson Controls 1303304
Чёй-то всё никак не доходили руки описывать события дней минувших. Но, пожалуй, восстановлю несколько моментов в летописи.
Немного предыстории: 16 августа я "сослался" в командировку в Якутск, в надежде вернуться через три недели. Ссылка в Якутск продолжилась "каторжными" работами во Владивостоке, откуда удалось "бежать" только пару дней назад.
А теперь — собственно — байка! )) Добравшись до города, и отоспавшись — побрёл на стоянку, где меня ожидал запылённый и понурый "Корса(р)" ))
Обычно Опель приветственно помаргивал мне поворотниками. Но, видимо, в этот раз оказался обижен долгим отсутствием внимания к своей персоне, что проигнорировал нажатия кнопок на ключе. Причём, обижен настолько, что даже не стал открывать все двери — открыл только водительскую и то из-за ключа. Естественно, ни одна лампа в салоне либо на приборной панели не светилась. Аккумулятор не выдержал двухмесячной разлуки и разрядился… сразу же надумал себе несколько вариантов решения проблемы:
1. Замеряем напряжение на клеммах батарейки. Заряжаем аккумулятор. Заводим двигатель;
2. Замеряем напряжение на клеммах батарейки. Материмся. Покупаем новый аккумулятор. Заряжаем новый аккумулятор. Заводим двигатель.
Для осуществления плана были только старый аккумулятор и двигатель )) В общем, первым делом идём в магазин и покупаем мультиметр. Смотрим на его показания, тихонько офигеваем и шёпотом материмся…
Сказать, что я оказался опечален — это не сказать ничего )) Потому что ещё с весны — после реанимационных работ на аккумуляторе "Церато" — начитался заумных статей. А там вердикт был один: после глубокого разряда аккумулятор достоин только пышных похорон. Печально, блин…
Впрочем, думаю, несколько лет назад, забыл я выключить плафон потолочного освещения в кабине "Церато". Вернувшись через пару недель из поездки — авто было мертвее всех мёртвых. Попросил на автопарковке "прикурить". Минут 15-20 "повисел" на проводах. Потом завёлся. Вроде, всё работало. По трассе проехался около четырёх часов, прежде, чем заглушил двигатель на границе. Повторный запуск не вызвал никаких проблем. Очевидно, что аккумулятор успел зарядиться.
Дело осложнялось тем, что "прикуривателя" на автостоянке не было. Значит, едем в магазин за зарядным устройством. Конечно же, я прекрасно помню, что покупал автоматическое зарядное устройство. Но оно благополучно уехало в Омск, читай — нет никакого зарядного устройства. Выбрал самое простое от НПП "Орион". Схема пользования проста: цепляем на аккумулятор провода, соблюдая полярность. Включаем "зарядник" в сеть. Любуемся красным индикатором — зарядка идёт. Появился зелёный огонёк — зарядка завершена. Всё просто.
Но тут, блин, ожидало другое веселье! Аккумулятор в своём "гнезде" удерживается прижимной планкой. А планка — крепится болтом на "13". Как открутить болт, имея в руках только разводной ключ? ))) Пришлось купить трубчатый ключ "13-12". С его помощью дело пошло чуточку повеселее.
В общем, так и сделал. "Крокодилы" — на клеммы, штепсель — в розетку. А пока батарейка заряжалась — занялся передними брызговиками. Собственно, планировал колёса переобуть на зиму. Но зимние шины были в багажнике. А без аккумулятора заднюю дверь открыть не представлялось возможным. Ну, как-то так… немного позже решил оставить аккум заряжаться на всю ночь.
… на следующий день, ближе к обеду, притопал на парковку. Вероятно, что ближе к утру батарейка полностью зарядилась и охранники отсоединили её от зарядного устройства. Контрольный замер напряжения на клеммах показал 12,47В. По-моему, достаточно неплохой результат.
В общем, поставил аккумулятор на место. Закрепил. Накинул провода. Контрольное включение…
… и всё завелось! Теперь — на мойку и далее, по плану: переобувка на зимние колёса и установка брызговиков.
Словом, не оставляйте авто надолго без присмотра — ему это печально. Ну, или скидывайте клемму с аккумулятора. )
Большинство автовладельцев не меняют автомобильный аккумулятор до тех пор, пока он полностью не разрядится. Как правило, это происходит в самое неподходящее время и в самом неподходящем месте. Поэтому стоит регулярно проверять аккумулятор и менять его еще до того, как он выйдет из строя.
12-вольтовая аккумуляторная батарея автомобиля накапливает электроэнергию, которая используется для запуска двигателя автомобиля. Мощность двигателя включает генератор переменного тока, который вырабатывает электричество для подзарядки аккумулятора, чтобы он мог завести автомобиль в следующий раз. Аккумулятор и генератор являются частью электрической системы автомобиля, они работают вместе для питания фар, радио, звукового сигнала и других электрических устройств автомобиля.
Вот три способа, которые помогут вам избежать разрядки аккумулятора:
1. Знайте сколько лет вашему аккумулятору.
Срок службы большинства аккумуляторных батарей составляет от трех до пяти лет. Поэтому нужно знать сколько лет батарее, чтобы можно было вовремя её заменить, прежде чем она выйдет из строя. Отмечайте дату, когда вы покупаете новый аккумулятор. Если вы купили новую машину, то и аккумулятор в ней тоже должен быть новым.
Откройте капот автомобиля и найдите аккумулятор, обычно он находится в правой передней части моторного отсека. В некоторых случаях, производитель закрывает аккумулятор пластиковой крышкой. Вы увидите наклейку на батарее с датой в следующем формате: «8/20», что означает август 2020 года. На некоторых батареях может быть пластиковая полоска с кодом, либо дата производства выбита на торцевой части одной из клемм.
Если на батарее нет даты, то можно оценить состояние батареи по ее внешнему виду. Если АКБ выглядит старым и имеет белую коррозию вокруг клемм, то обязательно проверьте его заряд.
2. Ищите предупреждающие признаки разряда батареи
Вы можете заметить, что при повороте ключа зажигания, двигатель начинает медленно проворачиваться. Это может быть признаком того, что ваша батарея скоро разрядится. Еще один способ проверки разрядки аккумулятора - включить фары при неработающем двигателе. Если фары светят тускло, то батарея скоро может полностью разрядиться.
3. Уход за аккумулятором.
Проведите визуальный осмотр на предмет коррозии вокруг клемм аккумулятора. Обратите внимание на окисления, которые могут повлиять на электрическую проводимость. Периодически очищайте клеммы проволочной щеткой и смазывайте их. Смазка предотвращает коррозию и улучшает электрическое соединение.
Если у батареи есть доступ к элементам добавления дистиллированной воды, то можно долить дистиллированную воду, это поможет сохранить заряд. Однако, проявите осторожность, так как серная кислота в батареях очень едкая и может обжечь кожу.
Выполняя техническое обслуживание аккумулятора, работайте в хорошо проветриваемом помещении, надевайте перчатки и защитные очки. Если аккумуляторная кислота попадет на вашу одежду или кожу, быстро нейтрализуйте ее раствором пищевой соды и воды. Никогда не наклоняйтесь над аккумулятором во время зарядки или тестирования, так как имеется возможность взрыва АКБ.
Под занавес 2006 года миру был представлен обновленный Opel Corsa D, который унаследовал внешние черты от «Астры». Новинка стремительно разлетелась по всему миру, но в нашей стране к ней отнеслись с недоверием. И это несмотря на то, что машина идеальна для российских условий: у нее маленький налог, невысокая стоимость страховки и небольшой расход топлива. В чем причина такой невостребованности? Давайте разбираться.
В обзоре рассмотрим плюсы и минусы «Опель Корса Д» и решим, стоит ли обходить ее стороной или можно присмотреться.
Недостатки кузова
До того, как «Корса Д» вышла в свет, «Опель» и «коррозия» были синонимами. Со временем GM исправили этот косяк, но не до конца — коррозию убрали, а заодно уменьшили слой ЛКП. На арках, капоте и по низу бортов при езде будут появляться сколы.
Внешне «Корса Д» выглядит борзо и взбито, особенно в обвесе OPC и на стильных колесах. Автомобилисты ошибочно считают, что это женская машина. Но Opel Corsa D не присущи женоподобные черты как, например, Mazda II.
Оптика была хороша в первые три-четыре года, а потом мутнела и затиралась. Чтобы не лишиться освещения, придется постоянно полировать фары. Обзорность хэтча из-за неудачного решения с раздроблением стоек оставляет желать лучшего.
Плюсы и минусы салона
«Корса» выпускалась с тремя и пятью дверями, сохраняя 285 л в багажнике и клиренс 150 мм в обоих версиях. В салоне ничего не раздражает: все под рукой, и дизайн вне времени. Кресла, одобренные Ассоциацией здоровой спины (AGR), имеют удобную, полуспортивную посадку. Места сзади достаточно. Если сложить сиденья, объем багажника вырастет до 1 100 литров.
Из минусов салона отмечу быстрый износ кожзама на КПП и ободе руля и истирание кнопок. Также устают обшивки, начинают скрипеть и трещать.
Если будете брать комплектацию с «климатом», будьте готовы к его поломкам. Он там не опелевский, а от Fiat. При выходе из строя лучше менять весь климат-контроль или искать умельца, который восстановит поврежденные детали.
Кроме этого, у «Опель Корса Д» хватает болячек по электрике. Ломается моторчик печки, моторчики дворников, обогрев стекол, генератор и иногда обогрев сидений.
Разнообразие моторов и их болячки
На вторичке Corsa D доступна с дизельными и бензиновыми моторами. Дизели встречаются редко, поэтому выбирать придется между бензиновыми 1,0 л; 1,2 л; 1,4 л и 1,6 л. Двигатели не очень капризные, но есть нюансы:
- 1,0 л (65 л. с.) — бесполезный мотор. От него не дождешься динамики, поэтому в рестайлинге его не стали ставить на авто.
- 1,2 л (80 л. с. и 85 л. с. в рестайлинге) — неплохой двигатель, без уникальных болячек, но слабый.
- 1,4 л (90 л. с. и 100 л. с. в рестайлинге) — хороший вариант, если исходить из критерия цена-качество.
- 1,6 л (150 л. с.) — «астровский» двигатель, который быстро ушел с конвейера из-за постоянных проблем и течей.
Все моторы имеют цепь, которая выхаживает по 200 тыс. км. Также может отказать датчик коленвала или распредвала. О неисправности засигналит горящий «чек».
Везде стоит слабенький термостат, который дает о себе знать с приближением холодов.
Коробки передач — какая лучше
Коробок у немецкого хэтча несколько на выбор:
- пяти- и шестиступенчатые механические F13-15;
- «робот» EasyTronic на четыре ступени;
- честный японский шестиступный автомат.
Слабое место механических коробок «Опель Корса Д» — механизм переключения. Если он сломается, его можно заменить на аналогичный от «Дэу Нексия».
Также сопливят сальники приводов. Они не переносят агрессивной езды и буксовок. Сама неполадка чревата прикипанием сателлитов и разрушением корпуса КПП.
Если выбрать «робот», то ко всем проблемам МКПП, добавятся хлопоты с блоком управления и актуатором.
Японский автомат Aisin — чуть ли не образец для подражания. Меняйте масло — и он будет жить вечно.
Поломки ходовой части
Подвеска Corsa имеет только хорошие отзывы. Она простая, но в меру комфортная, сбалансированная и жесткая. Добавим к этом короткую базу и малый вес — получится вполне приличная рулежка.
С надежностью ходовой не все так красочно. Чаще это касалось дореста. В рестайле вся подвеска, кроме стоек стаба, выхаживает 100-150 тыс. км.
Рейка в «Корсе Д» электрическая. На 130-160 тыс. км она может начать бренчать на неровностях.
Наконечники и тяги в хэтче — расходники: «Корса» не любит ямы.
Проблемы «Опель Корса» на вторичке
За «Опель Корса Д» продавцы в среднем просят 300 тыс. рублей. На выбор — более 1 100 экземпляров. Перед покупкой обращайте внимание на состояние кузова — он мог пострадать не только из-за технической недоработки производителя, но и из-за ДТП. Вот, например, машина продается после трех владельцев, с пробегом 206 тыс. км.
Многим знакома такая ситуация: машина два-три дня стоит на улице без движения, а при попытке в неё сесть и куда-то на ней уехать вместо бодрого звука вращения стартера слышны только щелчки обгонной муфты или не слышно вообще ничего. Сел аккумулятор. С чего бы? Почему он разряжается сам по себе? И что теперь делать: бежать за новым, заряжать этот, звонить другу или брать помощь зала?
По капельке по маленькой
Простые времена кончились давно. Приблизительно в ту светлую эпоху, когда автомобили обзавелись электронными устройствами в виде магнитол, иммобилайзеров, охранных систем, навигаторов, радар-детекторов и прочих штучек, работающих от бортовой сети. И ещё не забываем про, например, электронные блоки управления двигателем, коробкой и другими узлами, которые тоже расходуют ток. Часть этих устройств потребляет электричество даже тогда, когда машина заглушена. Потребление у них маленькое и разрядить быстро АКБ не может. Но бывают три классические ситуации, когда потребление тока становится больше, чем надо.
Первая причина, по которой потребление тока становится слишком большим, это неправильная установка части этих устройств. Ту же саму магнитолу можно установить так, что она работать будет, но при этом где-то что-то будет замыкать. Про сигнализацию вообще молчу – там можно натворить очень много бед.
Вторая причина – обычная рассеянность. Можно забыть, что, например, нужно выключать свет в салоне или вытаскивать из прикуривателя видеорегистратор. Не все машины умеют «предупреждать» о невыключенном свете и отключать питание на прикуриватель после выключения зажигания. Впрочем, это не совсем наша ситуация.
Ну и третья причина – неисправность в цепи устройства или самом устройстве. Классический пример: горящая лампочка подсветки багажника. Вроде бы всё работает, но после двух-трёх дней простоя запустить мотор, может быть, уже не получится: если АКБ не совсем свежая, она за это время разрядится сильно. Кроме того, у старых автомобилей утечка может расти по причине не вполне исправной проводки. Где-то она потёрлась, где-то поплавилась, куда-то слазили кривые руки электрика дяди Васи… Причин много, а следствие одно – рост тока утечки и севшая АКБ. Так как узнать, всё ли в порядке с этим током на машине и что делать, если он слишком высок?
Ток против мультиметра
Единственный инструмент, который нам понадобится в работе, это мультиметр. Причём я использовал совсем не топовый инструмент, а какую-то балалайку за 140 рублей, которая способна показывать на экране циферки. Профессиональному электрику такой, наверное, не подойдёт, а нам, криворуким, самое то. Потому что в ходе нашей сегодняшней работы по неопытности мультиметр можно сжечь. Как это сделать (а точнее, не сделать)? Легко.
Итак, наша задача – замерить ток, который потребляет автомобиль в «режиме спячки». Для этого переводим мультиметр в режим изменения тока, в нашем случае – на 10 А. В нашем китайском мультиметре это максимально допустимый ток. Если ваш мультиметр покруче нашего (что, в общем-то, несложно), лучше поставить 20 А. Дело в том, что мультиметр надо включить в цепь, и через него пройдёт весь потребляемый ток. Ток утечки должен небольшим – максимум 80-90 мА, но в момент подключения мультиметра в разрыв цепи через него пройдёт ток всего электрооборудования, которое включится после замыкания цепи. Ток может доходить до 15 А и только через несколько секунд опускаться до нормы. Но этих нескольких секунд вполне достаточно, чтобы сжечь если не весь мультиметр, то хотя бы его предохранитель (если он есть).
Поэтому не слушайте тех, кто предлагает просто скинуть минусовую клемму и воткнуть в разрыв мультиметр, накинув один его провод на клемму АКБ, а второй – на снятый с клеммы провод. Конечно, по схеме подключение таким и должно быть, но лучше делать в несколько иной последовательности. А именно – один провод мультиметра подсоединить к клемме, второй – к проводу на этой клемме, и только после этого снять провод с клеммы АКБ. Таким образом можно избежать скачка тока в момент включения в цепь мультиметра.
Кроме того, этот способ позволяет избежать ещё одного неприятного момента: так как фактического разрыва цепи не происходит, нет необходимости проводить все операции с машиной, которые необходимы после отключения АКБ: настраивать магнитолу, время, работу стеклоподъёмников и проводить прочие адаптации.
Третий положительный момент – не надо ждать, пока «устаканятся» показатели тока утечки. Если разорвать цепь, а потом в разрыв включить мультиметр, первые минуты потребляемый ток будет большим из-за большого количества потребителей, которые возвращаются к жизни. «Проснётся» ЭБУ, начнут заряжаться конденсаторы, может начать работать климат-контроль (хотя бы самодиагностироваться или вращать заслонками), и как раз тут ток будет завышенным. И тогда придётся ждать, пока системы успокоятся. До полного «засыпания» электроники в сложных автомобилях может пройти и полчаса. А ждать полчаса – это скучно.
Идеально – это открыть капот, подключить мультиметр, зажать концевой выключатель капота, имитируя его закрытие, поставить машину на сигнализацию и ждать, что покажет мультиметр. В этом случае ток утечки будет ровно таким, какой он есть в то время, пока вы спите, а какая-то неисправность пожирает зарядку аккумулятора. Но обычно достаточно просто увидеть цифры, которые покажет мультиметр после пары минут работы в цепи. И кстати, не обязательно подключаться к минусовой клемме. Можно включить мультиметр и между плюсовой клеммой и её проводом, что я и сделал: доступ к минусу на конкретном автомобиле затруднён.
О чём говорят цифры?
Значение нормального тока утечки может заметно отличаться в зависимости от марки и комплектации автомобиля. Чем больше потребителей бодрствуют, тем больше будет ток. Какой-то одной цифры нормального тока нет. Я бы советовал придерживаться таких порядков: бюджетные автомобили – до 50 мА, средний несложный автомобиль – до 70 мА, автомобиль со сложной электроникой – до 100 мА. Само собой, и цифры, и деление машин несколько условны, но точнее сказать трудно. Если Киа Рио или Хёндэ Солярис ест больше 50 мА – есть повод искать утечку. Хотя если в нём стоит спутниковая сигнализация… Ладно, шучу.
Допустим, мультиметр показывает около 40 мА (как это получилось в нашем случае). Это абсолютно нормальный показатель. Можно возвращать клемму на место, убирать мультиметр и спать спокойно дальше.
Если мультиметр показывает слишком большой ток, нужно искать, что его там в машине потребляет. Для этого нужно выполнить всего одну нехитрую операцию: открыть блок с предохранителями и вытаскивать их по очереди, наблюдая за показаниями мультиметра. Если при одном вытащенном предохранителе ток утечки сильно снижается, значит, в цепи этого предохранителя и находится тот баловник, который поедает зарядку АКБ. Ну а дальше осталось проверить цепь и потребители проблемной сети. Если не знаете, что за предохранитель оказался у вас в руках, посмотрите на обратную сторону крышки предохранителей – на ней обычно бывает их схема.
Что не так?
В общем-то, на этом проверка тока утечки заканчивается. Но было бы неправильным не сказать об ещё одной вещи. Что делать, если утечку найти не удалось, а АКБ всё равно утром севший?
В первую очередь придётся проверять работу генератора. Вполне вероятно, что никакой запредельной утечки нет, а причина садящегося аккумулятора кроется в его обычном недозаряде. Кроме того, никаких предохранителей в цепи генератора обычно не бывает, так что замер тока утечки ничего в этом случае не даст. Поэтому переводим мультиметр в режим вольтметра, измеряем напряжение на клеммах АКБ, затем смотрим напряжение на клеммах после пуска мотора. Если там с работающим мотором и без включенных потребителей остаются все те же унылые 12-13 вольт, генератор пора ремонтировать.
Правда, если у него близок к концу диодный мост, без нагрузки он может показывать нормальное напряжение, а вот под нагрузкой сильно просаживаться. Но диагностика генератора с помощью мультиметра – это уже совсем другая история. Скучная, простая и тысячу раз разжёванная.
Читайте также: