Где находится датчик коленвала на 111 моторе мерседес
Подскажите пожалуйста, проблема такая:
Машина глохнет при резком торможении, и не заводится. Постояв минут 10, когда двигатель подостынет, заводится без проблем, как ни в чем не бывало. Подозрение на датчик положение коленвала. Просмотрел мануал -не могу его там найти, подскажите ,где он находится и тяжело ли его менять.
Находится с левой стороны двигателя ближе к моторному щиту. Менял сам, хотя неудобно из-за тесноты. Нужена насадка "Torx".
Машина глохнет при резком торможении, и не заводится. Постояв минут 10, когда двигатель подостынет, заводится без проблем, как ни в чем не бывало.
Обороты не плавают. Тупо перестала заводится. А с леовй стороны точнее где?
Тут это не при чем. Машина просто глохнет при большой температуре, например в пробке. Пока не постоит и не остынет немного, не заводится. Однозначно - датчик положения коленвала.
Алипос На блоке цилиндров с левой стороны примерно 5-7 см ниже от головки блока. Там 2 датчика рядом: детонации и ДПКВ. Если получится сегодня сфотаю на своей машине.
larry
Пасиб. жду фото. Проблема продолжилась - машина перестала заводится вообще.
Датчик смотрит на маховик. Как бы если представить в часах то стоит гдето на половине второго.
Всем, кто ткликнулся - громадное спасибо. Проблема решена. Суть была в том, что реле бензанасоса, находящееся в багажнике, частично выпало из гнезда. Связь с температурой непонятна, но при нормальном положении реле, проблемы не стало.
Оригинально он тебя
Всем привет. У меня вот тоже вопрос по поводу место нахождения датчика коленвала? Диагностика показала что он умирает и это заметно при езде и заводке. Если кому несложно выложите фото. двигло 111 тое
Сфотографирую сегодня. Евгений правильно сказал, что он находится на "часе-половине второго" колокола, если смотреть со стороны агрегатного ремня. Провод его неразборный, но в отдельной изоляции и идет от датчика до самого блока ЭБУ.
У меня после диагностики компом, датчик положения коленвала вообще не дает обратный ответ,
двигатель 104 где его найти?
Подсобите парни
Так все таки остались вопросы:
1. нет ли у кого фото где находится этот датчик коленвала?
2. поменять его можно самому?
3. делать это с ямы надо?
Заранее спасибо!
Я вроде как нашел где этот датчик, но туда чисто физически проблематично подлезть, не говоря о том что бы открутить шестигранником,
даже не знаю как быть
находится он на 104 двигателе под масляным фильтром,закручивается он одним шурупом под шестигранник , если я конечно ничего не путаю
Отредактировано Slen26 (2010-06-05 23:43:48)
Так все таки остались вопросы:
1. нет ли у кого фото где находится этот датчик коленвала?
2. поменять его можно самому?
3. делать это с ямы надо?
Заранее спасибо!
Сзади слева по ходу движения, где кпп стыкуется с ДВС,
Желательно на подъемнике. Но можно и с верху, тогда придется снять сверху перегородку, только точно не помню но на 104ом можно точно, а так по любому снизу, на разных движках прикручен разными "болтиками" на одних под шестигранник на 5 на другие Е10(Голова)
Самому можно.
Картинка с местоположением датчика: ДПКВ на 111 моторе
Спасибо, теперь попробую "привязаться на местности"
Но можно и с верху, тогда придется снять сверху перегородку, только точно не помню но на 104ом можно точно,
Что за перегородка?
а есть какое-нить тех. обслуживание этого датчика? или если умер - значит умер?
с датчиками так и должно быть,а иначе брехать буит.
с датчиками так и должно быть,а иначе брехать буит.
ну я в том смысле, что можно ли каким-нить ТО ему жизнь продлить?
нет такого?
Отредактировано s-rv (2010-06-08 21:45:10)
s-rvНеа,не слыхал о таком.Датчики меняют обычно.
s-rvНеа,не слыхал о таком.Датчики меняют обычно.
понятно..
с заднего сальника коленвала не может на него че-нить накидать??
понятно..с заднего сальника коленвала не может на него че-нить накидать??
Может из-за него машина при трогании дергается?У меня вроде перестала дергаться после замены подвесного подшипника и затяжки посильнее гайки стыковки карданов.Я уже обрадовался, что проблема ушла.Но через какоето время снова начала дергаться.Иногда вообще не дергается,а бывает при каждом трогании дергается.Дастало уже дерганье.При чем когда на машине покатаешься около чаcа то дерганий нет,даже в пробках нормально трагаюсь,значит не диск сцепления перегревается,а проблема в чем-то другом.
Двигатель Mercedes M111 – это рядные четверки объемом от 1,8 до 2,3 литров. Эти двигатели появились в 1992 году и выпускались до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся еще на Mercedes W124. Последние «Мерседесы» с этим двигателем – С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всего этот двигатель продержался на Sprinter W905. Также этот силовой агрегат в 2,3-литровом исполнении устанавливали на Volkswagen LT и два SsangYong – Musso и Kuron.
Среди «четверок» М111 были не только атмосферники, но и версии с компрессором типа Roots. Такие версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году на С-классе W202. Самая слабая атмосферная 1,8-литровая версия развивала 122 л.с., а самая мощная 2,3-литровая с компрессором выдавала 197 л.с.
У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.
Блок PMS для W124, W202 и W638
С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210. Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.
На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания. Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.
Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.
Компрессор
Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.
С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.
На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.
Надежность системы HFM
Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.
Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.
Расходомер
Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.
ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.
Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.
Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Система вентиляции картерных газов
Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.
Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух. На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена. Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.
Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.
Датчик положения коленвала
Известная «болячка» двигателя М111 – глюки датчика положения коленвала. Датчик выходит из строя из-за нагревов. При высоком нагреве он не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет. Любопытно, что система управления двигателем на моторах М111 и его более крупных V-образных собратьев не регистрирует ошибок по датчику коленвала. Оживить двигатель можно, полив датчик водой. Тем самым можно точно установить причину поломки.
Дроссельная заслонка
Дроссельные заслонки на 111-х моторах бывают двух типов. На машинах без круиз-контроля и антипробуксовочной системы они могут управлять только холостым ходом. С «круизом» и ASR (антипробуксовочная система) заслонки управляются отдельным блоком и имеют больше самостоятельности. Т.е. способны как прикрывать заслонку, так и полностью ее открывать. Такие заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов у «простой» заслонки и 14 у заслонки под круиз-контроль и ASR.
От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.
В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.
При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.
Также добавим, что «Мерседесах» 1990-х годов проблемы с дросселем и многими другими электронноуправляемыми узлами могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». В нем просто разрушается пайка. Знающие люди профилактически пропаивают контакты этого реле, чтобы избежать проблем с чем угодно: от бензонасоса до дросселя.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ
Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.
Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.
Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.
Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.
Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.
Фазовращатель
Многие годы на самых различных бензиновых двигателях Mercedes применялся оригинальный механизм изменения фаз. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распредвале. Муфта управляется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном (соленоидом). В народе он называется «магнит». Он стоит на конце распредвала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, таким образом открывая путь маслу, приводящему фазорегулятор.
С годами и пробегом золотник, приводимый магнитным полем, может просто заклинить в своем канале. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет трястись, загорится ошибка, указывающая на муфту. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и расшевеливание золотника, который находится в распредвале.
Также при больших пробегах разъем на «магните» может потечь маслом, что неплохо устраняется разборкой корпуса магнита и герметизированием. Если муфта фазовращателя стучит при работе, то причина кроется в падении мощности магнита. Его придется заменить.
Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.
Форсунки
Из-за засорения форсунок двигатель неровно работает на холостых оборотах, теряет в мощности, чувствуется провал при разгоне. Замечено, что на двигатель М111 хорошо подходят и работают итальянские форсунки Siemens Deka Z1 с 2,5-литрового двигателя «Волги» и «Газели».
Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Катушки зажигания
На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.
На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Цепь ГРМ
Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи. Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия. Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.
Помпа
Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.
Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ двигателя М111 недолговечная. При пробеге более 300 000 км она рано или поздно даст течь масла наружу. Обычно течь появляется спереди справа, возле генератора. Для устранения течи придется снимать «голову», менять прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, также поменять маслосъемные колпачки.
Поршневая группа
Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.
Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.
Электронный блок управления (ЭБУ) является своеобразным мозговым центром современного автомобиля. Инжекторная система впрыска топливной смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания требует постоянной корректировки режимов работы его узлов. ЭБУ занимается этим, используя полученную информацию от разных измерительных приборов, среди которых значительную роль играет датчик положения коленвала (ДПКВ). В отечественном автомобилестроении первые ДПКВ стали устанавливать на двигателях ВАЗ и ЗМЗ 406.
Для чего нужен
Датчик коленвала имеет второе название — датчик синхронизации. Другими словами, можно определить его как прибор, согласующий количество оборотов коленвала с моментом впрыска и количества топлива, поступающего в камеры сгорания, искрообразованием в них, а также работой остальных систем ДВС. Вот для чего нужен датчик.
Принцип работы
Чтобы узнать, что такое ДПКВ, нужно понять, как работает прибор. Принцип работы датчика базируется на эффекте Холла. Электрическое явление было открыто американским физиком ещё в 1879 году. На основании многочисленных опытов учёный сделал вывод о том, что металлическая пластина под напряжением постоянного тока, оказавшись в магнитном поле получает разность потенциалов на своих краях. Эффект долго не находил своего применения, пока не наступила эра полупроводников. С началом 50 годов прошлого века появилась возможность производства микроконтроллеров на основе редкоземельных элементов, в том числе датчиков положения коленчатого вала.
Работает датчик как бесконтактное устройство. Металлическая пластинка контроллера находится на расстоянии одного миллиметра от зубцов намагниченного диска синхронизации коленвала. В одном месте диска нет двух зубцов. Во время его вращения ДПКВ снимает показания равномерного колебания магнитного потока от зубчатого круга.
Схема работы ДПКВ:
В момент прохождения проёма диска (3) мимо пластинки (2), прибор фиксирует изменение интенсивности магнитного потока и отвечает об этом ЭБУ. Это происходит по причине того, что колебание магнитного поля влияет на протекающий слаботочный сигнал в катушке (1) с сердечником внутри корпуса ДПКВ.
Каждый раз, когда проём в зубчатом диске будет оказываться напротив пластинки прибора, ЭБУ будет воспринимать это как начало отсчёта оборотов коленвала. Микропроцессор, анализируя полученную информацию, управляет работой всех узлов ДВС, а именно это:
- дозировка топливно-воздушной смеси, поступающей в инжектор;
- корректировка угла опережения зажигания;
- регулировка момента впрыска топлива.
На нижнем рисунке представлена схема работы ДПКВ, где А — зазор между металлической пластиной и зубцами диска синхронизации.
Устройство
Чтобы рассмотреть устройство датчика, достаточно вскрыть пластмассовый корпус вышедшего из строя прибора. Можно увидеть индукционную катушку — магнитопровод (стальной сердечник) в обмотке, который оканчивается наружной металлической пластинкой. Как правило, в отливах корпуса прибора есть один или два отверстия с бронзовыми кольцами. Через них продевают крепёжные болты, которыми прибор крепится в проёме кожуха коленвала.
Цилиндрическая часть ДПКВ полностью погружена внутрь проёма, а снаружи остаётся выступ с разъёмом. Распиновка прибора представляет собой три провода, один из них подаёт низковольтное питание на катушку, второй — «0». Третья жила является выходом тока с изменёнными характеристиками в ЭБУ.
Где находится
Водителям, стремящимся овладеть знаниями об устройстве собственного автомобиля, стоит узнать, где расположен датчик коленвала. Автомобильный контроллер должен находиться рядом с вращающимся диском синхронизации коленвала. Круг закреплён соосно с болтом в торце коленчатого вала.
Место, где располагается датчик:
Неисправности
Любая, даже самая незначительная ошибка в работе ДПКВ, является признаком неисправности датчика коленвала. Это сразу почувствует водитель автомобиля. Важно правильно диагностировать поломку. Неисправность бесконтактного датчика положения коленвала сопровождается проявлением следующих симптомов:
- мотор в режиме холостого хода работает крайне неустойчиво, порой даже глохнет;
- сразу завести автомобиль не удаётся;
- на ходу двигатель начинает захлёбываться и может заглохнуть;
- при резком нажатии на педаль акселератора двигатель захлёбывается и слышен перезвон клапанов;
- при диагностике сканером на СТО неисправности датчика положения коленвала отразятся на дисплее ошибками РО338 и РО342.
- на панели приборов загорится надпись «Check engine».
Замена
Если в результате диагностики выяснится, что неисправен датчик, то его нужно поменять на новый прибор. На любом СТО эта операция займёт совсем немного времени. Единственный недостаток в том, что порой мастера могут очень дорого оценить свою работу. Самостоятельная замена датчика сэкономит деньги и не вызовет особых затруднений. Об этом может рассказать любой водитель, кто хоть раз менял его своими руками. Место расположения датчика доступно даже начинающему автолюбителю. Специалисты советуют следовать пунктам нижеследующей инструкции.
Снятие старого ДПКВ:
Пошаговая инструкция по замене ДПКВ:
- Автомобиль выставляют на ровном месте, выключают зажигание и ставят на ручной тормоз.
- Поднимают капот. Минусовую клемму снимают с аккумулятора.
- Отвинчивают крепежные болты и отводят в сторону защитный фартук.
- Отключают фишку кабеля от контактного разъёма датчика.
- Головкой или рожковым ключом отвинчивают крепёж, и вынимают датчик из посадочного места.
- При установке нового прибора все вышеперечисленные действия повторяют в обратном порядке.
Проверка
Перед тем, как заменить ДПКВ, нужно убедиться в том, что датчик действительно вышел из строя. Чтобы проверить его работоспособность, надо прибор снять и вооружиться мультиметром. Проверку осуществляют следующим образом: измеритель устанавливают в режим омметра. Щупы мультиметра подсоединяют к контактам ДПКВ. Нормальное сопротивление будет в пределах 550–750 Ом. Измеритель переводят в режим вольтметра. К наконечнику датчика подносят металлический предмет — мультиметр должен фиксировать скачки напряжения.
Если диагностика поломку не находит, то нужно проверить целостность разъёмов, кабеля и устранить причину нарушений. В противном случае ДПКВ подлежит замене.
В случае возникновения неисправности ДПКВ в дороге, его можно легко отсоединить от кабеля, снять крепёж и заменить новым прибором, не обращаясь ни к кому за помощью.
HFM W124 M111 диагностика, что где проверять и типичные неисправности. Разложем инфу красочно по HFM. Оценка: 2 Голосов
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема HFM M111 2.2-2.3 W124 и W202 1994-1995.
Разъем первый. Со стороны салона.
W124 HFM M111.jpg (104,61К)
Количество загрузок:: 53
Legend
Legend.jpg (58,12К)
Количество загрузок:: 56
Номиналы выводов. Меряються на массу, если не отмечено в графе Notes другие места.
m111 HFM.jpg (55,39К)
Количество загрузок:: 50
Чертеж разъемов.
connectors.jpg (113,94К)
Количество загрузок:: 34
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема HFM M111 со стороны мотора
Схема разъема 2 со стороны мотора
HFM Engine part.jpg (116,21К)
Количество загрузок:: 64
Номиналы выводов.
pinout motor.jpg (159,3К)
Количество загрузок:: 58
Legend
Legenda motor.jpg (72,94К)
Количество загрузок:: 43
Чертежи разъемов
connector motora.jpg (83,8К)
Количество загрузок:: 32
- Mr. First
Переборка моторной проводки (отчет с форума W202club): ЗДЕСЬ
подкапотная проводка (схема принципиальная): ЗДЕСЬ
- Местный житель
- alt="Pip" />
alt="Pip" />
Схема по Автодата
Схема автодата.jpg (111,38К)
Количество загрузок:: 26
- Нормальной температуре двигателя
- Зажигание в порядке
- Воздушный фильтр на месте и в порядке
- АКПП в P/N (Парикнг/Нейтраль)
- Все дополнительное оборудование включая кондиционер выключены.
Холостой ход.
M111 МКПП 750RPM+-50
M111 АКПП 650RPM+-50
Холостой регулируется автоматически
Регуилировка не возможна самостоятельно
Если холостойход не соответствует, Проверьте на подсос воздуха Всасывающий Коллетор. Далее проверьте компоненты двигателя.
Дроссель и CO регулируються автоматически.
CO на выходе глушителя не более 0.5%
Топливная система.
Давление Топлива
3.7-4.2 Бара с отключенным вакуумом
3.2-3.6 Бара с подключеным вакуумом
2.5 бара после 30 минут простоя
Объем подачи 1 литр/40секунд.
Форсунки
Сопротивление 14-17 Ом.
Питание на форсунки 11-15 Вольт 1-ый контакт разъема
Сигнал или выход 2-ого контакта. Светодиод на 12 вольт в разьем между 1 и 2 котактами
При прокрутке двигателем должен моргать
Длительность импульса Впрыска при 80 градусах двигателя 3-5мс при 750 оборотах.
Дроссель.
Проверка на разьеме ЭБУ и подключеном
Датчик положения дросселя
2/6 и 2/39 Дроссель закрыт = 4 Вольта минимум
2/6 и 2/39 Дроссель открыт = 1 Вольт максимум
Датчик полного закрытия дросселя
2/34 и 2/22 закрыт 3 Вольта Максимум
2/34 и 2/22 открыт 10 Вольт Минимум
Привод холостого хода
2/4 и 2/26 1.6-3.2 Вольта плавают. На холостом.
Расходомер
2/5 и 2/22 0.8-1.1 Вольта на холостом ходу
Датчик температуры Всоса
2/28 и 2/37 10 градусов 9100-10100 Ом
60 градусов 1159- 1281 Ом
70 градусов 817- 903 Ом
80 градусов 589- 651 Ом
датчик положения каленвала двигатель 111.960 как найти.
скорее это реле перегрузки (пред наверху у него) разобрать и пропаять. а так же преды 5-7 внимательно проверить.
если б дпкв то насос бы включался при включении зажигания
у меня разъем 16 дырок(для скана а не 19)короче сил уже нет.буду покупать и ДПКВ и РЕЛЕ по очереди (методом тыка так сказать),но не знаю что первым купить чтобы не промахнутся все таки не дешево стоят.
что вероятней всего.
согласен,хорошо допустим питание есть,что дальше. или нет. что тогда??
да еще не подскажешь ..с движка 3.2 карбюратор или моно прыск не знаю точно..там реле такое же??завтра попрошу человека если такое же реле переставлю и все узнаю.
>
> да еще не подскажешь ..с движка 3.2 карбюратор или моно прыск не знаю точно..там реле такое же??завтра попрошу человека если такое же реле переставлю и все узнаю.
+++++++++++++++++++++
3.2 это вроде тока ХФМ могет быть и если правльно помню реле там такое же. но правильнее в данном случае заняться именно измерением а потом уже по результатам.
скажу сразу реле оказалось не причем.
ношел мозговитого электрика осмотрел реле сказал он рабочий..поковырялся пару часиков оказалось все элементарно. он подвел проводок с плюса аккумулятора на предохранитель которая есть прям на реле и машина завелась..кстати если что . так можно и самому проверить.
а причина всего этого был обрыв провода в жгуте,откуда он взялся на ровном месте хер его знает. я не электрик не могу сказать в каком.
теперь они наковыряли и АВС отключился . завтра будем выяснять почему
Источник статьи: http://forum.auto.ru/mark/mercedes/905644/
Проблемы и надежность двигателя Mercedes M111
Двигатель Mercedes M111 – это рядные четверки объемом от 1,8 до 2,3 литров. Эти двигатели появились в 1992 году и выпускались до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся еще на Mercedes W124. Последние «Мерседесы» с этим двигателем – С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всего этот двигатель продержался на Sprinter W905. Также этот силовой агрегат в 2,3-литровом исполнении устанавливали на Volkswagen LT и два SsangYong – Musso и Kuron.
Среди «четверок» М111 были не только атмосферники, но и версии с компрессором типа Roots. Такие версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году на С-классе W202. Самая слабая атмосферная 1,8-литровая версия развивала 122 л.с., а самая мощная 2,3-литровая с компрессором выдавала 197 л.с.
У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.
Блок PMS для W124, W202 и W638
С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210. Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.
На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания. Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.
Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.
Компрессор
Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.
С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.
На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.
Надежность системы HFM
Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.
Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.
Расходомер
Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.
ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.
Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.
Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Система вентиляции картерных газов
Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.
Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух. На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена. Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.
Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.
Датчик положения коленвала
Известная «болячка» двигателя М111 – глюки датчика положения коленвала. Датчик выходит из строя из-за нагревов. При высоком нагреве он не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет. Любопытно, что система управления двигателем на моторах М111 и его более крупных V-образных собратьев не регистрирует ошибок по датчику коленвала. Оживить двигатель можно, полив датчик водой. Тем самым можно точно установить причину поломки.
Дроссельная заслонка
Дроссельные заслонки на 111-х моторах бывают двух типов. На машинах без круиз-контроля и антипробуксовочной системы они могут управлять только холостым ходом. С «круизом» и ASR (антипробуксовочная система) заслонки управляются отдельным блоком и имеют больше самостоятельности. Т.е. способны как прикрывать заслонку, так и полностью ее открывать. Такие заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов у «простой» заслонки и 14 у заслонки под круиз-контроль и ASR.
От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.
В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.
При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.
Также добавим, что «Мерседесах» 1990-х годов проблемы с дросселем и многими другими электронноуправляемыми узлами могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». В нем просто разрушается пайка. Знающие люди профилактически пропаивают контакты этого реле, чтобы избежать проблем с чем угодно: от бензонасоса до дросселя.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ
Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.
Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.
Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.
Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.
Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.
Фазовращатель
Многие годы на самых различных бензиновых двигателях Mercedes применялся оригинальный механизм изменения фаз. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распредвале. Муфта управляется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном (соленоидом). В народе он называется «магнит». Он стоит на конце распредвала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, таким образом открывая путь маслу, приводящему фазорегулятор.
С годами и пробегом золотник, приводимый магнитным полем, может просто заклинить в своем канале. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет трястись, загорится ошибка, указывающая на муфту. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и расшевеливание золотника, который находится в распредвале.
Также при больших пробегах разъем на «магните» может потечь маслом, что неплохо устраняется разборкой корпуса магнита и герметизированием. Если муфта фазовращателя стучит при работе, то причина кроется в падении мощности магнита. Его придется заменить.
Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.
Форсунки
Из-за засорения форсунок двигатель неровно работает на холостых оборотах, теряет в мощности, чувствуется провал при разгоне. Замечено, что на двигатель М111 хорошо подходят и работают итальянские форсунки Siemens Deka Z1 с 2,5-литрового двигателя «Волги» и «Газели».
Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Катушки зажигания
На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.
На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Цепь ГРМ
Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи. Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия. Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.
Помпа
Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.
Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ двигателя М111 недолговечная. При пробеге более 300 000 км она рано или поздно даст течь масла наружу. Обычно течь появляется спереди справа, возле генератора. Для устранения течи придется снимать «голову», менять прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, также поменять маслосъемные колпачки.
Поршневая группа
Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.
Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.
Читайте также: