Как проверить оптический датчик дэу матиз
С названием не мудрил, ибо кому ниб понадобиться эта инфа!
Итак, Матизатор встал… Доехал я нормально, заглушил, вышел по делам, вернулся и фиг заведу(( Стартер крутит, чек не горит, фиг его знает(( Пошевелил чтекер на трмблёре, на катушке (как то помогло, когда центральный провод из катушки выпал ))) НЕ ЗАВОДИТСЯ!((
Оттащил меня кум в гвраж, на буксире((
В обчем, проверка ошибок ничего не дала.показало датчик кондея (которого не было) и датчик температуры воздуха (понятно, воздухан то снят))
Визуально искры нет, насторожило отсутствие щёлканья форсунок, при прокрутке трамблёра. Сначала снял катушку, прозвонил
Сопротивление 2-3 — около 2х Ом, на 2-1 и 3-1 (одинаково) — около 12 кОм.съездил к родственникам, у них Матиз, замерил сопротивление…примерно то же((
Возможно не катушка!
Курим схему
Видим, что зажигание и форсунки завязаны. Итак, Яндекс в помощь
Варианты: ЭБУ, проводка, оптические датчики трамблёра…
ЭБУ, точно нет, ибо самодиагностика работает))
Проводка? Тестер в зубы)) На катушку: один 12В, другой от 0 до 2х В, при кручении стартером. На трамблёр: один масса, другой +12В, и ещё два — по 4.97В на оптические датчки…в обчем не проводка.
Курочим трамблёр…А вот как прозвонить оптические датчики?
Курим Яндекс))
Находим
Добрый человек ЭТО сделал и выложил))
Схема простейшая, спаяна за 10 минут, минус время на поиск сопротивлений (которые были выдраты из кЕтайских часов), блок питания на 15Вс какого то телевизора. Сопртивления не обязательно одинаковое, визуально диоды и так можно отличить). Суть в чём, когда диоды горят, то трамблёр работает)) Когда перестают СИЛЬНО гореть, то трамблёр НЕ работает)) Весь юмор заключается в том, что фотодиоды то работают, то не работают, и ЭТО наглядно указывает, ЧТО пора выкидывать!
Фото собраной мной схемы не рекомендую к просмотру людям, которые умеют паять)) во избежание кровавых слёз))
Как ни странно, но заработало))
Посмтрел ценники на Экзисте и заплакал((
Недавно у нас открылся автомагаз Пятое колесо)) сходил туда, продавец подобрал мне аналог, за 1400рэ. что гораздо дешевле любых аналогов на Экзисте.
Ну раз виновника нашли, то нечго его жалеть, тем более фоток разобраного оптического датчика матиза, в инете, я не нашёл…Заполним пробел))
Не на чем мне пока ездить, вот и решил заняться Daewoo Matiz 0.8L 2002 года, стоявшим в гараже:))) Пригнал я его из Питера еще весной своим ходом. В конце лета снял двери, крылья, разобрал салон, чтобы привести в порядок. Машина нормально ехала, но вот при резкой смене температур не особо желал заводиться:)) Болезнь у них такая потому, что там просто волшебный трамблер:))), а точнее это — распределитель зажигания DAEWOO 96565196
Но самый веселый элемент этого агрегата — это датчик безконтактный General Motors 93740951 И самый геморрой в трамблере этом именно из-за этого датчика бесконтактного:))) Вот не верите? На форумах ознакомьтесь МОРОСИТ ОН очень…То НЕТ ИСКРЫ, то ЕСТЬ!
Смех в том, что сам этот датчик стоит ровно столько, сколько трамблер в сборе! а это около 5000 рублев…
Ну вот я и купил новый трамблер в сборе, как советовали бывалые МАТИЗоводы, правда пришел не GM, а распределитель MANDO, M150 (LHD) с номером: «96565195». Вот он…
Меня уверили, что этот трамблер на заводе даже ставят… Крышки трамблеров этих взаимозаменяемые. А разница у них в том, что конструктивно они разные. Например, бегунок там меньше по высоте и вообще другой по конструкции:
Да и оптический датчик другой по размерам и крепежу. Это можно увидеть на фото выше.
Короче, поставил я этот распределитель MANDO, M150 (LHD)на машину, а она не АЛЕ! Ваще! Стал копаться сам, но ничего не смог найти. Единственное, что нашел — это то, что реле бензонасоса перестает щелкать, если пошевелить разъем 6-ти контактный на корпусе бензонасоса сверху бензобака., но тщетно: не приходит масса на "-" ножку реле бензонасоса — щелкает реле при включении зажигания. Вешаем принудительно с аккума — все ок: бензонасос качает, сигнал при провороте вала трамблера имеется. Но искра не хатит появляться. Спецы лазили и пришли к выводу, что ЭБУ умер…
ЭБУ машины Siemens 96389099 или точнее "прямо с корпуса надпись": K115444005 B — 90450 952023137 / 0110241416. В вот это по каталогу: K115444005 B — MPI-M150 (3W) (LHD) — (S-SE 48) (&LQ2&NN4-CA1/EC1/EMB/XHA) (704666-) полная информация отсюда Он на заглавном фото представлен.
№ контакта Назначение контакта
1 Топливная форсунка
2 Система заземления
3 Система заземления
4 Топливная форсунка
5 Сигнал положения поршня цилиндра № 1 в высшей мертвой точке (ВМТ)
6 Не используется
7 Сигнал реле кондиционера воздуха (входной сигнал кондиционера воздуха)
8 Сигнал датчика детонации
9 Высокий сигнал В клапана контроля холостого хода
10 Клапан поглотителя паров топлива
11 Разъем передачи данных (диагностический)
12 Сигнал скорости автомобиля
13 Разъем передачи данных (диагностический)
14 Главное реле
15 Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя
16 Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
17 Сигнал датчика кислорода
18 Заземление датчика кислорода
19 Сигнал датчика положения дроссельной заслонки
20 Сигнал датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
21 Сигнал датчика температуры испарителя
22 Контроль октанового числа
23 Не используется
24 Включение зажигания
25 Контроль октанового числа
26 Включение фар
27 Звуковой сигнал превышения скорости
28 Контроль первичного напряжения катушки зажигания
29 Не используется
30 Топливная форсунка
31 Заземление изолированного провода
32 Электропитание зажигания
33 Сигнал угла поворота коленчатого вала
34 Не используется
35 Низкий сигнал В клапана контроля холостого хода
36 Высокий сигнал А клапана контроля холостого хода
37 Сигнал включателя усилителя рулевого управления
38 Разъем передачи данных (диагностический)
39 Не используется
40 Низкий сигнал А клапана контроля холостого хода
41 Сигнал датчика положения дроссельной заслонки
42 Управление рециркуляцией выхлопных газов
43 Контрольная лампа неисправности
44 Заземление датчика абсолютного давления во впускном коллекторе/ датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя/ терморезистора испарителя/датчика детонации
45 Опорное напряжение датчиков положения дроссельной заслонки/ абсолютного давления во впускном коллекторе
46 Заземление датчиков температуры воздуха во впускном коллекторе/ датчика положения дроссельной заслонки
47 Реле низкой частоты вращения вентилятора радиатора
48 Сигнал частоты вращения двигателя
49 Не используется
50 Реле высокой частоты вращения вентилятора радиатора
51 Реле компрессора кондиционера
52 Электропитание зажигания
53 Не используется
54 Не используется
55 Не используется
Полная информация тут
Только вот никаких данных по диагностике ЭБУ Матиза своего я так и не нашел.
То, что написано здесь — про самодиагностику, я знаю. Как и то, что имеется здесь
Интересовала инструментальная диагностика (приборами)…
И обратился я к электронщику своему знакомому. Он у нас всякими конкретными проблемами занимается с серьезным оборудованием. Он раньше работал на большом предприятии в отделе "КИП и А". Теперь на себя работает, ремонтирует иностранные грузовики. Спец он от Бога!
Так вот после нескольких дней диагностики и проверок этот мой спец сказал, что ЭБУ рабочее. А искать проблему надо, как я и предполагал, в электрике. В это время транспортной компанией мне пришел рабочий ЭБУ:))))) Спасибо гаражным специалистам! Теперь у меня два ЭБУ. И оба рабочие! Успокаивает меня только то, что цена покупки с доставкой составила всего 2500 рублей. Покупал здесь Продавцы даже дали гарантию, что он рабочий! на возврат:))) Но уж нехорошо парням отправлять его обратно! Они ж не обманули меня:))) Продаю тут на "Барахолке" или выставляю на "Авито"!
Цена на сайте была 2000 рублей — 6% скидка. То есть 1880 рублей. Доставка ТК "КИТ" составила 620 рублей.
Вчера мне отдали машину! И приехала она домой сама:))))
Причина, как в анекдоте, была в БАБИНЕ:)) — катушке зажигания и отсутствии минуса в цепи зажигания Matiz Сrazy Оrange. Этот профиль я создал уже после того, как занялся проблемой с зажиганием этой машины. Теперь все писать буду туда!
"Гаражные спецы" все нашли, как я их просил, только тогда, когда поставили на машину заведомо рабочий привезенный ЭБУ. Искали по документации Электрические схемы Daewoo Matiz 0.8-1L
При поиске были выполнены следующие работы:
-почистили контакты от проводов питания ко всем элементам системы зажигания;
-продублировали провод на массу ДВС;
— заменили трамблер на новый Mando MANDO, M150 (LHD) с номером: «96565195» — РОДНОЙ распределитель зажигания GM 96565196 — оригинал Delfi DAC M150 (LHD), кстати, тоже оказался полностью рабочим:))). Но его все равно поменяли для профилактики. Датчик проверяли осциллографом!;
— заменили родную катушку GM96320818 зажигания (стояла вроде как TSN 1.2.11 -производства г. Михайловск Ставропольского края -проработала неделю с момента покупки).
В двух предыдущих статьях, посвященных диагностике двигателей, речь шла, если помните, об автомобиле Daewoo Matiz. Проблема там была сначала в задающем диске, расположенном внутри распределителя зажигания, а затем обнаружился еще и сбой в работе электронного блока управления двигателем.
Как это ни покажется странным, следующий и очень даже интересный случай, о котором я хочу рассказать, также произошел на автомобиле этой же марки и модели. Небольшая разница в том, что это оказался двигатель без «трамблера», с тремя катушками зажигания, по одной на каждый цилиндр. Итак, Daewoo Matiz, год выпуска 2008, трехцилиндровый двигатель F8V, блок управления Sirius D32.
Жалоба клиента, как это иногда бывает, никакой подсказки не дала: вроде бы был удар в заднее крыло, затем автомобиль простоял полгода, затем завели и даже какое-то время ездили. А вот теперь двигатель глохнет в движении. На холостом ходу вроде как даже и ничего, а вот в движении проблемы.
Ладно, хоть что-то. Как выяснилось при осмотре, двигатель "затыкается" и на холостом ходу, если дать газу:
Ну что, проблема, как говорится, имеет место быть. Не будем мудрить, а попробуем просто подключить сканер и посмотреть основные параметры двигателя при работе на холостом ходу: 
Что можно сказать, глядя на эти параметры? Во-первых, двигатель прогрет, дроссель закрыт полностью. Во-вторых, давление во впускном коллекторе очень хорошее, значит, никаких подсосов или чего-то подобного нет. Об этом же говорит положение регулятора холостого хода: на большинстве таких моторов оно находится на этом же уровне.
Далее. Напряжение бортовой сети очень хорошее, с генератором явно проблем нет. Хорошо, учтем. Коэффициент коррекции подачи топлива вроде как немного в минусе, но это далеко не катастрофическое значение, да и после окончательного прогрева он может измениться.
Резюмируя, можно сказать, что в общем-то никаких явных проблем на холостом ходу сканером не обнаружено. Да и двигатель работает достаточно ровно. Ну, настолько ровно, насколько это возможно при работе плохо уравновешенного трехцилиндрового мотора.
Что ж, малой кровью обойтись не удалось, придется лезть глубже. И прежде всего открыть Chevrolet TIS и изучить документацию на этот двигатель. Нас интересует схема ЭСУД. В тисе она для удобства разбита на несколько частей. Бегло просмотрев все, выясняем, что данный двигатель оборудован датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала. В документации они обозначены как CranKshaft Position (CKP) Sensor – датчик положения коленчатого вала, CaMshaft Position (CMP) Sensor – датчик положения распределительного вала. В тисе содержатся не только электрические схемы, но и схемы расположения датчиков на двигателе (иллюстрации кликабельны): 
Так как звук работы двигателя и вообще его поведение в момент проявления дефекта явно напоминают срыв синхронизации, попробуем подключиться к обоим датчикам мотортестером и оценить их сигнал. 
- канал 2, осциллограмма желтого цвета – импульсы синхронизации, соответствующие моментам искрообразования (по сути импульсы искры);
- канал 1, осциллограмма белого цвета – напряжение датчика положения коленчатого вала;
- канал 3, осциллограмма зеленого цвета – напряжение на выходе датчика положения распределительного вала.
Начинаем рассуждения. Ну, первый вывод очевиден: проблема есть, и проблема явная. Теперь попробуем включить логику и «допереть» до результата. Итак, поехали.
Моменты искрообразования отмечены красной стрелкой с цифрой 1. Несмотря на очень кривую форму сигнала ДПРВ, искра все-таки есть. Хорошо, учтем.
Осциллограмма ДПРВ отображает импульсы с этого датчика (красная цифра 2). Но на линии нуля явно видны искажения, причем очень характерной формы: как будто горочка (красная цифра 3). Сопоставив их с моментами появления искры, очень легко сделать вывод, что это периоды накопления энергии в катушках зажигания, и такая форма говорит, к сожалению, об отсутствии хорошей «массы». О том, как проверить качество питания и «массы», я подробно рассказывал в одной из статей, но вкратце напомню: эта горка представляет собой падение напряжения на паразитном сопротивлении, попросту говоря, на плохой «массе». Ток в катушках нарастает плавно, и точно в соответствии с ним так же плавно нарастает напряжение.
Установив линейки, убеждаемся, что паразитное падение напряжения составило 0,7 В! Это весьма приличная потеря. Ладно, запомним и идем дальше.
Совсем интересен момент, обозначенный цифрой 4. Это всплеск напряжения. Откуда? Поясню позже, а пока рассмотрим момент на осциллограмме, соответствующий моменту «затыка» двигателя: 
Этому моменту предшествовали сильные искажения формы сигнала ДПРВ и линии нуля. Настолько сильные, что в какой-то момент произошло нечто, и искра пропала совсем. Все, двигатель «заткнулся», что и слышно при перегазовке на видео. И опять всплески на осциллограмме ДПРВ (да и ДПКВ тоже)! Такие вещи однозначно говорят о проблеме с «массой», причем настолько серьезной проблеме, что ЭБУ попросту теряет питание и перезагружается. Что и проявляется как «затык» двигателя на несколько секунд.
Рассмотрим еще раз электрическую схему подключения ДПРВ и «массы» ЭБУ (см. рисунки выше). Конечно же, «масса» ДПРВ подключена к блоку, об этом тоже подробно рассказано в одной из статей. А сам блок, если верить схеме, подключен к «массе» двигателя через контакты разъема 3, 33, 63, 67 и 28. Точка подключения, согласно схеме, G106. Отлично! А где она на двигателе?
Обращаемся опять-таки к тису, к рисунку, который мы уже рассматривали. Вот эта точка на двигателе, она расположена под стартером: 
Поднимаем автомобиль на подъемнике, и вот оно. Болт «массы» едва прикручен, клемма уже давно окислилась. На фото клемма и место ее крепления уже тщательно очищены: 
«Масса» в этом месте давно уже мешала нормальной работе двигателя, а при сильной его вибрации приводила к потере питания ЭБУ. Приведя все в порядок и затянув болт, убеждаемся, что проблема решена.
Но кое-что я припас, как говорится, на десерт. Вернемся чуть назад к нашим осциллограммам и рассмотрим вот этот выброс напряжения: 
Откуда он? Смотрим электросхему еще раз:
Питание датчика берется из той же точки, что и питание соленоида продувки адсорбера, обозначенного на схеме как EVAP Canister Purge Solenoid. Так как соленоид – это все-таки катушка, обладающая заметной индуктивностью, то в момент пропадания «массы» на нем возникает всплеск напряжения самоиндукции, аналогично тому, как это происходит в катушках зажигания. Именно поэтому мы и видим на осциллограмме ДПРВ всплеск напряжения до 20 В.
Какова мораль истории? Очень простая. Первое – нужно обязательно иметь под рукой базы данных и пользоваться ими. Второе – мотортестер рулит! Всего лишь сняв осциллку двух датчиков и чуть подумав, мы нашли не самый простой в поиске дефект.
Автомобиль DAEWOO MATIZ выпускается в нескольких модификациях с объемом двигателя 0,8 и 1,0 литров с механической и автоматической коробкой передач, с кондиционером или без него.
Автомобиль комплектуется трехцилиндровым (0,8 л) или четырехцилиндровым (1,0 л) четырехтактным двигателем с водяным охлаждением. В этой статье рассматривается система управления трехцилиндрового двигателя объемом 0,8 л.
В состав системы управления автомобиля DAEWOO MATIZ входят различные датчики и исполнительные механизмы, которые управляются бортовым электронным блоком управления (ЭБУ).
Рассмотрим принцип работы электронного блока управления.
Принцип работы ЭБУ
ЭБУ контролирует сигналы датчиков, установленных на двигателе и других узлах автомобиля. После анализа сигналов с помощью программного обеспечения, хранящегося в ПЗУ, ЭБУ управляет зажиганием и форсунками, обеспечивая впрыск под давлением во впускной коллектор топлива и его сгорание.
Кроме того, ЭБУ обеспечивает выполнение программы внутренней самодиагностики, коды неисправностей отображаются на индикаторе, размещенном на приборной панели.
Электронный блок управления установлен с левой стороны под панелью управления.
Общий вид ЭБУ на автомобиле показан на рис. 1, а номера контактов и их назначение приведены в табл. 1.
После включения зажигания ЭБУ включает реле топливного насоса. Топливный насос создает определенное давление в топливной системе. Одновременно ЭБУ контролирует температуру охлаждающей жидкости двигателя и положение дроссельной заслонки.
ЭБУ выполняет расчет количества воздуха по отношению к топливу для обеспечения нормального пуска двигателя.
После запуска двигателя ЭБУ постоянно контролирует температуру двигателя и, в зависимости от этого параметра, производит расчет количества топлива, подаваемого на рампу форсунок, а также устанавливает требуемую величину холостого хода.
После пуска двигателя происходит разогрев датчика кислорода в выпускном коллекторе до рабочей температуры. Система в это время работает в режиме "Открытого контура". В этом режиме игнорируется сигнал от датчика кислорода. ЭБУ вычисляет соотношение "воздух/топливо" по сигналам от датчиков температуры охлаждающей жидкости и давления во впускном коллекторе. После прогрева двигателя и датчика кислорода (более 300 °С и выше) ЭБУ переключает систему в режим "Закрытого контура". В режиме холостого хода система также работает в режиме "Закрытого контура", при этом постоянно используется сигнал датчика кислорода для поддержания соотношения "воздух/топливо" 14,7/1.
На рис. 2 показана упрощенная схема системы зажигания, а на рис. 3 показан фрагмент принципиальной схемы электрооборудования автомобиля DAEWOO MATIZ.
Система зажигания мало чем отличается от других систем, устанавливаемых на автомобилях с инжекторным двигателем. Но у этой системы зажигания есть некоторые особенности.
Сигналы верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра и угла поворота коленчатого вала формируются оптическим датчиком, который расположен в распределителе зажигания.
Датчик реализован с помощью светодиодов и фотодиодов, разделенных диском. На диске имеются 54 отверстия для считывания угла поворота шкива коленчатого вала.
Рис. 2. Упрощенная схема системы зажигания
Таблица 1. Назначение контактов ЭБУ
Сигнал управления топливной форсункой
Сигнал управления топливной форсункой
Сигнал положения поршня цилиндра №1 (ВМТ)
Сигнал управления реле кондиционера
Сигнал датчика детонации
Сигнал клапана холостого хода
Управление клапаном поглотителя паров топлива (ЭМК ППТ)
Сигнал датчика скорости автомобиля (ДСА)
Сигнал управления главным реле
Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
Сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
Сигнал датчика кислорода
"Земля" (экранный контакт) датчика кислорода
Сигнал датчика положения дроссельной заслонки
Сигнал датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
Сигнал датчика температуры испарителя
Контроль октанового числа
Сигнал управления зажиганием
Контроль октанового числа
Сигнал управления реле фар
Сигнал звуковой индикации превышения скорости
Сигнал управления катушкой зажигания (первичное напряжение)
Сигнал управления топливной форсункой
Сигнал угла поворота коленчатого вала
Сигнал контроля холостого хода
Сигнал контроля холостого хода
Сигнал включения усилителя рулевой колонки
Сигнал контроля холостого хода (низкий А)
Сигнал датчика положения дроссельной заслонки
Сигнал управления рециркуляцией выхлопных газов
Контрольная лампа неисправности
"Земля" датчиков абсолютного давления во впускном коллекторе, температуры охлаждающей жидкости двигателя и детонации
Опорное напряжение датчиков положения дроссельной заслонки и абсолютного давления во впускном коллекторе
"Земля" датчиков температуры воздуха во впускной трубе коллектора, положения дроссельной заслонки
Сигнал управления реле низкой частоты оборотов вентилятора радиатора
Сигнал частоты вращения двигателя
Сигнал управления реле высокой частоты оборотов вентилятора радиатора
Сигнал управления реле компрессора кондиционера
Напряжение питания зажигания
Ближе к центру диска имеются три прорези,которые обеспечивают формирование сигнала ВМТ.
После поворота диска, который закреплен на валу распределителя зажигания, происходит засветка того или иного фотодиода через указанные отверстия и прорези.
На рис. 4 показан принцип работы оптического датчика.
Сигналы с оптического датчика подаются на контакты 5 и 32 ЭБУ С контакта 28 ЭБУ сформированный сигнал подается на первичную обмотку катушки зажигания.
Назначение и принцип работы датчиков и исполнительных механизмов
Большинство используемых в автомобиле датчиков резистивно-готипа: терморезисторы,пьезоре-зисторы,потенциометры.Также используются герконовый и фотоэлектронный датчики.
Кислородный датчик (без подогрева, неэтилированный)
ЭБУ производит расчет длительности импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и т.д.
Кислородный датчик обеспечивает корректировку длительности импульса впрыска, используя при этом информацию о наличии кислорода в отработанных газах.
Чувствительный элемент датчика находится непосредственно в потоке отработанных газов. Датчик формирует выходное напряжение, которое изменяется в определенном диапазоне от 0,15 В (высокое содержание кислорода - бедная смесь) до 0,85 В (низкое содержание кислорода - богатая смесь).
Рис. 3. Фрагмент принципиальной схемы электрооборудования автомобиля DАEWOO MATIZ 1. Стартер (тип 5080, мощность - 0,8 кВт, ток потребления - 11,4 А); 2. Генератор (тип СS114 - DAC или J114 MANDO, мощность - 12 В, 65 А); 3. Аккумулятор (емкость - 35 Ач); 4. Распределитель зажигания; 5. Свечи зажигания; 6. Форсунки и топливная рампа; 7. Катушка зажигания; 8. Главное реле; 9. Контактная группа замка зажигания; 10. Датчик детонации; 11. Клапан поглотителя паров топлива; 12. Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (АДВК); 13. Датчик положения дроссельной заслонки; 14. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе (ТВВК); 15. Датчик кислорода; 16. Датчик температуры испарителя; 17. Датчик температуры охлаждающей жидкости; 18. Клапан холостого хода; 19. Щиток приборов; 20. Топливный насос; 21. Вентилятор системы охлаждения двигателя; 22. Реле низкой скорости вентилятора охлаждения двигателя; 23. Реле высокой скорости вентилятора охлаждения двигателя; 24. Разъем передачи данных (диагностический разъем); 25. Датчик давления гидроусилителя; 26. Переключатель октанового числа.
Во время эксплуатации автомобиля нередко случаются отказы кислородного датчика. Как правило, это происходит по двум причинам: из-за качества датчика или из-за нарушений условий эксплуатации автомобиля(применение этилированного бензина, нестабильной работы бензонасоса, замыкания одной из форсунок, обрыва или замыкания цепи, и т.д.). При появлении неисправности в память ЭБУ заносится соответствующий код неисправности.
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе барометрического типа. Он измеряет давление во впускном коллекторе, которое зависит от изменения частоты вращения коленчатого вала и формирует выходное напряжение, пропорциональное давлению.
Во время работы двигателя на холостом ходу при закрытой дроссельной заслонке сформированный сигнал с датчика составляет примерно от 1,1 В до 1,5 В. При открытии дроссельной заслонки давление во впускном коллекторе приближается к атмосферному, и напряжение на датчике равно 5 В.
Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик установлен на дроссельном блоке и подсоединен непосредственно к оси дроссельной заслонки. Конструктивно он представляет собой потенциометр,
Рис. 4. Принцип работы оптического датчика
один из выводов которого соединен с опорным напряжением 5 В (формирует ЭБУ), второй вывод соединен с "землей", а с третьего вывода снимается сигнал для ЭБУ
При закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал с датчика составляет 0,35. 0,8 В, а при открытом - 4.4,8 В.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой терморегулятор. Он установлен в корпусе термостата.
ЭБУ подает на датчик напряжение 5 В через ограничительный резистор, который входит в состав ЭБУ. При нормальной температуре двигателя датчик формирует напряжение от 1,5.2,0 В.
Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе
В качестве датчика температуры воздуха во впускном коллекторе используется терморезистор.
Датчик служит для установки момента зажигания. Он имеет такие же параметры, как и предыдущий датчик.
Датчик скорости входит в состав конструкции спидометра, который соединен гибким приводом (тросом) с коробкой передач. Конструктивно он выполнен в виде геркона.
Датчик детонации установлен в непосредственной близости с цилиндрами двигателя.
Пьезокерамический чувствительный элемент датчика генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствует уровню вибрации двигателя. Сигнал с датчика подается на ЭБУ в свою очередь ЭБУ реагирует на регулировку момента зажигания, для снижения детонации двигателя.
Клапан контроля холостого хода
Клапан контроля холостого хода установлен на корпусе дроссельного блока.
ЭБУ управляет частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, исполнительным элементом управления является регулятор холостого хода. Он состоит из клапана с запорной иглой, перемещаемый шаговым двигателем. Клапан установлен в обходном канале дроссельного блока. На рис. 5 показана схема работы датчика контроля холостого хода, а на рис. 6 - общий вид дроссельного блока.
Для увеличения оборотов холостого хода ЭБУ открывает клапан, увеличивая подачу воздуха в обход дроссельной заслонки, а для снижения оборотов - закрывает клапан.
Во время полного выдвижения запорной иглы клапан перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки.
Рис. 5. Датчик контроля холостого хода
Рис. 6. Дроссельный блок (1 - клапан контроля холостого хода; 2 - датчик положения дроссельной заслонки)
Клапан рециркуляции отработанных газов
Данный клапан входит в состав системы рециркуляции отработанных газов, обеспечивает снижение уровня оксида азота в продуктах сгорания горючей смеси. Системой управляет ЭБУ, пропуск отработанных газов производится через клапан во впускной коллектор.
Диагностика системы управления двигателем
Система управления двигателем автомобиля DAEWOO MATIZ имеет встроенные средства самодиагностики. Наличие и характер неисправностей сигнализируются включением контрольной лампы "Check Engine", расположенной на приборной панели, а коды ошибок записываются в энергонезависимую память ЭБУ
Диагностику неисправностей следует начинать с проверки внешних повреждений жгутов, соединителей, предохранителей,состояния и целостности вакуумных шлангов, высоковольтных проводов, дроссельного узла. Затем следует проверить исправность аккумулятора, генератора и охранной сигнализации.
Все работы по проверке цепей, замеры напряжений в контрольных точках выполняются вольтметром с входным сопротивлением 10 МОм.
Считывание кодов неисправностей
Для связи с ЭБУ предусмотрен диагностический разъем (24 на рис. 3), который расположен с правой стороны под панелью управления, на фиксаторе перчаточного ящика. На рис. 7 показано место расположения разъема на автомобиле.
Рис. 7 Диагностический разъем
Коды неисправностей, хранящихся в памяти ЭБУ, можно считывать с помощью специального тестера, подключенного к диагностическому разъему или по периодичности включения контрольной лампы "Check Engine".
Для переключения ЭБУ в диагностический режим необходимо установить перемычку между контактами А и Б диагностического разъема (см. рис. 8).
После включения зажигания и при наличии проблем контрольная лампочка будет мигать, индицируя тот или иной код неисправности.
Порядок отображения кодов неисправностей контрольной лампы "Check Engine" показан на рис. 9.
Следует учесть, что сбои в работе системы управления двигателя могут быть вызваны не только неисправностью элементов управления, но и плохим качеством топлива, перегревом системы охлаждения и т.д.
В табл. 2 приведены коды неисправностей, причины их возникновения и способы устранения.
После проведения работ в диагностическом режиме необходимо выключить зажигание и снять перемычку между контактами А и Б разъема.
Для удаления из памяти ЭБУ кодов ошибок следует на несколько секунд отсоединить минусовую клемму от аккумулятора.
В качестве справочной информации в табл. 3 и 4 показаны электрические цепи автомобиля, защищаемые предохранителями.
Таблица 2. Коды неисправновстей системы управления двигателя
Ошибка датчика абсолютного давления
- Проверить напряжение при закрытой дроссельной заслонке (1,0.1,5 В) и при открытой дроссельной заслонке (4,5.5,0 В);
- проверить цепь датчика
Ошибка датчика температуры воздуха во впускном коллекторе
- Проверить напряжение сигнала при нормальной температуре двигателя (0,8.1,5 В);
- проверить сопротивление датчика между клеммами (2500 Ом)
Ошибка датчика температуры охлаждающей жидкости
- Проверить напряжение сигнала при нормальной температуре двигателя (1,5.2,0 В);
- проверить сопротивление датчика между клеммами (3520 Ом)
Ошибка датчика положения дроссельной заслонки
- Проверить напряжение при полностью открытой дроссельной заслонке (4,5.5,0 В) и при полностью закрытой дроссельной заслонке (0,4.0,8 В);
- проверить крепление датчика, сопротивление при полностью закрытой дроссельной заслонке (1.3 кОм), полностью открытой дроссельной заслонке (5,5.7,5 кОм)
Ошибка датчика кислорода
Проверить напряжение при обедненной смеси (0,01.0,45 В) и при обогащенной смеси (0,45.0,85 В)
Отсутствует сигнал с датчика кислорода
Проверить работу датчика (по коду 0130), наличие соединений в его цепи
Проверить работу топливной системы, ЭБУ, датчиков и т.д., обратиться в сервисный центр
Проверить работу топливной системы, ЭБУ, датчиков и т.д., обратиться в сервисный центр
Ошибка топливной форсунки №1 - замыкание
Проверить работу форсунки, топливной системы, ЭБУ, обратиться в сервисный центр (рабочее напряжение форсунки равно 14 В, сопротивление между контактами - 13,7.15,2 Ом)
Ошибка топливной форсунки №2 - замыкание
Ошибка топливной форсунки №3 - замыкание
Ошибка цепи управления форсунки №1 - замыкание на "землю"
Ошибка цепи управления форсунки №1 - замыкание на +12 В
Ошибка цепи управления форсунки №2 - замыкание на "землю"
Проверить работу ЭБУ, исправность форсунки и ее цепей, обратиться в
Ошибка цепи управления форсунки №2 - замыкание на +12 В
Ошибка цепи управления форсунки №3 - замыкание на "землю"
Ошибка цепи управления форсунки №3 - замыкание на +12 В
Ошибка датчика трамблера
Проверить работу оптического датчика трамблера (при включенном зажигании напряжение между контактами 3 и 4 равно 0 или 5 В), порядок работы цилиндров 1-3-2
Ошибка датчика детонации
Проверить работу датчика и его цепи
Низкий уровень датчика детонации
Проверить работу датчика и его цепи
Ошибка датчика положения коленчатого вала
Следует обратиться в сервисный центр
Неисправность катушки зажигания
Проверить исправность катушки зажигания (сопротивление первичной обмотки 1,2 Ом ±10%, сопротивление вторичной обмотки 12 Ом ±15%), а также исправность высоковольтных проводов
Ошибка системы испарения
Следует обратиться в сервисный центр
Неисправность регулятора холостого хода
Проверить исправность клапана холостого хода и его цепей (сопротивление между клеммами А-В, С-D - 40.80 Ом, напряжение 0,5.12 В)
Проверить исправность аккумулятора
Низкое бортовое напряжение
Проверить работу аккумулятора, генератора и реле - регулятора напряжения (14,4.14,9 В)
Высокое бортовое напряжение
Следует обратиться в сервисный центр
Неисправность топливного насоса
Проверить работу топливного насоса
Неисправность топливного насоса
Проверить работу топливного насоса
Отказ главного реле
Поверить работу цепи главного реле, при необходимости заменяют реле
Отказ реле кондиционера
Проверить работу цепи реле кондиционера, при необходимости заменяют реле
Отказ реле низкой скорости вентилятора охлаждения
Заменить реле низкой скорости вентилятора охлаждения
Отказ реле высокой скорости вентилятора охлаждения
Заменить реле высокой скорости вентилятора охлаждения
Таблица 3. Предохранители, расположенные в блоке моторного отсека
Выключатель зажигания, блок предохранителей панели управления (F11-F13)
Выключатель подачи топлива (инерционный выключатель)
Генератор, датчик скорости, реле топливного насоса, главное реле, катушка зажигания
Бесконтактная система зажигания применялась на автомобилях Дэу Матиз с 800-кубовым трехцилиндровым двигателем вплоть до 2008 года. Система достаточно надежна, но на то время она безнадежно устарела. Тем не менее еще многие водители продолжают использовать Матизы первых выпусков. Одна из проблем, которая их может ждать — нерабочий трамблер.
Как работает распределитель в системе зажигания Матиз
Бесконтактная система зажигания на трехцилиндровых моторах Дэу Матиз работает по такому же принципу, как и старая контактно-транзисторная. С той лишь разницей, что накопление и распределение электрической энергии выполняется транзисторным коммутатором и бесконтактным датчиком импульсов.
Вместо прерывателя в таких системах использовался транзисторный коммутатор, а в остальном распределение электрической энергии осуществлялось таким же механическим способом.
Ток высокого напряжения с катушки зажигания по высоковольтному проводу подавался на центральный разъем распределителя в крышке трамблера, а оттуда — на бегунок, который, поочередно замыкая контакты, раздавал высоковольтный ток каждому из трех цилиндров, обеспечивая искрообразование.
Распределитель зажигания еще можно встретить в каталоге запчастей Дэу Матиз первых выпусков.
Он состоит он из таких основных компонентов:
Корпус (10). Выполнен из алюминиевого сплава, имеет два прилива с продолговатыми отверстиями для крепления к корпусу головки блока цилиндров и регулировки положения трамблера.
Вал (11) с муфтой (8) служат для передачи вращающего момента на механизм распределителя.
Оптический датчик (13). Предназначен для считывания позиции задающего диска 16, который определяет момент подачи искры.
Крышка трамблера (21). В пластиковой крышке вмонтированы контакты изнутри, а снаружи разъемы для подключения проводов высокого напряжения. Крепится двумя винтами к корпусу.
Бегунок (ротор) 19 надет на вал 11 и поочередно замыкает центральный провод от катушки зажигания с контактами одного из высоковольтных проводов каждого из цилиндров.
Кроме этого, под крышкой трамблера установлен защитный экран (18), который предохраняет оптический датчик и задающий диск от попадания влаги, грязи пыли.
Делаем выводы. Распределитель зажигания необходим для прерывания первичной цепи и возбуждения токов высокого напряжения в катушке зажигания, а также для распределения токов высокого напряжения между тремя цилиндрами. Также трамблер подает импульс в систему управления питанием, определяя момент впрыска топлива.
Неисправности трамблера и их симптомы
Как видим, особой сложности в устройстве и принципе работы трамблера нет. Однако его работоспособность напрямую влияет на искрообразование , следовательно, на рабочие процессы сгорания смеси в цилиндрах.
К характерным неисправностям распределителя зажигания Дэу Матиз относят:
Выход из строя оптического датчика . В этом случае двигатель глохнет намертво.
Пробой крышки трамблера на массу .
Окисление контактов внутри крышки и на бегунке (роторе).
Потеря герметичности крышки трамблера или защитного экрана оптического датчика.
Механический износ вала, корпуса, муфты, сальников и уплотнителей, что вызывает течь масла из-под корпуса на головке блока.
Засорение задающего диска , как следствие, вывод из строя датчика.
Окисление контактов разъема распределителя.
Механические повреждения крышки , корпуса или других запчастей распределителя Дэу Матиз.
Каждая из этих неисправностей неизбежно отражается на работе двигателя. Каким образом — зависит от неисправности, но в любом случае ничем хорошим это не заканчивается. Признаков неисправности трамблера масса, но почти все они могут быть применены и к другим запчастям Матиз по зажиганию или системе питания. Например:
Не работает один цилиндр, двигатель лихорадит. Безусловно, это может быть последствием подгорания контактов в крышке трамблера. Но с такой же долей вероятности это могут быть свечи, высоковольтные провода или нерабочая форсунка, закоксовывание поршневых колец и прогар прокладки головки блока в конце концов.
Двигатель не запускается. Здесь, скорее всего, виноват оптический датчик, но и других причин для этого предостаточно.
Увеличение расхода топлива.
Перегрев двигателя. Обе эти причины могут быть вызваны поломками трамблера.
Звон поршневых пальцев при увеличении нагрузки на двигатель, что говорит о раннем зажигании. Если коррекция трамблера не помогает, необходимо проверять метки на распределительном валу и шкиве коленвала.
Нестабильные холостые обороты.
Сложный пуск двигателя.
Есть еще ряд очевидных симптомов, когда мы видим явную трещину или другое повреждение на крышке трамблера, течь масла из-под корпуса.
Ремонт трамблера Дэу Матиз выполняют только в крайних случаях, максимум, меняют оптический датчик. В других случаях предпочтительнее купить новый распределитель в каталоге запчастей Daewoo Matiz и забыть о проблеме на 70-100 тысяч км пробега.
Читайте также: