Обманка на датчик детонации ваз
Давно ничего не писал, все ждал свой ненаглядный датчик детонации с Ebay и потихоньку морально готовился ко снятию впускного коллектора, чтобы его(датчик) поменять.
Кто не в курсе — мой датчик детонации крякнул после не очень удачной мойки подкапотного пространства. Вообще, на L-моторах подобная поломка большая редкость, но мне повезло. Загорелся CHECK, вылезла ошибка P0328, машина тупит — короче все дела. Проверили мультиметром — ничего не кажет, подох зараза. Полез я заказывать значит новый. Заказал.
Как часто бывает, в ожидании какой-нибудь детали или зап. части начинаешь интересоваться всем, что с этим связано и читать разную херню на разных сайтах.
Так получилось и у меня.
В общем, сначала вычитал, что пока не пришел датчик, можно немного облегчить себе жизнь (кто ездил с неработающим ДД на Мазда 6, тот поймет как без него едет машина) и заодно погасить лампу CHECK на панели приборов. Быстро сварганил "обманку" из обыкновенного 560 кОм-ного резистора и просто подсоединил ее через клеммы в разъем вместо датчика. CHECK пропал, но детонация естественно никуда не делась и периодически давала о себе знать %) Способ адовый и колхозный, но вполне сойдет за временное решение, если особо не крутить мотор.
Полазив еще по просторам интернета, наткнулся на вот эту страницу с подробным описанием датчиков детонации, а позже переговорив с одним знакомым электронщиком понял, что есть вероятность того, что в датчике детонации погорел шунтирующий резистор, а сам пьезо-элемент жив-здоров, а по сему при подпайке к датчику, резистора того же номинала, что был изначально, есть шанс оживить всю систему.
Сказано-сделано, тем более когда и делать особо нечего! %) Уже имеющийся резистор был параллельно впаян в цепь, основательно замотан красивой черной изолентой и спрятан в дебри впускного коллектора! %)
Тестовый заезд с мониторингом сдвига УОЗ'а через ForScan показал полную работоспособность и идентичность показаний точно таким же показаниям на эталонном заведомо исправном автомобиле.
Как я понял, используемый ДД- пъезо-типа, что значит огромное внутреннее сопротивление.
Если он по каким-то причинам не нужен, чтобы не горел чек, что лучше сделать?
1)подцепить его пин на ЭБУ через 100-200 кОм на массу или
2)тупо снять галочку в флагах комплектации?
v_caspian
volkovolkov
В первую очередь надо прочитать, и самое главное понять написанное.
Читать люди еще худо-бедно умеют, а вот понимать- совсем беда. И это популярный технический форум.
Проблема наверное в "популярный".
v_caspian
v_caspian
Олег_Б
ой, ну снимите галку и будет щясьтье. Нед жэж, надо растроллить муравейнег.
Добавлено через 1 минуту
и эта. какие 200 кОм? Пьезоэлементы не имеют активного сопротивлюшэчька.
Добавлено через 3 минуты
не, не так.
а вот в чом вапроз
Олег_Б
ой, ну снимите галку и будет щясьтье. Нед жэж, надо растроллить муравейнег.
мы ж не знамо, по каимпричинам он не нужен. Мож роллс-ройс там на микасе, х.з.
Да, почти ролс-ройс, с более шумным ГРМ, чем ЗМЗ-406 с гидриками. Будут фальш-срабатывания.
Эбу внедряется только в "зажигательном" варианте, как МПСЗ.
Насчет снять галку- спасибо, конструктив.
v_caspian
Петр 2015
v_caspian
Петр 2015
Петр 2015
Shamille
Основная эксплуатация на газу. Звонкой детонации на нем добиться очень сложно (нужен грязный изобутан), можно добиться очень ранним УОЗ глухой при высоких оборотах и максимальной нагрузке. Этот режим опасный, но, как показывает практика, на нем ощущается затуп в динамике. Хотя, может это и не глухая детонация, а просто изуверский режим работы.
А если детонация слышна, чтобы не поломать ДВС надо просто сбавить нагрузку ;) Если детонация идет даже на холостом- ну тогда да, ехать никак низя. Но на каком топливе такое может быть? Керосин? Прямогонный бензин? Или степень сжатия где-то там, выше 10?
И так, если я кого то еще не замучил своими ДД…решил, пообщавшись и с субароводами, не много собрать всю инфу в кучу.
Что такое датчик детонации и как он влияет на работу мотора.
Датчик детонации для себя легче представить, как микрофон. При колебательных движениях вырабатываться напряжение на выводах датчика.
Сигнал приходящий от датчика детонации(при ее проявлении) заставляет ЭБУ сильно заподзднять зажигание и увеличивает подачу топлива, от сюда тупость в динамики и повышенный расход топлива. Но зато сохраненный ресурс ДВС.
Виды датчиков детонации
Все существующие датчики детонации делятся на два типа — резонансные(одноконтактные в виде бочонка) и широкополосные(в виде кольца-шайбы с фишкой на 2 контакта). На 4runner стоит "старого" типа, те резонансный(в виде бочонка).
Каждый тип датчиков имеет совершенно разный принцип работы и они не могут быть взаимозаменяемыми (между видами):
— Датчик широкополосного типа фиксирует и передает весь спектр шумов электронному блоку управления, который, в свою очередь, обрабатывает полученный сигнал и самостоятельно выявляет соответствующий детонации шум.
— Датчик же резонансного типа(как на Ранере) настроен на частоту микровзрывов, соответственно посылает сигнал контролеру только в случае его обнаружения.
Широкополосный датчик
Резонансный датчик
Как работает датчик детонации
При возникновении детонации, на слух — металлические удары, на выводах датчика образуется сигнал, который в последствии обрабатывается в ЭБУ и на основе своих внутренних программ фильтруется.
Резонансные датчики настроены на определенную частоту звука детонации мотора, и у каждого мотора он разный и зависит от диаметра поршня. Частота эта рассчитывается по формуле:
f(кГц)=900/(Pi * r), где r — радиус поршня.
Т.е. допустим для диаметр поршня 84мм:
f=900/(3.14*42) = 6.8кГц.
При переходе допустим на ремонтный размер 85мм получаем:
f=900/(3.14*42,5) = 6.7кГц.
Датчик детонации должен иметь определенное сопротивление, по которому блок управления ДВС делает вывод о состоянии цепи этого датчика. Либо цепь разорвана, либо замкнута на коротко. Из того что удалось найти в иннете — сопротивление датчика детонации ВАЗ — "бесконечность", Subaru, Nissan, Mazda, Fiat — 560Ком, Hyundai и Тойота("старые")-1МОм…5МОм(?!).
Для экспериментов можно припасти несколько 560КОм-ных резисторов.
Как проверить датчик детонации
Проверить снятый датчик можно следующим образом:
1-проверить на сопротивление.
Мультиметр, включенный в режим омметра должен показывать определенное для вашего авто сопротивление.
Таким же образом, но отключив разъем эбу, можно прозвонить и всю проводку датчика, не снимая последнего.
2-проверить на вольтаж.
Мультиметр, включенный в режим вольтметра с пределом измерений до 200 мВ. при простукивании датчика вольтаж должен изменяться.
Относительно Тойоты не уверен, НО..
ЭБУ выдает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика детонации, понижает напряжение до 2,5 В(резистивный делитель напряжения). Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока, который поступает в контроллер по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детонации — напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детонации.
Если обрыв цепи — должно быть +5В, если короткое замыкание 0В.(Кое где это носит название — резистор регистрации обрыва/короткого замыкания двигателя Toyota)
Касаемо 4Runner…
По принципиальной схеме видно что ДД, представлен в виде резистора.
Если в самом датчике резистор R1 выйдет из строя — то это воспримется ЭБУ, как обрыв цепи или КЗ.
Восстановить обрыв цепи можно(с условием работы пьезоэлемента) подпайкой возле эбу резистора того же номинала, что и у исправного датчика. Одной ногой припаять к сигнальной жиле, другой к "массе".
Как установить датчик от другого авто
Таким же образом, многие устанавливают на свои иномарки датчики от ВАЗ, подпайкой нужного сопротивления.(Если изначально в авто предусмотрен широкополосный ДД, те двухконтактный, в виде шайбы-кольца)
Далее у многих часто возникает ошибка детонации связанная с различными факторами, при которых детонация, как таковая не проявляется, но чек выскакивает. Повышенная шумность работы ДВС, наводки на сигнальный кабель ДД и т.д. В таком случаи можно установить фильтр, те конденсатор емкостью от 2500 до 4700пФ. Одной ногой конденсатор нужно припаять к сигнальной жиле, другой к "массе". При возникновении посторонних шумов, конденсатор будет сглаживать эти шумы.
PS Вообщем, друзья, я постарался собрать все во едино, тк однозначного ответа и в одном месте найти мне лично не удалось. Надеюсь такая информация станет для кого то полезной и он сэкономит время для поиска и устранения неисправности по датчику детонации.
P0037 Низкий уровень сигнала в цепи управления нагревателем датчика кислорода
P0031 Нагреватель датчика кислорода до нейтрализатора (УДК), замыкание цепи управления на массу
Чуть не решил вообще его а не ставить, но чек нудил до невозможного.
Не должен он гореть, да и провал остался.
Почитав про лямду понял что она у меня удачно "зависла" в каком то положении и просто богатила смесь слегка, запах не перезженного бензина чувствовался даже в салоне. Продлилось бы все равно не долго думаю.
Была Денсо стала Хитачи))
Хотел вырезать каталик сразу, но жалко стало целый он, в дырку разглядел.
Старый и новый датчик.
Ну и в итоге.
Чек пропал, расход пришел к тому как и был, запах бензина ушел
ну и самое главное. ПРОВАЛ ОСТАЛСЯ
Даже не знал что и думать, ошибок нет, провал есть.
В сервисы ехать бесполезно, не раз убеждался, как обычно скажут, бензин плохой, свечи, фильтр, провода. или ЛЯМДУ МЕНЯЙ
Даже проблему в ГУРе некоторые в свечах находили
Решил искать дальше.
Купил шнурок
И начал кататься снимать логи.
Как только стрелка тахометра доходила до 2000 тыс, угол зажигания каким то боком уводило что то в низ.
Вот нафиг такое делать
При возникновении детонации в движке он и дает сигнал на регуляцию.
Перерыв кучу инфы, понял есть 3 решения уменьшения чувствительности ДД.
1. Американская)) Под датчик подкладывают резинку (шайбу)
2. НАША или ПО НАШЕМУ, сделать то что я понцы с немцами в страшных снах не увидят))
Емкость воткнуть между сигналом и землей датчика от 1500 пФарад до 3000. подбором естественно.
К стати, на рисунке показано как поставить вазовский датчик за 150 сом в место нашего за 4000 сом
3. Переместить датчик на менее чувствительную зону двигателя.
Что я в принципе и сделал.
Перенес датчик на фланец блока.
Последние логи еще не снимал, выложу позже.
А где шнурок покупали?)
Best Care
Перед переносом ДД не пробовали новый ставить?
Програмы для записи и читки логов:
ecuEdit, ecuExplorer_20110814
Хорошая програмка для просмотра
FreeSSM
Но в ней захожу только в мозг коробки, к движку не подключается.
Во всех трех присутствует коррекция ХХ и угла зажигания
Best Care
Перед переносом ДД не пробовали новый ставить?
Вот хорошая статья про ДД, как он работает и зачем он нужен. Про наши машинки тоже указали.
Как проверить датчик детонации (Источник: PavlodarAuto.kz)
Вращающая крышка трамблера, которой можно было изменить угол опережения зажигания, уже встречается крайне редко. Последнюю иномарку с такой конструкцией распределителя зажигания я видел пару лет назад. Это была карбюраторная Audi 100. Весь принцип управления двигателя на этом автомобиле был механический (контроллеры управления двигателем в 80х годах применяли крайне редко). Вращающийся от коленвала бегунок трамблера цеплял поочередно контакт высоковольтного провода каждой свечи, а крышка распределителя фиксировалась на застежках, и изменение ее положения изменяло время, за которое бегунок пройдет от своего начального положения до очередного контакта ВВ провода. Так, простым поворотом крышки трамблера, можно было корректировать угол опережения зажигания (далее УОЗ).
Многие автовладельцы с настольгией вспоминают те времена, когда "крутанул" трамблер в более позднюю сторону УОЗ и заливай любой бензин, небоясь "звона пальцев". Мол, сейчас на современной машине такое "непрокатит" и будет звенеть она при любом некачественном бензине. Однако, если хорошо знать принцип работы двигателя управляемого бортовым контроллером, то ностальгия от воспоминаний постоянного "рукоблудства" под капотом своей машины сразу же исчезает навсегда. Не согласны? Тогда еще вспомните, как возили в багажнике автоводы запасную крышку распределителя или зачищали наждачной бумагой все контакты внутри, при этом, проверяя, не истерлась ли угольная щетка, которая прижималась к главному контакту вращающегося элемента.
С конца 80х годов практически везде стали появляться машины с двигателями, которыми стал управлять бортовой контроллер. Здесь УОЗ рассчитывался уже по некоторому алгоритму программы, которая выполнялась в блоке управления, и в нужный момент времени на провод катушки зажигания подавался импульс, а крышка распределителя зажигания по цилиндрам надежно фиксировалась в одном положении и не вращалась вовсе. Взгляните на любой немецкий Volkswagen Passat начала 90х или на японский современный ниссан 2000х годов выпуска - распределитель зажигания здесь выполнен по такому принципу.
"Так как же тогда настроить угол опережения зажигания, если теперь трамблер и его крышка вовсе не вращаются?" - спросят любители раритетных машин - "ведь заправляешься всегда на разных заправках бензином с разным октановым числом. "
Тут все просто. Как автолюбители слушали раньше своими ушами звук двигателя и различали при этом появления детонации, так теперь этим делом занимается датчик детонации, который неподвижно прикручивается к блоку мотора. Вот только теперь не нужно руками двигать распределитель, меняя УОЗ, а этим занимается программа (алгоритм), "отматывая" УОЗ при появлении сигнала на входе контроллера с датчика детонации (далее ДД). Таким образом, какой бы вы бензин не заливали в современный двигатель, УОЗ выставиться таким образом, что детонационного звона можно и не услышать вовсе.
Однако стоит запомнить, что применение низкооктановых топлив в двигателе с высокой степенью сжатия вызовет детонацию, следовательно, блок управления сместит зажигание в более позднюю сторону, и впоследствии значительно подымет температуру выпускных газов двигателя. А это, поверьте, грозит вам прогаром выпускных клапанов и оплавлением сот каталитического нейтрализатора. Как говорят специалисты - "Звон при детонации намного безобидней позднего зажигания". А помните, на многих старых мерседесах, был механический октан корректор?
В современном мире применение осциллографов и мультиметров для диагностики датчиков автомобиля отходит на задний план. Специалисту проще подключить к бортовому контроллеру сканер и считать сразу все параметры работы двигателя включая угол опережения зажигания и кривую сигнала ДД, чем "тыкать" щупом осциллографа по электрическим разъемам. Но большей части владельцев проблемной машины современный сервис либо не доступен, либо не по карману. Поэтому рассказать, как проверить датчик детонации обычным мультиметром имеет смысл.
Датчик детонации представляет собой монолитную конструкцию, в которой залит пьезоэлектрический элемент. При появлении в цилиндрах детонационного сгорания, по блоку двигателя проходит ударная волна, которая сотрясает ДД. При этом на сигнальном разъеме датчика детонации появляется разность потенциалов в несколько милливольт относительно массы автомобиля.
Электрическая конструкция (электрическая цепь) внутри датчика детонации имеет внутреннее сопротивление. От одной модели автомобиля к другой это сопротивление может отличаться между собой. К примеру, датчик на инжекторных двигателях ВАЗ имеет почти бесконечное сопротивление, которое замерить практически невозможно; датчики детонации двигателей Subaru и Nissan имеют сопр0тивление 540 - 560 кОм; ДД двигателей Hyundai - 5 мОм. Таким образом, при проверке сопротивления датчика детонации на своей модели автомобиля нужно руководствоваться мануалом именно для данного автомобиля.
Помимо сопротивления ДД можно проверить наличие напряжения на его электрических концах. Для этого, как и для замера сопр0тивления, датчик детонации нужно полностью отключить от электрического разъема и снять с блока двигателя. Мультиметр переводим в режим измерения "милливольты". Красный (плюсовой) провод вольтметра соединяем с сигнальным проводом ДД, контакт которого расположен в разъеме датчика. Черный (минусовой) провод прибора соединяем с массой датчика (это то место, в котором проходит болт). Далее зажимаем ДД в ладошку и легонько ударяем по столу. При этом вольтметр должен фиксировать разность потенциалов (напряжение) порядком 30 - 40 милливольт в зависимости от того насколько сильно сотрясается датчик детонации (опять же советуем смотреть мануалы по модели своего автомобиля). В данном случае стоит помнить о том, что не каждый вольтметр способен "засечь" такой слабый сигнал.
СимптомыСимптомы неисправности датчика детонации - это симптомы неправильной установки угла опережения зажигания. Кто ездил на автомобилях с механической системой управления двигателя, тот знает, о чем я говорю. Стоит только на несколько градусов сместить УОЗ в раннюю или позднюю сторону, так двигатель либо потеряет динамику, так как будто вы едите на ручнике, либо начнет детонировать - звенеть при незначительной нагрузке или же "простреливать" в выхлопную систему. Все завит от детонационной стойкости залитого топлива и УОЗ при котором работает ваш двигатель.
К примеру (из опыта), мне встречалась Audi с V-образным двигателем с двумя датчиками детонации, которая наотрез отказывалась развивать полную мощность. Двигатель очень вяло набирал обороты, а павлодарские специалисты указывали на забитую топливную систему. Однако, при проверке на стенде, форсунки отлично распыляли топливо, а манометр показывал на эталонное значение давления в рейке. Но все же, при замере стробоскопом УОЗ выяснилось, что он смещен более чем на 10 градусов от нормального значения, которое описано в руководстве. Причиной всему был один из двух датчиков детонации на втором блоке двигателя.
Еще один интересный случай был с двигателем Subaru. При покупке машина, подобно вышеописанной Audi, не развивала полную мощность. При этом двигатель работал очень ровно, топливная система (форсунки, бензобак) была абсолютно чистая и признаков каких либо неисправностей не было и вовсе. Однако хозяин автомобиля жаловался на то, что он и обычную инжекторную десятку обогнать не может. По опыту с Audi мы проверили датчик детонации на этом двигателе, но датчик оказался очень даже "живым". Сопротивления 540 кОм, как и положено по спецификации. На постукивания ДД реагировал живо - 30-40 мвольт.
Причина была найдена не скоро. На нескольких американских сайтах я нашел владельцев точно таких же автомобилей, которые тоже жаловались на ужасную динамику мотора. Но смышленые американцы быстро поняли, в чем дело и зашунтили цепь датчика детонации конденсатором, а были и те, кто особо с электроникой возиться не хотел и предпочел подкладку из куска резины, которую подкладывали под датчик. В результате чувствительность ДД снижалась и появление небольших вибраций в моторе вовсе игнорировалось. Таким образом, уже через несколько километров машина становилась резвой и динамичной.
Есть одно НО:
При наличие реальной детонации будете ездить без отката зажигания. Например зальете неудачный бензин. Сразу двигатель из строя не выйдет, но в долгосрочной перспективе это скажется на ресурсе.
Я с этим не раз сталкивался на шумных двигателях, в этом случае правлю диапазон работы дд по оборотам в программе блока управления.
Но начинаю с замены дд на новый, чаще помогает.
Материальное обеспечение:
1. Тестер с диапазоном измерения более 10 мОм.
2. Ключ накидной на 12.
3. Датчик детонации от ВАЗ 2110.
4. Сопротивление 500-650 кОм. (лучше 560 кОм.) 0,125 Вт.
5. Паяльник, припой, канифоль.
6. Кусочек провода.
7. Руки, голова.
1. История выявления неисправности.
В апреле 2005 г. сел за руль Cefiro Eximo VQ25 1996 г., радовался ее прыткости и экономичности (смешанный цикл получался 10,6 л./100 км). В конце мая стал замечать некоторое "тупление" в разгоне - будто кто ее за задницу держит, автомат более "задумчивый" стал, двигатель на холостых стал подергиваться, будто троил, расход приподнялся до12,5-18 л/100 км. (заправляюсь всегда до полного бака, веду статистику заправок и пробега. Езжу много - 150-250 км. в день, Москва, область, Тула, Санкт-Петербург).
В июле 2005 г. приобрел маршрутный компьютер VCons -202. После его подключения показал пресловутую ошибку 34.
Что характерно, на холодный двигатель ее не наблюдалось, после прогрева до рабочей температуры она появлялась перманентно, иногда после сброса не появлялась по долгу. Начал разбираться.
2. Выявление места "плавающей неисправности" ДД.
Снял ДД (24210V), снял жгут проводки, ведущей к ДД (22690). Тестером замерил сопротивление ДД (560 кОм.), тоже через жгут подводки, замыканий и явных обрывов нет. При шевелении разъема около ДД появлялось изменение сопротивления до бесконечности, что указывало на обрыв. Для полной уверенности заменил разъем на жигулевский, соединил пайкой экран и вывод №1 разъема датчика, дав датчику доп. массу. Ошибка продолжала периодически появляться. При детальном ррассмотрении ДД обнаружил небольшую трещину в пластиковом корпусе ДД.
Сделал вывод: Мозги периодически не видят ДД, значит весь фокус в ДД!
Новый ДД в Москве стоит около 170 $, от ВАЗ 2110 чуть более 120 рублей (приобрел в магазине компании Авто 49). Из всех Вазовских ДД не прозванивается ни один. При установке его без доработки ошибка 34 появлялась сразу.
Впаял в жгут сопротивление 590 кОм., подключил Вазовский ДД, замерил сопротивление еще раз через жгут проводки. Оно стало равным 560 кОм. значит ДД имеет некоторое сопротивление, которое при складывании 2-ч параллельных резисторов снизило общее сопротивление цепи. Расчет общего сопротивления цепи считается по формуле:
. . . . .R1*R2
Ro= -------------
. . . . . R1+R2
где Rо - общее сопротивление цепи.
R1 - шунтирующее сопротивление
R2 - сопротивление ДД.
3. Итог.
После установки Жигулевского ДД и указной выше доработки пресловутая ошибка 34 пропала навсегда. Мозги "видят" шунтирующее сопротивление как датчик детонации. Проверив жигулевский ДД милливольтметром, при легком постукивании по двигателю в районе ДД должно наблюдаться появление небольшого напряжения в несколько милливольт. Это говорит о работоспособности ДД.
Машина обрела прежнюю прыть, расход заметно снизился (по крайней мере первый замер показал 11,5 л.\100 км., подергивание двигателя на холостых пропало.
Предупреждение. В случае последующего выхода из строя жигулевского ДД мозги ее не распознают, т.к. они считают, что шунтирующее сопротивление и есть ДД.
Следующий ДД опять должен быть от ВАЗа (Таза).
Читайте также: