Где находится датчик егр опель вектра с
Проблема с клапаном EGR является довольно распространенной проблемой на двигателях 1.9 CDTi. Op-COM показал код ошибки P0400-5A.
Этап 1. Чистка камер клапана EGR.
Инструменты:
— Ключ или головка на 10 мм
— Ключ или головка на 13 мм
— Комплект насадок
— Очиститель карбюратора
Для начала снимаем пластиковую крышку, закрывающую доступ к двигателю, находим клапан EGR (деталь состоит из двух частей – металлической, где движется клапан, и пластикового цилиндра, под которым находится соленоид):
Снимаем разъем с соленоида. Затем откручиваем два болта на 13мм (показаны красными стрелками), и далее четыре болта на 10мм (показаны голубыми стрелками).
ВНИМАНИЕ: Откручивать нужно очень аккуратно, чтобы не уронить две металлические прокладки и сами болты!
После демонтажа осматриваем клапан и видим довольно толстый слой сажи внутри.
А также со стороны двигателя во впускном коллекторе будет густая смесь из сажи и масла.
Теперь можно открутить соленоид (черный пластиковый цилиндр) при помощи насадки torx. Это значительно улучшит доступ к внутренностям клапана для его прочистки.
Пробуем надавить на клапан сверху рукой (НЕ молотком). Я этого сразу сделать не смог, клапан заклинил в закрытом состоянии. Следовательно, отработанные газы не возвращались в двигатель, что и вызвало ошибку P0400-5A.
Для отмачивания и очистки я использовал HiGear Carb Cleaner (банка около 300 мл). Осторожно опускаем клапан в емкость с залитым в нее очистителем. Нужно, чтобы очиститель проник во все камеры. Делаем осторожно, следим, чтобы не брызнуло в глаза или на кожу. Оставляем отмачиваться на несколько часов.
После этого приступаем к самой грязной работе. Начинаем чистить стенки от сажи (я использовал зубную щетку и тряпку). Руки должны быть защищены резиновыми перчатками. В процессе чистки пробуем сдвинуть клапан, и далее прочищаем оба диска клапана (один диск показан красной стрелкой на рисунке ниже). После окончания чистки все тщательно протереть сухой тряпкой. Всё. Теперь выглядит красиво. Впускной коллектор на двигателе очищаем от сажи и масла при помощи отвертки и смоченной в очистителе тряпки.
Этап 2. Чистка и смазка движущихся частей внутри соленоида.
Иногда проблема вызвана не сажей в камерах клапана, а коррозией движущихся элементов соленоида. Если после разбора и надавливания на клапан, он ходит легко, то проблема, вероятно, вызвана коррозией в соленоиде. Ниже приведена методика разбора соленоида и очистки движущихся деталей.
Дополнительные инструменты:
Спрей для смазки типа WD40
Дрель со сверлом диаметром 3 мм
Длинный металлический стержень диаметром 2,6-2,9 мм
Молоток
Осматриваем состояние соленоида. Пробуем, ходит ли тонкий поршень внутри соленоида. Если хода нет, то проблему следует искать здесь.
Сверлим отверстие диаметром 3 мм в пластиковом корпусе,
Вставляем стержень в отверстие. Мягко стучим молотком, пока не выбьем внутренности соленоида.
Если внутренности выглядят как на рисунке, то причина неправильной работы EGR в коррозии внутри соленоида, которая мешает им двигаться под воздействием магнитного поля.
Счищаем всю коррозию, можно использовать очень мелкую наждачную бумагу. Смазываем все части жидкой смазкой WD-40. Затем собираем в обратном порядке.
На этом все. Производим сборку и установку на место в обратном порядке.
И конечно главное забыл, для лучшего эффекта снимайте и чистите дроссель.
Клапан ЕГР Опель Вектра довольно редко выходит из строя Если клапан EGR Opel Vectra вышел из строя (по нему горит ошибка), то можно попробовать сделать чистку клапана. Если чистку сделать невозможно, то тогда, только покупать и менять клапан ЕГР.
Клапан ЕГР Опель Вектра может идти отдельно или в сборе с корпусом заслонки (зависит от модификации). Оригинальный клапан ЕГР Opel Vectra стоит в разы дороже аналогов. В некоторых случаях, если варианты достойной замены, можно брать аналоги, но иногда, даже новый аналог (замена оригинала) может работать неккоректно и будет сразу выдавать ошибку. Клапан ЕГР может быть механическим или электрическим. Подбор клапана нужно делать только по VIN-номеру автомобиля.
Цена клапана ЕГР:
| Варианты | Цена | Купить |
|---|---|---|
| Клапан ЕГР Опель Вектра механический | от 2700 руб. | |
| Клапан ЕГР Опель Вектра электрический | от 4600 руб. | |
| Клапан ЕГР Опель Вектра в сборе | от 6200 руб. |
Купить клапан:
с 20.00 до 10.00
отправьте нам заявку на:
Цена клапана ЕГР зависит от типа, новый он или б/у, состояния б/у, фирмы производителя, а также от наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина.
Производители ЕГР:
1. Оригинальный клапан
2. Hella (Германия)
3. Motorcraft (Германия)
4. Era (Италия)
5. Hans Pries (Евросоюз)
Срок службы клапана ЕГР в среднем от 60 до 100 тыс. км. пробега. Но в условиях нашего климата, он может быть существенно сокращен.
Когда нужно покупать клапан ЕГР:
- провалы и рывки во время движения;
- автомобиль начал "тупить" на низких оборотах;
- клапан заклинило.
Когда проблем еще не было, я уже знал что такое клапан EGR, и что с ним будут проблемы. Проблемы появились. Конкретно, при сбросе газа, и повторном нажатии на педаль машина начинала дергаться, при резком ускорении провалы, и расход под 20 литров.
Диагностика.
Никаких ошибок типа P1405* ЭБУ не выдавал. Будем капать.
* — "Низкое напряжение обратной связи клапана рециркуляции ОГ"
Снимаю фишку с клапана, и совершаю долгую тестовую поездку. Ага, так лучше.
Снимаю клапан, и осматриваю шток. Никаких предметов мешающих передвижению штока нет, количество нагара в норме.
При подачи напряжения на крайние контакты (A и E) клапан щелкает.
Подключаем OP-COM и смотрим значения показателей работы клапана EGR. Снятые показатели сравниваем с эталонными, взятыми с TIS'а.
Эталонные значения:
Обратная связь рециркуляции отработавшего газа…0В \ >0В
Скважность импульсов рециркуляции отработавшего газа…0% \ >0%
Значения снятые с авто:
Обратная связь рециркуляции отработавшего газа…1.1В \ 1.1В
Скважность импульсов рециркуляции отработавшего газа…0% \ 35%
Как видно, снятые значения положения штока и эталонные расходятся. Вот где затаилась поломка. Разберемся подробнее.
Клапан представляет из себя электромагнитный соленоид, с встроенным в него датчиком положения штока. Датчик — это резистивный потенциометр. Он информирует блок управления о положении штока клапана. Если сигнал с потенциометра стал больше или меньше номинального уровня, соответствующего реальному положению клапана, блок управления будет обрабатывать данные некорректно. В моем случае, при положении штока в любом из положений, датчик положения штока информировал ЭБУ о том, что клапан не двигается — 1.1В в любом положении, при изменении скважности.
P.S.
В закрытом состоянии выходное напряжение датчика составляет примерно 0.8-1,4 Вольта, а в открытом – в районе 4.5 Вольта.
Три варианта решения проблемы:
— Попробывать починить потенциометр. Дело вроде не хитрое, но я совсем не электрик. Да и желания честно говоря нет — думаю не на долго
— Поставить обманку из резисторов. Говорят что на X18XE1 работает такой вариант:
А-Е — 25 Ом.
В-С — 130 Ом
С-D — 5.1 кОм
Можно впаять резисторы прямо в фишку. Можно выпилить ответный разъем с клапана, и уже на нем спаять нужную схему. Сам клапан оставляем на месте. Еще есть вариант, поставить заглушку с Z18XE (GM 9158735). В принципе, ничего криминального в установке обманки нет, так как ЭБУ видит правильные данные — клапан закрыт. А вот ставить прокладку-заглушку я считаю более вредным занятием. Блок управления постоянно будет пытаться скорректировать смесь/зажигание исходя от данных о положении штока. Шток двигается, а вот отработанные газы не поступают. Будет проблема. Но это сугубо личное КМК. Если интересно подробности работы EGR, читам тут.
— Заменить клапан на исправный
Наверное, это самый правильный вариант. Я откатал с отключенной фишкой клапана около 5000км, и в принципе можно было катать и дальше. Но горящий чек мазолил глаза. Казалось что весь салон заливает оранжевым светом, а проходящие мимо люди постучатся в окно и скажут " — мужик, да у тебя ж чек горит!"
Новый клапан стоит немало, но б/у реален. Я попал на распродажу MelnikovKi , и затарился у него клапаном и картером. Установив его, снимаю данные:
Значения снятые с авто с рабочим б/у клапаном:
Обратная связь рециркуляции отработавшего газа…1.3В \ 3.0В
Скважность импульсов рециркуляции отработавшего газа…0% \ 0-59%
Из сервис мануала Opel
ПРИМЕЧАНИЕ: неисправности в системе рециркуляции почти не влияют на работу других систем автомобиля. Профилактический контроль системы не предусмотрен. В случае сомнения обратитесь на станцию техобслуживания OPEL, имеющую в распоряжении специальные контрольно-измерительные приборы
Подозреваемы в неисправности клапан системы рециркуляции EGR подлежит замене
Заметил в интернете такую фишку — "стадный инстинкт", а именно егр нужно глушить (особенно поставив прокладку), супротек сделает чуть ли не капиталку двигателя, неодимовые магниты снижают расход и т.д. Немного разберемся с работой егр. Погуглив и почитав некоторую инфу о нем можно найти:
1. Что такое EGR?
EGR — Exhaust Gas Recirculation, система рециркуляции выхлопных газов . Звучит довольно просто и лаконично . Да и сама эта система такая же простая и лаконичная — газопровод, соединяющий выпускной и впускной коллекторы, и в разрыве газопровода стоит клапан, с помощью которого дозируется количество выхлопных газов, подаваемых во впускной коллектор .
Зачем нужна система EGR ?
Довольно странная система, скажете вы . Зачем подавать выхлопные газы во впуск ? Ведь там продукты горения, да и кислорода кот наплакал . А какой-нибудь, считающийся технически грамотным знакомый, может вам снисходительно улыбаясь объяснить — "Это все для экологии, темнота ! Выхлопные газы дожигаются в двигателе !"
И он будет одновременно прав и не прав . Действительно, система создана для экологии . Но даже неискушенный в технике человек, посмотрев на толщину трубки, по которой идут газы, засомневается — ведь она же тонкая и газов может пропустить очень мало ! А знающий основной состав выхлопных газов человек пожмет плечами — а чему там дожигаться ?! И этот же человек расскажет, что в выхлопных газах содержаться такие вредные составляющие как CO CH и NOx .
В данном случае нас интересуют NOx .
NOx — оксиды азота . Откуда они берутся ? Наша атмосфера состоит из азота примерно на 78% . Сам по себе, при обычных условиях, азот в реакцию с кислородом не вступает . Совсем другое дело — камера сгорания двигателя . Высокая температура горения топливовоздушной смеси и большое давление в камере кроме топлива попутно заставляют окисляться и азот .
Чем опасны оксиды азота ? Вступая в реакцию с влагой образуют азотную и азотистую кислоты . Вы наверное замечали, что от выхлопных газов какого-нибудь старого, неэкологичного автомобиля у вас першит в горле и слезятся глаза . Это как раз действие NOx вступающих в реакцию с влагой на вашей слизистой оболочке . Заметьте, что это все происходит на открытом воздухе, и вы стоите в метре от выхлопной трубы .
Обладая долей воображения можно представить себе центр города, безветренный день и огромную пробку автомобилей, не оборудованных EGR и каталитическими нейтрализаторами !
Кроме першения и жжения, кислоты, как и другие агрессивные окислители, могут способствовать мутациям клеток и образованию злокачественных опухолей . А большие скопления оксидов азота и серы в верхних слоях атмосферы, и их реакция с влагой в облаках, создают явление называемое "кислотные дожди" .
Прошу прощения за небольшой экскурс в сторону . Но теперь вы владеете нужной информацией и можно ответить на главный вопрос этой части статьи —
Система EGR нужна для снижения количества окислов азота в выхлопных газах . И теперь вы понимаете зачем надо понижать это самое количество .
Как работает эта система?
Самый напрашивающийся способ сделать так, чтобы азот не окислялся — это понизить температуру в камере сгорания . А наиболее простой, эффективный и в самой малой степени влияющий на другие параметры и подсистемы двигателя способ снижения температуры — это уменьшение скорости горения топливовоздушной смеси . Для чего в камеру сгорания и добавляется часть инертных выхлопных газов .
Управление клапаном, через который проходят газы может осуществляться за счет разрежения во впускном коллекторе, либо электрическим способом, либо их комбинацией.
Первый способ управления использовался на карбюраторных двигателях, где приоткрытие дроссельной заслонки карбюратора перемещало область разрежения на канал управления клапаном EGR .
Второй и третий способы управления используются на современных автомобилях . Либо разрежением подаваемым на клапан EGR управляет ЭБУ двигателя через электровакуумный клапан . Либо происходит непосредственное управление штоком клапана EGR, с помощью мощной электромагнитой катушки .
1.1. "Сажа из выхлопных газов загрязняет клапана двигателя, они начинают зависать" .
Ну тут механизм загрязнения клапанов несколько иной . Обратите внимание, что всегда загрязняются выпускные клапаны, а по логике этого мифа должны загрязнятся как раз впускные .Отложения на клапанах вызывают большое содержание смол и присадок в топливе, которые не сгорают и оседают на штоках клапанов . В процессе работы двигателя этот налет просто отгорает . Понижение температуры в камере сгорания препятствует достаточному разогреву выпускных клапанов и отгоранию налета, что в итоге приводит к тому, что толстый слой налета начинает препятствовать движению клапана в направляющей, клапан не закрывается до конца, и это вызывает снижение компрессии в цилиндре . Впрочем тут виноваты скорее не EGR, а производитель топлива и частые короткие поездки на небольшие расстояния .
1.2." Работа EGR очень сильно снижает мощность двигателя, я его заглушил и машина реально поехала" .
На самом деле влияние правильно работающей системы EGR на мощность двигателя небольшое . Тем более, что работает клапан преимущественно в режиме спокойного равномерного движения . Под большой нагрузкой он перекрывается . Поскольку снижение температуры в камере сгорания происходит за счет уменьшения скорости горения то, чтобы сильно не упала эффективность работы двигателя, при работе EGR ЭБУ применяет поправку угла опережения зажигания . То есть топливовоздушная смесь поджигается пораньше . Механическое глушение клапана EGR перекрывает поток газов, но поправку УОЗ ЭБУ все равно применяет . Это и вызывает небольшое повышение мощности в режиме равномерного и околоравномерного движения, поскольку производитель зачастую занижает УОЗ относительно эффективного ввиду разности качества топлива в разных регионах . Но при определенных условиях может возникнуть очень раннее сгорание — так называемая "детонация".
1.3." EGR вообще не нужна . Современные производители отказываются от клапана EGR" .
Да, современный производитель отказывается от клапана EGR, но это не значит, что система не используется . На двигателях, оборудованных системами управления фазами распредвалов вы действительно не найдете этого "вредного" клапана . Там его функцию выполняет ЭБУ, который на нужных режимах так регулирует фазы распредвалов, что часть выхлопных газов остается в камере сгорания .
Какие неисправности системы могут быть ?
Основная проблема — это зависание штока клапана в открытом положении . Происходит из-за попадания на него большого количества сажи и топливных смол из-за неисправности системы управления двигателем и низкого качества топлива . Устранение — просто чистится .
Также механическая часть клапана может износиться, прогореть "тарелка клапана", может произойти внутренний обрыв электромагнитной обмотки или датчика положения штока клапана .
Последствия могут быть самые разные — от просто горящей лампы "проверь двигатель", до невозможности работы двигателя на холостом ходу и под нагрузкой .
Или можно заглушить механически, путем установки прокладки без отверстий, и исключить клапан из программы блока управления двигателем изменяя прошивку ЭБУ полностью (дорого) . Если просто заглушить клапан, ЭБУ не правильную смесь будет готовить проще говоря.
2. У меня стоит борт компьютер мультитроникс и с помощью его заметил, что если егр заглушен немного вырос расход на примерно 0,3-0,5 литра и допустим погрешность (хоть катался более 2-х месяцев день в день и не мало)… ладно… чувствуется, что двигатель работает жестко (детонации)… ладно… Я глушил и скажу все это плацебо! (только минусы нашел для себя!)
3. Мониторинг системы EGR с помощью ЭБУ
Программное обеспечение ЭБУ современных автомобилей с помощью специальных подпрограмм — мониторов (emission monitor) позволяет контролировать до семи различных систем автомобиля, неисправность в работе которых может привести к увеличению токсичности выхлопных газов.
Каждый монитор осуществляет тестирование (мониторинг) за время цикла “ключ зажигания включен — двигатель работает — ключ выключен” при выполнении определенных условий, в фоновом режиме, без участия человека. Обычно монитор выполняет свои функции во время движения автомобиля. Для контроля за работой системы EGR с электронным или цифровым управлением в память ЭБУ записываются штатные параметры, а также специальная подпрограмма для монитора EGR.
С помощью этих данных монитор EGR контролирует эффективность работы системы рециркуляции выхлопных газов. Во время теста открывается и закрывается клапан EGR и наблюдаются реакции контрольного датчика. Выходной сигнал контрольного датчика сравнивается со значениями из калибровочной таблицы данных в памяти ЭБУ и определяется эффективность системы EGR. При неудовлетворительных результатах монитор запишет в память ЭБУ соответствующие коды ошибок.
В качестве контрольного датчика могут быть использованы различные устройства. На автомобилях CHRYSLER контролируется изменение выходного напряжения датчика кислорода. При нормальной работе содержание кислорода в выхлопных газах повышается при закрывании клапана EGR и напряжение на выходе датчика кислорода уменьшается. Монитор запишет код ошибки, если это напряжение уменьшается недостаточно. Фирма FORD использует, по крайней мере два типа контрольных датчиков в зависимости от модели и типа автомобиля.
В одном варианте применяется терморезистор с отрицательным коэффициентом сопротивления, установленный на входном патрубке системы EGR. Монитор контролирует температуру выхлопных газов при открытом и закрытом клапане. Для исправной системы EGR напряжение на терморезисторе ниже, когда клапан открыт. Если изменение напряжения не соответствует норме, монитор запишет в память ЭБУ код ошибки.
В другом варианте в трубе между клапаном EGR и впускным коллектором делается вставка с калиброванным отверстием и измеряется дифференциальное давление по обе стороны от вставки. Когда клапан EGR открывается, это давление падает, что фиксируется монитором с помощью датчика дифференциального давления. Когда клапан EGR закрыт, давление по обе стороны вставки должно быть одинаковым.
На автомобилях General Motors в качестве контрольного используется датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе, где давление изменяется при открывании клапана EGR. www.qrx.narod.ru/avt/
4.Клапаны системы EGR – это перепускной механический клапан и вакуумный электромагнитный клапан. Механический клапан собственно и возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор. А вакуумный поставляет разрежение из впускного коллектора («вакуум») для управления открытием механического клапана. Рециркуляция осуществляется на двигателе, прогретом до температуры не ниже +40 град. Цельсия, чтобы не препятствовать быстрому прогреву двигателя, и только на частичных нагрузках, т.к. при значительных нагрузках снижению токсичности отдается меньший приоритет. Такие условия задаются управляющей программой ECU. Оба клапана EGR при рециркуляции открыты (больше или меньше).
Управление ECU вакуумным клапаном EGR алгоритмически связано, также как и управление клапаном EVAP, с лямбда-регулированием, поскольку тоже влияет на состав топливной смеси. Соответственно, при отказе лямбда-регулирования система EGR также подлежит проверке. Типичными внешними проявлениями неисправности этой системы являются неустойчивый х.х. (двигатель может глохнуть), а также провал и рывок при ускорении а/м. И то, и другое объясняется неправильным дозированием топливной смеси. Проверка работы системы EGR включает в себя действия, однотипные с описанными выше при проверке работы системы вентиляции бензобака (см.). Дополнительно учитывается следующее.
Закупорка вакуумной магистрали как и подсос воздуха извне приводят к недостаточному открытию механического клапана, что проявляется в возникновении рывка при плавном разгоне а/м.
Подсос в механическом клапане вызывает приток во впускной коллектор дополнительного количества воздуха. В системах управления с расходомером воздуха — датчиком MAF (Mass Air Flow) – это количество не будет учтено в общем воздушном потоке. Наступит обеднение смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет низкий потенциал – около 0V.
В системах управления с датчиком давления MAP (Manifold Absolute Pressure – абсолютного давления в коллекторе) приток в результате подсоса дополнительного воздуха во впускной коллектор вызывает там уменьшение разрежения. Измененное за счет подсоса разрежение приводит к несоответствию показаний датчика действительной нагрузке двигателя. Одновременно механический клапан EGR уже не может нормально открываться, т.к. для преодоления усилия его запирающей пружины ему «не хватает вакуума». Наступит обогащение топливной смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет отмечается высокий потенциал – около +1V.
Если система управления двигателем оборудована как MAF-, так и MAP-датчиком, то при подсосе воздуха обогащение топливной смеси на х.х. будет сменяться ее обеднением в переходных режимах.
Проверке также подлежит выхлопная система в части соответствия ее гидравлического сопротивления номиналу. Гидравлическое сопротивление в данном случае – это сопротивление движению отработавших газов от стенок каналов выхлопного тракта. Для понимания настоящего изложения достаточно принять, что гидравлическое сопротивление единицы длины выхлопного тракта обратно пропорционально диаметру его проходного сечения.
Если, предположим, частично забился каталитический преобразователь (катализатор), его гидравлическое сопротивление увеличивается, и давление в выхлопном тракте на участке до катализатора растет, т.е. растет оно и на входе механического клапана EGR . Это означает, что при номинальной величине открытия этого клапана, поток отработавших газов через него уже будет превышать номинал. Внешние проявления такой неисправности – провал при разгоне, а/м «не едет». Конечно, внешне похожие проявления при забитом катализаторе будут и у а/м без системы EGR, но тонкость состоит в том, что EGR делает двигатель более чувствительным к величине гидравлического сопротивления выхлопной системы. Это означает, что а/м с EGR приобретет провал разгона гораздо раньше, чем а/м без EGR при той же скорости старения катализатора (нарастания гидравлического сопротивления).
Соответственно, а/м с EGR более чувствительны к процедуре удаления катализатора, т.к. за счет понижения гидравлического сопротивления выхлопной системы давление на входе механического клапана снижается. В результате поток через клапан уменьшается, цилиндры работают «в обогащении». А это препятствует, например, реализации режима предельного ускорения (kickdown), т.к. ECU в этом режиме дозирует (длительностью открытия форсунок) резкое увеличение подачи топлива, и цилиндры окончательно «заливаются». Таким образом, неправильное удаление подзабитого катализатора на а/м с EGR может и не привести к ожидаемому улучшению разгонной динамики. Этот случай из тех примеров, когда будучи абсолютно исправным, ECU формально становится причиной проблемы и может быть необоснованно выбракован.
Для полноты картины следует вспомнить, что в выхлопной системе происходит сложный акустический процесс заглушения шума выхлопа, сопровождающийся возникновением в движущихся отработавших газах вторичных звуковых волн. Дело в том, что глушение шума выхлопа принципиально происходит не в результате поглощения энергии звука специальными поглотителями (их в глушителе просто нет), а в результате отражения глушителем звуковых волн в сторону источника.
Оригинальная конфигурация элементов выхлопного тракта представляет собой настройку его волновых свойств, так что волновое давление в выпускном коллекторе оказывается зависимым от длин и сечений указанных элементов. Удаление катализатора сбивает эту настройку. Если в результате такого изменения к моменту открытия выпускного клапана головки цилиндров вместо волны разрежения подойдет волна сжатия, это будет препятствовать опустошению камеры сгорания. Давление в выпускном коллекторе изменится, что отразится на потоке через механический клапан EGR. Такая ситуация также входит в понятие «неправильное удаление катализатора».
Здесь тяжело удержаться от каламбура «неправильно — удалять катализатор», если не знать реальную практику и наработанный опыт автосервисов. На самом деле известны правильные приемы в этой сфере (установка пламегасителей), но их обсуждение уже совсем далеко от темы статьи. Заметим лишь, что прогары наружных стенок и внутренних элементов глушителя также способны привести к дисфункции EGR – по вышеназванным причинам. www.diagnostauto.ru
5. О тех кто ставит обманки, ставит прокладку или тупо програмно отключает проверку работы клапана егр… Надеюсь вы это прочитали и поняли, что это бестолковая затея пока вы полностью прошивку не переделаете вы будете продолжать убивать свой двигатель.
6. вот еще немного…
Больше всего окислов азота образуется в режиме полных нагрузок на разгоне когда смесь обогащенная. Когда обнаружилось что эти NOх редкая гадость, то стали искать выход — как на разгоне не потерять мощу и уменьшить NOх. Если просто температуру душить топливом то грохнется динамика. Выход нашли в подмешивании в смесь инертного газа, коим является отгоревший выхлоп. Процент добавки колеблется от 5 до 15 процентов.
К чему это приводит.
1) добавка дополнительного рабочего тела ведет к увеличению наполнения цилиндров и повышению кпд (не мощности, а именно кпд!) мощность как раз снизится за счет того, что часть объема займет выхлоп. В результате то на то, но бензин с`экономится.
2) разбавленная смесь горит медленнее, но это компенсируется мозгами путем увеличением угла опережения зажигания.
3) на 100-200 градусов снижается температура сгорания и соответственно снижаются тепловые потери об стенки камеры сгорания.
4) повышается температура воздуха на впуске, что способствует лучшей испаряемости топлива.
5) повышается химическая однородность выхлопа, что незначительно, но поднимает кпд.
И еще дофига чего… В общем, информация к измышлению…
Про неисправный ЕГР лучше помолчать.
То есть как минимум заглушение EGR да еще с обманом ECU (чтобы он не давал ошибок) просто однозначно гарантирует "звон клапанов"? Если ЭБУ считает что клапан открыт — однозначно двигается угол. Вот только не знаю на сколько. Причем никакой коррекции которая это скомпенсирует в режиме разгона нет. Вдобавок разгон — самое сладкое место для детонации.
ok.ru/group45408839729277
В интернете есть еще многооо информации работы егр с эбу, какая когда смесь и т.д. Гугл в помощь и не ленитесь! Ссылки вставлены с различных источников для того чтоб некоторые не писали, что мол сам придумал. П.С. можете глушить и убивать двигатель, т.к. это ваш выбор… Запись просто для осознания, что вы с ним делаете…
Коменты типа я глушил и все хорошо- ответ: сыпануть в горловину заливки масла песка и сразу движек не умрет. А те кто советует глушить 99% принципа работы егр даже не знают. Мой совет: полное изменение прошивки ЭБУ и тогда только глушить, а просто заглушка или эмулятор это идиотизм.
Хорошо изучены:
OPEL 1.3 CDTI Marelli (Corsa D, Astra H, Meriva, Combo)
OPEL 1.3 CDTI Bosch EDC17C19 (Astra J, Meriva B )
OPEL 1.7 CDTI Denso 110CV/125CV Z17DTJ/Z17DTR/Z17DTH/A17DTJ/A17DTR ASTRA H/ASTRA J/ ZAFIRA B/CORSA D/MERIVA B/TIGRA B
OPEL 1.9 CDTI Bosch EDC16C39, EDC16С9 (Antara 2.0, Astra H, Signum, Vectra C, Zafira B)
OPEL 2.0 CDTI Bosch EDC17C19 (Insignia, Astra J)
OPEL 3.0 CDTI Denso Z30DT и Y30DT
Но мы совершенствуемся, и будем постоянно расширять список поддерживаем блоков.
Избавляем от ошибок:
P0400 Залипание клапана рециркуляции отработавшего газа
P0400 Обнаружен чрезмерный поток рециркуляции отработашего газа
P0400 Обнаружен недостаточный поток рециркуляции отработавшего газа
P0403 Обрыв цепи рециркуляции отработавшего газа
P0403 Низкое напряжение или высокое напряжение цепи рециркуляции отработавшего газа
P0409 Высокое напряжение обратной связи клапана рециркуляции отработавш. газа
P0409 Низкое напряжение обратной связи клапана рециркуляции отработ. газа
P0409 Неправильный сигнал обратной связи клапана рециркуляции отработавш. газа
P0425 Высокое напряжение датчика 1 температуры отработавшего газа
P0425 Низкое напряжение датчика 1 температуры отработавшего газа
P0425 Высокая температура датчика 1 температуры отработавшего газа
P0425 Недостоверная температура датчика 1 температуры отработавшего газа
P042A Высокое напряжение датчика 2 температуры отработавшего газа
P042A Низкое напряжение датчика 2 температуры отработавшего газа
P042A Высокая температура датчика 2 температуры отработавшего газа
P042A Сигнал датч. темп. отраб. газа 2 не соглас. с сигн. датч. темп. отраб. газа 1 и темп. впуск. возд
P0435 Низкое напряжение датчика 3 температуры отработавшего газа
P0435 Высокое напряжение датчика 3 температуры отработавшего газа
P242F Перегрузка дизельного пылевого фильтра
сажевый фильтр спб
сажевый фильтр fap
удаление dpf
сажевый фильтр ремонт
сажевый фильтр минск
сажевый фильтр мерседес спринтер
форд куга сажевый фильтр
сажевый фильтр фольксваген
P2452 Высокое напряжение датчика давления сажевого фильтра
P2452 Низкое напряжение датчика давления сажевого фильтра
P2452 Сигнал дифференциального давления сажевого фильтра не соответствует массовому расходу воздуха
P2452 Неисправность линии шланга датчика давления сажевого фильтра
P2452 Высокое давление датчика давления сажевого фильтра
ИП Авдейчик А.С.
УНП 192670549
В реестр бытовых услуг №000000036071 от 22.08.16
Читайте также: