На каких автомобилях применяются однообмоточные и двухобмоточные тяговые реле стартеров
Гы :-)) Если извращаться - то на всю катушку! Сделай как на америкосах встречается - втягивающего вообще нет, а есть контактор (моощное реле) для подачи питания на стартер. А бендикс выталкивается коромыслом, которое приводится в действие подвижным сердечником одной из полюсных катушек.
А лучше возьми тестер, найди где происходит падение напряжения и устрани его.
Кста, виноваты могут быть и щётки стартера. Втягивающее имеет 2 обмотки - втягивающую и удерживающую. Ток втягивающей катушки на землю идёт через обмотки стартера и его щётки. При увеличенном сопротивлении этой цепи (обычно износ или плохое прилегание щёток) - обмотка втянуть как надо уже не может.
Если это справедливо в твоём случае, то твоих танцев хватит не на долго.
Я не знаю, какое втягивающее стоит у тебя - старое (с одной обмоткой) или новое - с двумя обмотками. Однообмоточные - очень древние, сейчас их редко встретишь.
В двухобмоточном при подаче напруги на втягивающее ток идёт по двум путям: через удерживающую обмотку, соединённую на массу непосредственно, и через пусковую (втягивающую).
Сделано это для уменьшения потребления тока втягивающим - однообмоточное потребляет около 30А, двухобмоточное -
30А при срабатывании и
10А после того, как реле сработало и замкнуло силовую цепь питания стартёра.
> почему ток идет только через щетки?
+
++ Не только - ещё через обмотку якоря и статорные обмотки стартера. И через удерживающую обмотку.
> ведь когда отдельно я беру реле прикладываю к кузову то оно втягивает, то есть масса есть на корпусе, соотв. ток идет и через массу?
+
++ Если реле двухобмоточное, то таким способом оно втянется на удерживающей обмотке - на весу ему не надо преодолевать усилие на выдвигание бендикса.
Зы. Как определить одно- или двухобмоточное:
Если к силовому контакту, к которому прикручивается провод из стартера, на крышке втягивающего идёт контактная шинка с запаянным к ней выводом обмотки - то двухобмоточное. Если шинки нет - то однообмоточное.
Зы.Зы. Как дела с разваренными дисками?
У меня походу одноомноточное купил щас - стандартное какое стояло и развалилось. ЩАс какое стоит - хз, но я его поставлю на вторую цепь. А какое щас купил - в стартер.
А разварки я уже сделал, в том же месте где и разгребал кучу дисков - завод по приему металлолома. До бибирево просто ехать раза в 3 дальше)) Получилось конечно ваще замечательно, машина пляшет на скорости 5 км/ч, но на скорости ничего не чуствуется и смотрится просто потрясающе) перед получились 5,5J зад 7,2J
Кстати если не сложно опиши как бы ты варил - если у тебя какието высокие технологии то может я и к тебе заеду, т.к. хочется все таки ровные диски, даже не знаю почему..
> Кстати если не сложно опиши как бы ты варил - если у тебя какието высокие технологии то может я и к тебе заеду,
+
++ Технология проста - сначала всё подгоняется, прихватывается на 4 точки диаметральные, проверяется на биение-вихляние, если всё нормально - проваривается небольшими диаметральнопротивоположными участками.
т.к. хочется все таки ровные диски, даже не знаю почему..
+
++ :-))))
воттак > ++ Диски, я так понял, ты из утиля брал.
> Перед "использованием" проверяли их на деформации?
да, на машину ставил смотрел
болгаркой на машине, первая передача и вперед
> Сваривали за 1 проход непрерывным швом?
да, диск без рукавиц было не взять какой горячий. Продолжать не стоит и так всё знаю)..
вобщем говоря, большая работа была проделана и честно жалко выкидывать эти, кривые) на скорости ничего не вибрирует уже хорошо ((
Знакомая мне вещь! все явления один к одному.
нужно сделать профилактику стартеру, с разборкой оного, зачисткой всех контактов, заодно смазать все трущиеся части. Ну там про зачистку якоря и коллектора и не говорю, все же люди грамотные.
Просто заменой втягивающего тут реле не обходится.
Наиболее характерными режимами работы стартера являются (см. рис. 11.1):
- • режим максимальной мощности Ртах при токе стартера приблизительно равным 0,5/,.;
- • режим полного торможения при токе /т, частоте вращения п = 0 и максимальном крутящем моменте Л/тах;
- • режим холостого хода при токе холостого хода /х и максимальной частоте вращения птах.
Параметры этих режимов являются контрольными и их значения задаются в технических условиях (табл. 11.1).
Все современные системы электростартерного пуска имеют дистанционное управление стартером. При дистанционном управлении стартерный электродвигатель соединен с аккумуляторной батареей с помощью тягового реле стартера. На автомобилях с дизелями это делается с помощью выключателя стартера, контакты которого рассчитаны на ток, потребляемый тяговым реле.
На автомобилях с карбюраторными двигателями, у которых мощность стартера значительно ниже, тяговое реле включается через выключатель зажигания. Однако контакты последнего не рассчитаны на силу тока, потребляемую реле в момент включения
Номинальное напряжение, В
Емкость аккумуляторной батареи, Ач
Режим холостого хода
потребляемый ток, не более, А
частота вращения, не менее, мин -1
потребляемый ток, не более, А
Автомобили с двигателями ЯМЗ-236, -238
Автомобили с двигателями УМЗ-412
Автомобили ЗИЛ-130, Урал-377
КамАЗ-5320 и его модификации
Автомобили марки «ВАЗ»
Автомобили ГАЗ-53А, -66; ПАЗ-672
Автомобили с двигателями ЯМЗ-236, -238, -240
(30—40 А). Поэтому дополнительно устанавливается промежуточное реле стартера, контакты которого подключают обмотки тягового реле к аккумуляторной батарее. Обмотка этого реле стартера включается через выключатель зажигания.
Наиболее простыми являются схемы управления стартеров малой мощности с однообмоточным тяговым реле.
Стартер СТ221 смешанного возбуждения на автомобилях марки «ВАЗ» включается однообмоточным тяговым реле К (рис. 11.3), питание на обмотку которого поступает непосредственно через контакты S1 выключателя зажигания при повороте ключа в положение «Стартер».
Рис. 11.3. Электрическая схема управления стартером автомобиля марки «ВАЗ»
Якорь реле втягивается в электромагнит, через рычажный механизм вводит шестерню в зацепление с венцом маховика и в конце хода замыкает силовые контакты К1.1 в цепи питания электродвигателя. Последний начинает вращаться и проворачивать коленчатый вал двигателя. После пуска ДВС шестерня от вала стартера отсоединяется обгонной муфтой, а при переводе ключа в положение «Зажигание» якорь отключенного от источника питания тягового реле и приводной механизм под действием пружины возвращаются в исходное положение.
В стартерах в основном применяются двухобмоточные тяговые реле, имеющие втягивающую (ВО) и удерживающую (У О) обмотки. Такие реле позволяют снизить расход энергии аккумуляторной батареи в процессе пуска двигателя.
Принцип работы двухобмоточного тягового реле стартера показан на рис. 11.4.
Рис. 11.4. Принцип работы двухобмоточного тягового электромагнита реле стартера: а — включение реле; б — замыкание силовых контактов; в — выключение реле
После замыкания контактов КРС1 реле стартера (или выключателя стартера на дизелях) ток от аккумуляторной батареи проходит по двум обмоткам — У О и ВО (рис. 11.4, а). Под действием намагничивающей силы двух обмоток якорь тягового реле втягивается в электромагнит и с помощью рычажного механизма вводит шестерню привода в зацепление с венцом маховика. В конце хода замыкаются силовые контакты тягового реле КТР1, и включается цепь питания стартерного электродвигателя. Одновременно этими же контактами втягивающая обмотка ВО замыкается накоротко (рис. 11.4, б).
После пуска двигателя контакты KPCI размыкаются, и ток проходит последовательно через силовые контакты КТР1, обмотки ВО и УО параллельно стартерному электродвигателю (рис. 11.4, в). Причем направление тока в витках обмотки УО сохраняется прежним, а в витках втягивающей обмотки ВО изменяется. Так как число витков в обмотках одинаково и по ним протекает ток одной и той же величины, суммарная магнитодвижущая сила будет равна нулю. Сердечник электромагнита размагничивается, возвратная пружина, выдвигая якорь из сердечника тягового реле, размыкает силовые контакты КТР1 и, воздействуя на рычаг включения привода, выводит шестерню из зацепления с венцом маховика.
На рис. 11.5 показаны электрические схемы управления стартерами СТ230-Б (автомобиль «Волга») и СТ142 (автомобили марки «КамАЗ»), имеющие двухобмоточные тяговые реле. В схеме управления стартером СТ230-Б (рис. 11.5, а) при замыкании контактов выключателя зажигания S1.1 срабатывает реле стартера К2, контакты К2.1 которого соединяют с аккумуляторной батареей GB обмотки тягового реле К1. Контакты К2.2 одновременно шунтируют добавочный резистор R в первичной цепи катушки зажигания.
После пуска двигателя и возвращения ключа выключателя зажигания в положение «Зажигание» остаются замкнутыми контакты
Рис. 11.5. Электрические схемы управления стартерами: а — СТ230-Б; б — СТ142
SI.2 в цепи зажигания и размыкаются контакты S1.1, снимающие напряжение с обмотки реле К2.
Стартер СТ142 (рис. 11.5, б) включается при замыкании контактов S1.1 выключателя приборов и стартера. Работа данной схемы управления аналогична работе схемы управления стартером СТ230-Б. При поднятой кабине автомобиля стартер можно включить дублирующим выключателем S2.
Контакты S1.2 обеспечивают срабатывание контактора КЗ и подвод питания к выключателю электрофакельного подогрева (ЭФП) через контакты К3.1. При этом «масса» аккумуляторной батареи отключается от схемы электростартерного пуска путем размыкания нормально замкнутых контактов К2.2, включенных последовательно с дистанционным выключателем S3 и реле К2 выключателя, аккумуляторной батареи, замкнутые контакты К2.1 которого соединяют аккумуляторную батарею с «массой». Для предотвращения повторного включения стартера после пуска двигателя устанавливается специальное реле блокировки. При этом для срабатывания этого реле могут быть использованы сигналы с различных датчиков о выходе ДВС на рабочий режим. Наиболее распространены реле блокировки, срабатывающие после появления номинального напряжения автомобильного генератора. Используются также датчики частоты вращения коленчатого вала, датчики давления масла в рабочих магистралях двигателя и т. д.
На рис. 11.6 показана электрическая схема системы пуска двигателей с автоматическим отключением и блокировкой стартера, которая устанавливается на автомобилях марок «КамАЗ», «БелАЗ», «КАЗ» (с дизелями) и «Урал». Система состоит из датчика частоты вращения коленчатого вала (используется тахометр), реле стартера KV1 с нормально разомкнутыми контактами KV1. /, подключающими стартер к аккумуляторной батарее GB, выключателя стартера S и электронного блока управления, в который входят схемы формирователя (транзистор VT1, стабилитроны VD2, VD3), преобразователя (диоды VD6, стабилитрон VD7, конденсаторы С5, С6, резисторы RS, R9) и триггера (1VT2, VT3). Когда выключатель S переводится в положение КЗ («Включено»), к блоку управления подключается аккумуляторная батарея GB. При этом триггер перебрасывается, в состояние, в котором транзистор VT2, закрыт, a VT3 открыт. После перевода выключателя в положение СТ («Пуск») обмотка реле KV1 через диод VD11 и открытый транзистор VT3 также подключается к аккумуляторной батарее. Реле срабатывает и контакты KV1.1 включают стартер.
При вращении коленчатого вала его частоты вращения с датчика на вход формирователя электронного блока (VT1) начинают по-
Рис. 11.6. Электрическая схема системы пуска двигателя с автоматическим отключением и блокировкой стартера
ступать импульсы напряжения положительной полярности. С коллектора VT1 усиленные импульсы, ограниченные по амплитуде стабилитронами VD2 и VD3, поступают на вход преобразователя, который преобразует частотную последовательность импульсов в напряжение на выходе конденсатора С6. Параметры преобразователя выбраны таким образом, что после пуска ДВС и соответствующего увеличения частоты вращения коленчатого вала амплитуда этого напряжения становится равной напряжению стабилизации стабилитрона VD7. Последний пробивается и переводит триггер во второе устойчивое состояние, при котором VT3 закрыт, a VT2 открыт. Обмотка реле KV1 обесточивается и стартер отключается.
Рис. 9. Наиболее распространенные схемы внутренних соединений электростартеров.
Схемы внутренних соединений электростартеров с последовательным и смешанным возбуждением с использованием одно- и двухобмоточных тяговых реле приведены на рис. 9.
Однообмоточное тяговое реле подключается к аккумуляторной батарее GB (рис. 9, а) переводом ключа выключателя зажигания 2 с контактами S1 в нефиксированное положение “стартер”. Якорь тягового реле втягивается в электромагнит, с помощью рычажного механизма вводит шестерню привода в зацепление с венцом маховика и в конце хода замыкает силовые контакты реле К1 в цепи электродвигателя М.
Силовые контакты замыкаются до полного ввода шестерни в зацепление. Если шестерня упирается в венец маховика, корь реле продолжает перемещаться вследствие сжатия буферной пружины привода и замыкает силовые контакты. Якорь с шестерней начинают вращаться, и шестерня под действием буферной пружины входит в зацепление, когда зуб шестерни устанавливается против впадины зубчатого венца маховика. Использование дополнительного усилия в шлицевом соединении вала и направляющей втулки ведущей обоймы роликовой муфты свободного хода для перемещения шестерни позволяет уменьшить тяговое усилие и ход якоря электромагнита, размеры и массу тягового реле.
Для отключения стартера необходимо снять усилие с ключа выключателя зажигания. Ключ автоматически займет положение “Зажигание”. При этом якорь отключенного от источника тока тягового реле и приводной механизм под действием пружины возвращаются в исходное положение.
В стартерах с двухобмоточными реле (рис. 9, б и в) при замыкании контактов S1 выключателя зажигания 2 ток от батареи проходит через втягивающую и удерживающую обмотки. При замыкании контактов реле К1 втягивающая обмотка замыкается накоротко.
Обмотки тягового реле К1 могут подключаться к источнику тока через контакты вспомогательного реле К2 (рис. 9,в, г и д). Дополнительный контакт 17 в тяговом реле или во вспомогательном реле замыкает накоротко добавочный резистор катушки зажигания. В рассмотренных схемах управление после, пуска двигателя следует немедленно выключить стартер, так как при длительном вращении ведомой обоймы с шестерней привода возможно заклинивание роликовой муфты свободного хода и повреждение якоря. Включение, стартера при работе двигателя может привести к повреждению зубьев шестерни и венца маховика или выходу из строя муфты свободного хода.
Надежность системы пуска и срок службы стартера можно повысить за счет автоматизации отключения стартера после пуска двигателя и блокировки его включения при работе двигателя. Электронное устройство 2612.3747 (рис. 10) автоматического отключения и блокировки включения стартера содержит блок управления и датчик частоты вращения коленчатого вала. Блок управления настроен на частоту вращения, при которой стартер должен отключаться. Частота эта должна быть больше максимально возможной пусковой частоты вращения коленчатого вала электростартером и меньше минимальной частоты вращения коленвала в режиме прогрева двигателя пoслe пуска.
При пуске двигателя выключатель приборов и стартера переводится в положение “стартер”, транзистор VT5 открывается (первое устойчивое состояние триггера на транзисторах VT4 и VT5) и подключает к аккумуляторной батарее вспомогательное реле, которое включает стартер. При вращении коленчатого вала двигателя через вход 4 штекерного разъема на электронное устройство подается синусоидальное напряжение от фазы генератора, которое транзистором VT1 преобразуется в прямоугольные импульсы нормированной амплитуды. С помощью резисторов R1, R2, R3 и конденсатора С1 ограничивается входное напряжение и отфильтровываются импульсные помехи во входных цепях.
Рис. 10. Наиболее распространенные схемы управления электростартерами: 1 – электростартер, 2 – выключатель зажигания, 3 – дополнительное реле, А – к выводу добавочного резистора.
Прямоугольные импульсы заряжают конденсатор СЗ преобразователя частота-напряжение. Чем больше частота входного сигнала (частота вращения коленчатого вала двигателя), тем меньше промежутки времени между импульсами и разряд конденсатора С2. При определенной частоте вращения коленчатого вала напряжение на конденсаторе СЗ превышает опорное напряжение на резисторе R10-R15, транзисторы VT2 и VT3 открываются и триггер переводится во второе устойчивое состояние, когда транзистор VT4 открыт, а транзистор VT5 закрыт. Вспомогательное реле обесточивается и отключает стартер. Диоды VD10, VD13 и конденсаторы С5, С6 обеспечивают надежное закрытие транзисторов VT5 и VT4.
Терморезистор R11 изменяет частоту вращения вала двигателя, при которой стартер должен отключаться, в соответствии с изменением температуры окружающего воздуха. Повторное включение стартера после первой неудачной попытки пуска возможно только после предварительного перевода ключа выключателя зажигания в положение “Выключено”.
Список использованной литературы
1. А.И.Вольдек Электрические машины, – Энергия (Ленинградское отделение), 1978 г., 832 стр.
2. А. Трантер Руководство по электрическому оборудованию автомобилей. ЗАО "Алфамер-Паблишинг", 2001, - 284с.
3. Волков А.В. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-3741. АСТ, 2002 г., 224 стр.
4. Кацман М. М. Расчет и конструирование электрических машин: Учеб. пособие для техникумов. - М.: Энергоатомиздат, 1984. - 360 с.
прочно удерживаться. Для обеспечения надежного контакта рекомендуется придерживать корпус реле руками.
Проверить работу удерживающей обмотки.
Напрямую соединительными проводами подключить батарею к первой клемме и корпусу реле. При замыкании и размыкании проводов в контактах хорошо должно просматриваться их искрение. Под действием проходящего тока реле не должно срабатывать. Если отверткой вдвинуть электромагнит и подать ток на удерживающую обмотку, то электромагнит должен оставаться во включенном состоянии при убранной отвертке.
Проверить надежность замыкания и размыкания силовых клемм. Проверка выполняется двумя способами.
Первым, простым способом последовательно силовым контактам подключают контрольную лампу. Лампа не должна гореть. Затем отверткой вдвигают электромагнит – лампа должна вспыхнуть.
Вторым, более сложным и более надежным, способом также сначала последовательно силовым контактам подключают контрольную лампу. Затем от батареи дополнительным проводом подают ток на втягивающую обмотку. При срабатывании реле контакты должны замкнуться и лампа ярко гореть.
Подключая лампу последовательно второй дополнительной клемме (КЗ, если она есть в наличии) можно проверить надежность срабатывания
и этих контактов.
В случае обнаружения неисправностей следует разобрать тяговое реле и их устранить.
Собрать стартер и предъявить преподавателю для контроля. Установить стартер на стенд и подключить его в сеть по схеме рис.
12. Испытать стартер в режиме холостого хода. В случае обнаружения неисправностей выполнить повторную разборку стартера и их устранить.
Испытать стартер в режиме холостого хода. Для этого подключить стартер на время не более 5 с и замерить одновременно напряжение на клеммах батареи, напряжение на клеммах стартера и ток стартера. Затем включить стартер повторно и замерить обороты холостого хода тахометром.
Испытать стартер в режиме полного торможения под контролем преподавателя. Для этого установить приспособление и подобрать соответствующий зубчатый сектор. Стартер подключить на время не более 5 с
и одновременно замерить напряжение на клеммах стартера, напряжение на клеммах батареи, ток стартера и крутящий момент на валу стартера по показаниям гидравлического датчика приспособления. Если не удалось одновременно замерить все перечисленные параметры, то стартер по истечении 5 с отключить, дать отдых батарее на время не менее 30 с и повторить испытание.
Результаты испытаний стартера отразить в табл. 5. Сдать стартер, оборудование и инструменты лаборанту.
4.3. Обработка результатов
По результатам испытаний стартера в режиме полного торможения рассчитать внутреннее сопротивление батареи r по формуле (1).
Определить сопротивление соединительных проводов R ПР от батареи к стартеру по формуле (6).
Построить баланс напряжений в стартерной цепи (см. рис. 11).
Для построения баланса выбирают шкалу абсцисс в соответствии с полученным значением тока полного торможения стартера I ПТ и проводят горизонтальную линию, отражающую ЭДС батареи Е Б . Затем наносят наклонную линию зависимости напряжения на клеммах батареи от тока нагрузки (формула 5). Эту линию можно нанести и без расчета по указанной формуле, соединяя точки ( I =0, U = Е Б ) и ( I = I ПТ , U = U Б ).
Зависимость напряжения на клеммах стартера U СТ от тока нагрузки I линейная и ее строят по уравнению (7) или соединяют линией точки ( I =0,
Втягивающее реле предназначено для того, чтобы замыкать контакты большого тока (ток стартера 200 Ампер), с помощью маленького управляющего тока.
Цепь управления проходит через замок зажигания, ток управления порядка 50 ампер, что позволяет использовать относительно тонкие провода.
На схеме стартера управляющая цепь показана красным проводом. см. схемы стартеров
Стальной сердечник втягивается магнитным полем, которое создается обмотками втягивающего реле.
При включении стартера замком зажигания, ток протекает в обмотках втягивающего реле. Обмотки создают сильное магнитное поле, которое скачком втягивает сердечник. Сердечник сначала задвигает бендикс в зацепление с маховиком, а потом замыкает силовые контакты, появляется основной ток стартера, который и раскручивает его.
Вот и все описание работы схемы стартера и втягивающего реле.
Многих смущает вопрос, зачем две обмотки, почему нельзя сделать так, чтобы была одна обмотка, намотать проще, устройство проще, а значит надежнее.
Можно. Раньше выпускались однообмоточные реле. Например, для старых жигулей применялся стартер СТ221, на нем могло стоять однообмоточное втягивающее реле. При этом никаких проблем не было, все работало нормально.
Однако, все современные втягивающие двухобмоточные.
Посмотрим схему втягивающего реле.
При включении контактов стартера в замке зажигания, появляется ток втягивающего реле, он приходит в одну точку на крышке реле и далее разветвляется на две обмотки. Более толстая - втягивающая обмотка, потребляет примерно 40 Ампер, удерживающая обмотка потребляет примерно 10 Ампер. В сумме втягивающее потребляет примерно 50 Ампер. Силы магнитного поля такого тока вполне достаточно, чтобы сердечник скачком втянулся (слышно громкий щелчок). Силовые контакты замыкаются и через них протекает ток самого стартера.
И все же, зачем две обмотки во втягивающем реле?
Посмотрим схему, которая показывает работу втягивающего когда стартер включился и крутит.
.
Из этой схемы видно, что при замкнутых силовых контактах втягивающая обмотка отключается.
Зачем это нужно?
В момент включения стартера, втягивающее должно обеспечить большое усилие, чтобы сдвинуть бендикс, преодолеть сопротивление возвратной пружины и ударно замкнуть силовые контакты. Чтобы получить такое сильное магнитное поле нужен ток 50 Ампер. Но когда бендикс сдвинут, а контакты замкнуты, сердечник надо только удержать, для этого достаточно всего 10 Ампер. Поэтому сделано две обмотки, сначала работают обе, выполняют тяжелую задачу - сдвинуть сердечник, а потом остается только одна удерживающая, а более мощная - втягивающая отключается.
Как это делается.
Почему после замыкания контактов втягивающая обмотка престает потреблять ток?
Втягивающая обмотка включена последовательно со стартером. и сначала, пока контакты не замкнулись, ток идет через втягивающую обмотку и через стартер. Можно было бы пустить ток втягивающего сразу на массу, но его специально пускают через стартер. Когда силовые контакты замкнулись, ток начинает идти, через эти контакты, то есть, по цепи меньшего сопротивления, и идти через обмотку втягивающего уже не может. Это называется шунтирование, или пускание мимо. Посмотрим упрощенную схему шунтирования втягивающей обмотки
Что дает отключение втягивающей обмотки?
Если при запуске двигателя стартер потребляет 250 Ампер, это очень большой ток - на пределе возможностей аккумулятора (особенно во второй половине его жизни), при отключении втягивающей обмотки, эти ненужные втягивающему реле 40 Ампер может забрать сам стартер. В теплую погоду с заряженным аккумулятором это будет незаметно, но если холодно и запуск становится проблемным, эти лишние 40 Ампер помогут стартеру прокрутить двигатель.
Читайте также: