Где находится датчик давления топлива на киа соренто
"Не надо падать духом. Это входит в привычку"
KIA SORENTO 4DCB Common Rail.
В этой статье мы постараемся рассказать Вам о новых системах впрыска топлива дизельного двигателях и познакомить читателя с некоторыми вопросами ремонта и диагностики "дизеля", семейства последних разработок ведущих производителей топливных систем управления (“R.Bosch”, “Lucas”, Siemens” и др.).
Что такое Common Rail?
Всё очень просто.
Топливный насос высокого давления подаёт топливо в топливную рампу, играющую роль ресивера.
Здесь топливо находится под постоянным высоким давлением более 1.000 атм. Открытие форсунок происходит не как в "обычном дизеле" - гидромеханическим способом (от повышения давления), а электронным способом - подаваемым сигналом от ECU.
Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителю дизельного двигателя СУЩЕСТВЕННО улучшить показатели экономичности, мощности, уменьшении шумности работы, повысить динамику разгона.
Всё вышесказанное имеет отношения не только к дизельным двигателям, но также и бензиновым автомобилям. Это широко известные D4D и GDI. Каждая из этих систем хороша по своему. Но, как и многие другие имеют свои недостатки.
Вот именно об этих недостатках и проблемах, но только в "дизельном варианте", мы и постараемся рассказать.
Как полноценная «ремонтная» единица, наша мастерская существует недавно, каждый человек из нашей "команды" свой опыт приобретал самостоятельно.
И стоит рассказать об опыте первого ремонта топливной системы автомобиля KIA Sorento 2001г. выпуска с двигателем 4DCB Common Rail.
Это был первый "Common Rail", который приехал к нам в мастерскую.
А проблема оказалась настолько простая!
Но в тоже время, не совсем понятна на первый раз. Так что об этом надо рассказать подробно. ..
Простота заключалось в самой неисправности.
А сложность - в понимании и решении этой задачи. Вот что происходило на самом деле:
- Машина хорошо работала на холостых оборотах.
- Отлично вела себя во всех режимах.
- Расход топлива вполне устраивал хозяина.
Но существовала проблема.
Если автомобиль заглушить, то завести его было практически невозможно.
То есть: нужно было снять впускной патрубок или приоткрыть крышку воздушного фильтра и брызнуть в патрубок сию горючую смесь.
И только после этого можно было запустить двигатель.
Эта процедура происходила независимо от того, холодный двигатель или горячий. Вот в таком ужасном состоянии к нам и прибыл "больной".
"Наконец-то пришло и наше время!",- подумал я и с "умным" видом взял в руки автомобильный сканер. В надежде, что он мне расскажет, "где и что болит у пациента".
Но не тут-то было!
Правда, сканер "выдал" нам код неисправности одного датчика давления топливной рампы. А когда мы его "стёрли", то тут же попытались запустить двигатель.
Ситуация не изменилось.
Не запускался.
При повторном сканировании , кодов ошибки уже не обнаружили - скорее всего, это был "старый" код неисправности, который остался с предыдущей мастерской.
Следовательно, наши надежды на успешное решения проблемы, простым "взмахом волшебной палочкой" в образе автомобильного сканера, растаяли, и впереди замаячили бессонные ночи, в поисках технической документации.
Которой у нас на тот момент не было. Да и то, что было, - было неполным, отрывочным и не совсем понятным в то время.
Короче говоря, что делать и с чего начать не знал никто.
Но очень сильно хотелось " НЕ ударить лицом в грязь".
Ведь хозяин машины смотрел на нас , как на "последнюю надежду". И очень хотел верить в это. И всем своим видом давал понять это нам. И мы друг друга поняли. Хлопнув по рукам, мы приступили к любимому занятию: "Искать иголку в стогу сена".
Если вы помните, то я говорил, что это был наш первый двигатель с такой системой управления. Хотя читали о них мы много, но как показала практика, это не всё. И "стог сена" оказался не такой уж большой. Первое , что пришло в голову, так это ещё раз п росканировать систему управления по текущим данным в таких режимах:
- когда двигатель работает
- когда мы его пробуем запустить
Зная о том, что давление в топливной магистрали на двигателе 4DCB должно составлять :
- на запуске не менее 25МПа,
- на холостых оборотах 30МПа ,
- на максимальных 135МПа,
,- мы сделали основной упор на изучение пусковых характеристик.
И , как показало время, мы не ошиблись. Когда двигатель работа л , давление в топливной рампе составляло 28МПа от желаемых 30МПа.
А вот при запуске картина другая: 17МПа от желаемых 25МПа.
Это нас и насторожило.
Ведь "система не глупая" и датчик давления на топливной рейке не просто элемент, который мы встречали раньше. В его корпусе расположена мембрана с полупроводниковым первичным преобразователем, а также имеется электронная схема обработки сигнала с точностью измерения до 2% (при давлении 150МПа).
Просто заменить этот датчик невозможно. Проверить тоже проблематично. Но и считать его неисправным , мы также не могли. Слишком большая потеря давления на запуске - до 8МПа.
И вот что было обнаружено при полной проверке всей системы на герметичность в момент запуска
(все измерения проводились одинаково для каждой форсунки: .
Время прокручивания стартером 5 сек. и мерной колбой, с эталоном 20мил/лит, куб.
1-я форсунка: 5сек. 8-10 мил, лит.
2-я форсунка: 5сек. 0мил, лит.
3-я и 4-я форсунки такой же показатель, что и на 2-ой форсунки.
"Плохо" это или "хорошо" мы тогда не знали.
Проверить эти форсунки на "качество распыла" на простом стенде невозможно (вспомните, при каком давлении они работают).
Но возможно проверить на процент утечки. В чем собственно и заключался весь дальнейший ремонт неисправной форсунки. И вот что выяснилось.
При проверке 1 и 2 форсунки уже на стенде, коэффициент утечек у них был следующий:
Форсунка №1 - при резком нажатии на рычаг стенда до 30Мпа, включили секундомер и проверили время падение стрелки до нулевой отметки. Результат составил 6-7сек.
Форсунка №2 - при таких же условиях проверки: 16-18 сек, что вдвое больше.
Но в этом ли проблема? Это еще стоило выяснить.
И тут в голову пришла сумасшедшая идея. А что если попробовать завести машину без первой форсунки?
И для этого мы взяли обыкновенную форсунку от грузовой машины "МАЗ – 238" и выставили на ней давление 28Мпа. И поставили её в линию с остальными форсунками. А первую оставили на месте без подвода топлива, но с подачей штатного напряжения.
И автомобиль завелся, уверено, но без одного цилиндра.
Вот, казалось бы, и найдена проблема.
Неисправна первая форсунка.
Слишком большой переток по линии возврата топлива на пусковых оборотах.
А тот факт, что машина заводилось при помощи подручных средств?
Так это объяснялось тем, что воспламенение жидкости основанной на маслах и спиртовой основе, происходит гораздо раньше, чем дизельного топлива. Естественно, с большим крутящим моментом. И датчик давления не успевал определить потерю общего давлении в рампе, а видел лишь малую долю "перетока" только на оборотах, когда горючая смесь не успела воспламениться.
Всё вышесказанное было лишь предисловием. А самое главное заключалось в исправлении самой неисправности. Когда хозяин узнал проблему, он очень обрадовался и побежал за новой форсункой. Но вернулся очень быстро и без неё. Сказал, что за доставку запросили 1200 у.е.
А заказ выполнят в течение месяца, а может быть и больше.
Дело в том, что мы живем в г. Якутске и, как сами понимаете, во многих благах цивилизации "несколько" ограничены.
Поэтому пришлось её " делать".
К сожалению не весь материал фиксировался на фото. Эта идея пришла не сразу и поэтому мы выложим только тот материал, который у нас остался. И посвятим дальнейшее повествование только проблеме ремонта форсунки. Так как все остальные нюансы займут ещё большего времени, и не хотелось бы сейчас вдаваться в их подробности.
Итак , форсунка KIA Sorento 4DCB .
Её "прелести и особенности".
1. Крестообразная направляющая.
4. Пружина запирания иглы.
5. Мультипликатор запирания.
6. Втулка мультипликатора.
7. Жиклер камеры гидрауправления.
8. Шариковый управляющий клапан.
11. Электр о магнит.
12. Пружина клапана.
13. Углеродное покрытие.
На другом рисунке - ниже ( рис.2) , мы приводим схему электрогидравлической форсунки R.BOSCH, с которой столкнулись на этой машине, но в новом варианте её исполнения - с дополнительной пружиной (1).
Эта пружина служит для смягчения усилия , направленно го на смятия шарика (5), (рис.2). И одновременно является запорной пружиной канала мультипликатора(6), рис.2. В чем и была наша основная проблема.
1. Пружина запирания клапана
4. Демпфирирующая пружина
6. Мультипликатор запирания
7. Жиклер камеры гидроуправления
8. Щелевой фильтр
1 0 - шток (синий цвет)
11 - держатель шарика (красный цвет)
12 – шарик (зелёный цвет)
Рассмотрим только проблему управляющего узла электрогидравлической камеры (рисунок 2, крупный план).
Отличие этих узлов, изображенных на рис. 1 и 2 в том, что в первом варианте (рис.1) нет пружины запирания клапана в верхней части форсунки.
Стало быть, основные функции запирания и демпфирования, возникающие при работе, ложатся на один узел - пружину клапана 12 - Рис. 1
А на рисунке 2 с добавлением пружины (1), произошло разграничение усили й запирани я и демпфирования.
Хотя в первом варианте (рис.1) мы добиваемся больш е й запирающей силы пружины.
Но её работоспособность хороша в менее «оборотистых» двигателях.
К примеру, на грузовых автомобилях, того же семейства Common Rail .
А при рассмотрении малых величин подачи и больших крутящихся моментах - второй вариант более предпочтителен (рис. 2) из-за того, что распределение сил запирания и демпфирования камеры управления стало более стабильным от цикла к циклу в момент подачи топлива (при отношениях диаметра мультипликатора к игле 1,2…1,5).
Но при других отношениях диаметра мультипликатора к игле, процесс становится более точным и управляемым.
Но в нашем случае мы не хотели бы рассматривать теорию массы и отношения сил быстродействия системы. А попытаемся разобраться в проблеме возникновения самой неисправности…
Когда мы разобрали верхнюю часть форсунки, и детально её изучили, то поняли, что дело нам придется иметь не с «миллиметрами», а с «сотыми миллиметра»!
Потому что диаметр шарика составил 1,35 мм, а диаметр дросселя в камере управления 0,23мм.
Но сюрпризы на этом не закончились. При более детальном рассмотрении штока, мы увидели торцевой надлом по оси штока.
И довольно-таки глубокий. Это первое.
Второе - это нижняя часть штока.
Место соприкосновения держателя шарика и широкой площадки штока. Увидели «пробитую» вмятину.
Третье нас повергло в долгие раздумья. Две вмятины на конусной втулке мультипликатора от держателя шарика. И соприкосновения его с " кратерной " поверхностью втулки мультипликатора.
И четвертое обстоятельство заставило нас не просто задуматься, а очень сильно переосмыслить весь успех начатого дела. Это сам запорный шарик -рис.2, зеленым цветом позиция 12 .
"Сделать" неисправность хотелось очень, поэтому, несмотря на определенные затраты, для просмотра и изучения деталей форсунки сначала была куплена большая лупа, затем простой микроскоп 1 к 100, а потом уже электронный микроскоп для полного детализирования всех объектов исследования.
И когда была составлена полная картина всей проблемы, то весь наш пылкий задор и ярое желание помочь “ умирающему ” двигателю - всё сменились унылостью, состраданием к самим себе и полной безнадежностью положения.
Что мы имели реально?
. Сломанный шток, промятый конус и вмятый шарик диаметром 1,35мм.
Для точности скажу, что длина штока 30.27мм,- не говоря о его прочности и качестве металла . Его изготовление для нас на тот момент не представлялось возможным .
По той простой причине, что мы не знали, кто это может сделать и к каким последствиям это приведет, если нам и удастся его сделать.
А самое главное - сможем ли мы не нарушить объем подачи этой форсунки во всем диапазоне ее работы.
И где найти нужный диаметр шарика.
Но удача нам улыбнулось. По воле случая к нам в мастерскую заехал на ремонт Nissan “Safari” с двигателем RD-28. Когда Клиент услышал и понял, какие у нас есть проблемы, то решил нам помочь.
И сказал, что для него изготовить подобное изделие не составляет никакой проблемы.
Так был решён первый вопрос. Осталось решить: "Что делать со злополучным шариком?".
И тут я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники, они применялись на фрезах по дереву. Это была последняя надежда.
И пока мы ломали подшипники и подбирали нужный диаметр шарика, уже был готов первый образец штока.
Но когда промер и ли его и сравнили с оригиналом, то новый оказался короче на 0,09 мм.
И всё ещё не был найден подходящий размер шарика. "Разбег" новых составлял от 1,18, 1,27, 1,32, 1,45 и до 2,25 .
1 – шток камеры гидрауправления, который был изготовлен под размер шарика, 1,32мм, и установлен на машину в окончательном варианте. Шток 2 цифра 2 был изготовлен в первом варианте, но оказался короче стандартного на, 0,09мм. В результате так и остался не востребован. Цифрами 3 и 4 показан один из образцов фрезы по дереву на которых мы нашли подходящий нам размер запорного шарика камеры управления, (рис.1 цифра 8). Остальные фрагменты фотографии не имеют отношения к деталям форсунки. Это металлические обломки подшипника.
И тогда пришла в голову одна безумная мысль. А что, если нам увеличить нижнюю кромку штока под имеющиеся размеры шариков?
И выполнить её немного с конусом, что бы не закрывать окончательно конусность втулки мультипликатора. И нашему новому знакомому пришлось изготовить второй вариант штока под размер шарика 1,32. И каково же было удивление, когда машина начала заводится. Уже без помощи “дихлофоса” Но не так уверено, как бы хотелось. А когда уменьшили регулировочную шайбу под гайкой ( которая стягивает всю конструкцию штока и депферной пружины камеры управления ), на 0,01мм. - то удача стала нам улыбаться!
Машина начала заводиться как настоящий дизель. Радости не было конца.
Такого самоудовлетворения мы не испытывали уже давно.
Значит, все-таки можно делать эти форсунки.
При тестовых заездах с хозяином машины и по показаниям текущих данных на сканере, мы не увидели большой разницы в разделе «коэффициент впрыска топлива по форсункам» .
Но зато увидели желаемое давление на запуске - 23МПа. Что было на 6МПа больше тех, что мы видели при первой проверки (17Мпа).
Вот так и закончилась наша эпопея с ремонтом форсунки KIA SORENTO 4DCB Common Rail.
Я не хочу сказать, что наш случай это единственный вариант для всех вышедших из строя форсунок. Но в данном случае, может быть, это и был единственно верный вариант решения проблемы.
Без замены на новую форсунку.
К сожалению, мы не сохранили весь материал по этой работе.
Но надеемся, что этот материал сможет кому-то помочь в решении подобных проблем.
Не всегда надо просто менять деталь, до конца не поняв её работу. Быть может, кто-то и скажет, что это попахивает авантюризмом.
Пусть говорят. Это их право.
Моё мнение такое: «Не надо падать духом. Это входит в привычку!».
Ну, вот, пожалуй и всё.
Все «наболевшие» вопросы по ремонту дизельной топливной аппаратуры вы можете задать нам в личном сообщении.
Наш почтовый ящик,
Крывошлыков Владимир
© Легион-Автодата
Необходимое послесловие
Вызывает обыкновенное человеческое Уважение к той "команде", которая
делала эту работу. Ведь куда легче и проще было сделать так, как поступали
в предыдущих мастерских - "отфутболить".
И всё, и "голова не болит".
Ан нет, посмотрите, сколько было вложено в эту работу Труда и Упорства.
Да, возможно, с точки зрения "академического описания" здесь не всё "гладко".
И "корифеи",- те люди, которые изобретали и воплощали в металл этот двигатель, -они
придут в ужас от того, что кто-то попытался вторгнуться в их "святая святых", что
кто-то попытался самостоятельно изменить их конструкцию.
И получить при этом вполне положительный результат.
Наш сайт и далее будет публиковать подобные материалы тех людей,
для которых слова "Диагностика и ремонт" не являются пустым звуком.
Которые готовы ночами не спать, думать, придумывать и "передумывать" для того,
что бы получить положительный результат и, действительно: "Возрадоваться" тому,
что "у них получилось!".
Именно на таких людях - Думающих, Упорных, Целеустремлённых и держится сейчас
наша современная автомобильная Диагностика.
Все описанное ниже было задолго до сегодняшнего дня, но я публикую это сейчас ибо сам зарегался недавно:) Вдруг кому-то пригодится.
Купив себе соренточку, ездили мы с женой довольные и радости нашей не было предела, только левой рукой руль держишь, а правой слезы счастья вытираешь.
Вот продолжали ездить мы так напрочь позабыв об одном из главных правил дизелистов: стараться заправляться на заправках одной сети (хотя бы чтоб не было вот так auto.onliner.by/2017/12/25/azs-67). Но тогда мы про это не думали и поехали с женой как раз на заправку Белоруснефть…(тут пропущены матерные выражения, ибо без них такой вспоминать проблематично). В итоге, через метров 100-150 резкое падает мощность, машина, при вжатой в пол педали газа, еле 40 км/ч набирает на 3 передаче (и это при 170 л.с!) и на панели появляется свет прямиком из ада в виде двигателя жёлтого цвета — загорается "Check engine" или, так называемый "Джеки Чан". В тот момент мои глаза были как у сру***ей собаки. Кое как доехали мы домой. Я в панике, жена в панике, машина в панике, один наш кот лежал как ни в чем не бывало. Самая часто посещаемая мою голову мысль была та, что одна неудачная заправка поделила на ноль всю топливную систему соренты. Но сидеть и ничего не делать мы не хотели и начали искать варианты решения этой проблемы.
И вот в голову пришла идея, которая и была реализована: замена топливного фильтра. Благополучно заменив фильтр, "Чек" как горел так и остался. Вердикт был ясен: нужна компьютерная диагностика. Тут очень помог тесть, за что ему Спасибо, дал номер своего знакомого пряморукого диагноста.
Опустив все подробности, перейду сразу к финалу: "на горячую" никаких ошибок не было выявлено, а вот "на холодную" совсем иначе — засорился регулятор давления топлива, точнее микросетка на регуляторе давления топлива. На вопрос, можно ли почистить самому, ответ был да, но надо снимать впускной коллектор…(этот пропуск вы уже знаете, что здесь).
Узнав цены за эту процедуру на СТО, мы пожелали им счастья, здоровья и поехали к тестю в гараж.
Подняв капот и оценив предстоящий объем работы, мы с тестем сначала ужаснулись, но после принятия 50 грамм внутрь поняли, что нам это по силам:) Сначала сняли защиту, затем аккумулятор, потом поотсоединяли все датчики, которые находятся "в рабочей зоне", после этого отсоединили дроссельную заслонку от клапана EGR и сняли сам клапан. Доступ ко впускному коллектору (ВК) открыт. Открутив все болты и гайки крепления коллектора (не без мата и усилий) оттянули ВК и, тем самым, смогли подлезть к топливной рампе (ТР) и снять её вместе с регулятором давления топлива (можно было обойтись и без снятия ТР, но мы решили, что промоем и ее. Выглядит это так:
Промывка была самой простой и быстрой операцией, но самой важной. Керосин пропущенный через компрессор вылетал с такой скоростью, что с микросетки (и не только с нее) всякая грязь отлетала круче, чем в рекламе "Мистера Проппера".
Промыв все необходимое стали собирать назад наш конструктор для взрослых и, как ни странно, лишних деталей не осталось, а значит все на своих местах. Единственный момент, который стоит учесть, так это то, что ТР мы снимали и она пустая, а должна быть заполнена топливом, соответственно можно долго и упорно накачивать туда соляру через ручной насос либо сделать как мы: выкрутили датчик давления топлива и один из патрубков к форсункам, тем самым отверстие от датчика стало нашей заливной горловиной, а патрубок к форсункам, своего рода "сапуном".
В итоге машина завелась с "полутычка", но злополучный "Чек" никуда не пропал, однако машина начала ехать так, что мне иногда казалось, что я в фильме "Форсаж" сейчас впрыснул нитро и пламя из моих выхлопных труб плавит сзади бампер, асфальт и все что рядом. Прокатившись я вернулся и заглушил мотор. При следующем запуске двигателя "Чек" не загорался и я понял, что наша соренточка "правильно мыслит"))
В итоге: на все описанные выше действия ушло около 5 часов работы, при учёте, что мы делали это первый раз.
П.с. В тот момент мы сделали все, кроме одной вещи: мы забыли прочистить топливный бак. Следовательно, "Чек" загорелся снова, где-то через 1-2 дня и машина снова не хотела ехать. Что делать я уже знал и в помощи тестя не нуждался. Второй раз я с женой сделали все меньше чем за 1 час! Больше проблем в этом направлении не было.
Вопросом о том, как проверить регулятор давления топливазадаются владельцы машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Данный узел устанавливается в топливную рампу тех и других моторов. В некоторых случаях их может быть два — для контура низкого и высокого давления. Конструктивно датчик давления топлива (или сокращенно ДДТ) состоит из двух частей — металлической мембраны и тензорезисторов, которые способны изменять свое электрическое напряжение. По сути, проверка регулятора давления топлива и сводится к тому, чтобы замерить выдаваемое им напряжение/сопротивление.
Описание работы регулятора давления топлива
Перед тем как перейти к вопросу о том, как проверить датчик давления топлива, необходимо разобраться с принципом его работы. Это даст полноту понимания данного процесса. Как указывалось выше, ДДТ состоит из двух частей — механической и электрической. Механическая часть — это металлическая мембрана, которая прогибается под воздействием усилия, вызванного давлением в топливной системе. Следует отметить, что на датчиках, рассчитанных под разное давление, толщина мембраны также будет разной. В частности, чем толще мембрана — тем на большее давление рассчитан датчик. Также стоит отметить, что в некоторых машинах используется два датчика — в контуре высокого давления и в контуре низкого давления. Называются они соответственно.
Электрическая часть датчика давления топлива состоит из четырех тензорезисторов, которые изменяют значение своего электрического сопротивления в зависимости от оказываемого на них механического давления. Тензорезисторы соединены по электрической схеме «мостик Уинстона», и к ним через усилитель к ним подается напряжение. Соответственно, его выходное значение будет меняться в зависимости от того, как сильно изогнется мембрана. По сути, проверка датчика давления топлива заключается в измерение выходного напряжения из датчика давления топлива.
По информации от датчика ЭБУ дает команду на открывание топливного клапана, в результате чего его давление сбрасывается за счет того, что оно перепускается из рейки. Это актуально как бензиновых двигателей с инжектором, так и для современных дизельных систем Common Rail, которые управляются с помощью электронных систем.
Топливо подается под давлением в рампу, элементом которой является и датчик с мембраной. При этом мембрана изгибается, вследствие чего изменяется сопротивление резисторов. Указанное входное напряжение может колебаться в пределах от 0 до 80 мВ (соответственно, 0 показывает, что давления нет вовсе, а 80 мВ указывают, что значение давления является максимально допустимым). С помощью электронного усилителя диапазон выходного напряжения увеличивается до 0…5 Вольта, которые и передаются на электронный блок управления двигателем (ЭБУ).
Значение выходного напряжения одинаково, однако давление у бензиновых и дизельных двигателей, как известно, различаются. Для справки:
- У дизельного двигателя значение выходного напряжения составляет 1,3 Вольта при давлении 250 Бар, и оно увеличивается до 4,5 Вольта при давлении 2500 Бар (1 Бар = 100 кПа).
- У бензиновых двигателей напряжение 1,3 Вольта будет при давлении 50 Бар, а значение 4,5 Вольта при давлении 200 Бар.
Приведенные данные являются приблизительными, и взяты в качестве примера для датчика от компании BOSCH, устанавливаемые на некоторые модели автопроизводителей BMW, Alfa Romeo и многих других. Аналогичные характеристики могут отличаться у конкретных марок автомобилей, в том числе использующих различные регуляторы давления топлива.
На старых дизельных двигателях используется механический регулятор давления топлива. Однако в силу того, что на современных автомобилях он практически не используется, рассматривать его устройство мы не станем.
Признаки поломки датчика
К признакам неисправности относится:
- Активация на приборной панели контрольной лампы Check Engine. При сканировании ошибок диагностическим прибором будут показаны одна или несколько ошибок с номерами P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Все они сигнализируют о проблемах в цепи управления датчика давления топлива.
- Падение мощности двигателя. При этом машина теряет свои динамические характеристики (плохо разгоняется), не тянет, особенно, если она груженная. Причиной этого становится тот факт, что электронный блок управления при получении некорректной информации от датчика (или отсутствия сигнала от него) попросту подставляет стандартные количественные значения топлива и воздуха. Из-за этого и получается топливовоздушная смесь с неоптимальными параметрами.
- Перерасход топлива. В зависимости от мощности двигателя это значение также меняется.
- Машина плохо заводится как «на горячую», так и «на холодную».
- При работе двигателя на высоких оборотах возможно возникновение так называемых «провалов», когда обороты резко изменяются, а машина не слушается педали акселератора.
Вообще, ездить на машине с неисправным регулятором давления топлива нежелательно. И выражает это не только в том, что машина потеряла свои динамические характеристики, но и в том, что топливный насос будет работать, что называется «на износ», поскольку он не может длительное время поддерживать значительное давление. А это естественным образом приводит к снижению его ресурса и возможному преждевременному выходу из строя.
Также имеет смысл проверить датчик давления топлива в дизельных двигателях в случае, если с помощью диагностического прибора была выявлена ошибка Р1181, сигнализирующая о том, что система не может обеспечить герметичность в топливной рампе. Одной из причин этого как раз может быть неисправный регулятор давления топлива.
Причины поломки датчика давления топлива
Причин выхода из строя датчика давления топлива на самом деле немного. Это либо повреждение внутренних частей датчика, либо его проводки. В первом случае это может быть механическое повреждение корпуса, его ржавление из-за механического повреждения или банальной старости. Также может повредить какой-либо электрический контакт внутри датчика. Как правило, ремонт его невозможен, и он подлежит замене.
Однако чаще повреждается не сам датчик, а его сигнальная проводка либо разъем для подключения (так называемая «фишка»). В некоторых случаях отмечается, что под воздействием вибрации перетираются провода, портится их изоляция, даже возможно возникновение короткого замыкания, из-за чего двигатель может заглохнуть прямо на ходу. В этом случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и выполнить замену проводки и/или разъема, который одевается на датчик.
Что касается механического клапана регулировки давления топлива, то он может банально пропускать некоторое количество топлива, из-за чего в системе будет присутствовать низкое давление со всеми вытекающими последствиями, в частности, падением мощности двигателя, «подергиванием» машины и прочими неприятностями.
Причинами поломки также может быть засорение сеточки на регуляторе. Засорение может быть вызвано попаданием мусора в топливо в случае, если топливный фильтр не справляется с возложенными на него задачами или он попросту забит сам и мусор из него проходит в топливную магистраль. Что касается дизельных двигателей, то в холодную погоду солярка может замерзать, и в ней образуются твердые частицы парафина. В этом случае имеет смысл воспользоваться размораживателями дизельного топлива.
Еще одна причина — износ или заклинивание запирающего элемента внутри корпуса регулятора давления. Очередная причина неисправности — неплотное прилегание конуса регулятора внутри рейки. Также причиной неисправности может быть электронная система управления (катушка, микросхема с тензорезисторами).
Как проверить исправность датчика давления топлива
Проверить исправность регулятора давления топлива можно двумя методами — с демонтажом топливной рейки вместе с регулятором или без такового. Первый метод более сложный, однако с его помощью можно проверить не только работу регулятора давления, но и других элементов топливной системы. Кроме этого, для такой проверки необходим специальный стенд, который есть только в специализированных автомастерских, в частности, у официальных представителей конкретного автопроизводителя. Хотя некоторые автолюбители собирают подобные самодельные у себя в гараже.
Проверка датчиков старого образца
Упомянутые выше регуляторы давления топлива старого образца можно было проверить, просто пережав на непродолжительное время «обратку» топлива. Этот метод старый, и соответственно, подойдет для автомобилей старой конструкции. Такую проверку необходимо выполнять обязательно «на холодную», когда двигатель еще не прогрелся. Лучше всего это делать приблизительно в течение одной минуты после запуска двигателя. Актуально для бензиновых двигателей.
Основное действие в данном случае — пережать с помощью плоскогубцев шланг обратной подачи топлива на несколько секунд. Если при этом троящий и плохо работающий мотор восстановил обороты и стал нормально работать, значит, вышел из строя именно регулятор давления топлива. Однако помните, что на длительное время пережимать шланг нельзя, поскольку это чревато износом топливного насоса вплоть до его выхода из строя или срыванием какого-либо хомута на месте крепления топливных шлангов. Тем не менее такой метод подходит лишь для тех машин, у которых в обратной топливной магистрали используются длинные резиновые шланги. А на многих современных иномарках эти элементы выполнены из металла, соответственно, механически пережать их не получится.
Проверка с помощью мультиметра
Проверку электронного датчика давления топлива, установленного на рампе, необходимо с проверки наличия питания на нем. Для этого нужно снять «фишку» с него и с помощью электронного мультиметра, переведенного в режим измерения напряжения, проверить соответствующие значение. Черный щуп устанавливается на любой «минус», а красный — на ножку на «фишке». Если все исправно, то на экране мультиметра должно быть значение 5 Вольт постоянного тока. Следующий шаг проверки заключается в том, что красный щуп устанавливается на «плюс» аккумулятора (или ближайшей точки, где можно взять напряжение), а черный щуп — на минусовую ножку на «фишке». В исправном состоянии значение должно быть -12,3 Вольта (или просто 12 Вольт). Если все так, значит, проводка датчика целая. Можно возвращать «фишку» на ее посадочное место на датчике.
Следующий шаг — проверка уровня сигнала от датчика. Для этого черный провод мультиметра необходимо поместить на минусовую клемму аккумулятора, а красную — на третий сигнальный провод (обычно он находится посередине). Далее нужно запустить двигатель и дать поработать ему на холостых оборотах (минимальных). При этом выходное напряжение также должно быть минимальным. Как указывалось выше, это значение будет приблизительно 1,3 Вольта. При нажатии на педаль акселератора (увеличении оборотов двигателя) соответствующее значение будет расти вплоть до 4,5…5 Вольт (на максимальных оборотах). Это изменение можно отследить в динамике. Если изменение напряжения происходит — регулятор исправен. Если значение напряжения не меняется — его нужно менять на новый.
Однако после проверки «фишки» необходимо еще проверить провод, который идет непосредственно на электронный блок управления. Делается это также с помощью мультиметра. Если в процессе изменения оборотов двигателя соответствующее значение динамически меняется, значит регулятор давления исправен. В очень редких случаях возможны ситуации, когда проблемой становится сам ЭБУ, в частности, так называемые «глюки» в его программном обеспечении.
Проверка с помощью манометра
В настоящее время для проверки исправности регулятора давления топлива используют манометр — прибор для измерения давления в топливной системе (и не только). Подсоединяется манометр между топливным шлангом и штуцером. Предварительно необходимо отсоединить вакуумный шланг.
Рабочее давление бензинового двигателя будет около 2,5…3 атмосфер, перед измерением это значение необходимо обязательно дополнительно уточнить по мануалу или в интернете. При перегазовке давление немного опускается (на несколько десятых долей атмосферы). После этого клапан некоторое время должен держать давление в системе, что можно наблюдать по показаниям манометра. Далее с помощью плоскогубцев необходимо пережать обратный топливопровод, что способствует возрастанию давления до 2,5…3,5 атмосфер.
Проверка регулятора давления ТНВД Common Rail
В первую очередь необходимо проверить значение сопротивления индуктивной катушки управления. Точные данные необходимо взять в дополнительной справочной литературе, однако в большинстве случаев соответствующее значение будет находится около 8 Ом. Измерение значения сопротивления проводят все тем же электронным мультиметром, переведенным однако в соответствующий режим работы. Если измеренное значение существенно отличается в ту или иную сторону — датчик заведомо неисправен, и его нужно заменить.
Для более детальной диагностики применяется дополнительное дорогостоящее оборудование, используемое лишь в автосервисах, поскольку рядовому автовладельцу оно попросту не нужно. С его помощью проверяется не только герметичность клапана регулятора, но и линейность его управления. Если с герметичностью все понятно, то линейность управления обеспечивает его плавное закрывание/открывание, которое способствует нормальному перетоку дизельного топлива по магистрали в обратку. Если же будут иметь место механические заедания, то и характеристика управления будет нелинейной. Для ее построения используется специальное аппаратное и программное обеспечение.
В большинстве случаев ремонт непосредственно датчика давления топлива вряд ли возможен, поэтому его попросту меняют на новый. Однако для многих автомобилей стоимость этого узла достаточно высока (даже для отечественных ВАЗов и их бюджетных аналогов). Поэтому перед заменой этого узла необходимо точно убедиться, что вышел из строя именно датчик давления топлива, иначе в противном случае это будет лишняя трата немалых денег.
Заключение
Регулятор давления топлива — несложный, однако важный узел топливной системы, который напрямую влияет на работу двигателя. Это касается как бензиновых, так и дизельных моторов. Стоит учитывать, что при его выходе из строя движок начинает работать не в оптимальном режиме, из-за чего создается топливовоздушная смесь с неправильным составом, а топливный насос начинает работать «на износ», что приводит к снижению его общего ресурса. Поэтому при возникновении подозрения на выход из строя датчика давления топлива необходимо как можно быстрее выполнить диагностику с тем, чтобы вернуть работе двигателя оптимальные параметры работы.
В общем решил я свою беду с заводкой, правда до этого поменяв ТННД и клапан дозатор на ТНВД ( пусть будут как профилактические мероприятия около 300 у.е. :( ). Дело оказалось в банальном - подсос воздуха в фиксаторе возле бака ( весной менял топливные трубки и пришлось фиксатор быстрозажимной поставить для соединения пластиковой и стальной трубки - предварительно обмазал его черным герметиком и все это дело поместил в термокембрик) в общем как раз на месте стыка этого фиксатора с пластиковой трубкой, воздух и тянуло, видно после продолжительной поездки в Гродненскую область его по пути от вибрации расшатало, а так как трубка пластиковая то герметик ей побоку (не прилип он к ней толком). Со второго раза только нашел что именно от туда сосет - появилось капля дизеля в месте соединения.Все это "счастье" выявил путем включение двух прозрачных трубок перед фильтром и после. В место Фиксатора поставил кусок шланга с хомутами, в киоске где брал шланг сказали эти фиксаторы не у кого не держат, так что будьте внимательны
Сейчас заводится с пол оборота
P.S. Осталось ток теперь где нибудь комп найти и сбросить ошибки (после долгого в прошлом маслания стартера висит Chek и ошибка airbag (еще с прошлой зимы по большому морозу загорелась)
Раскажу свою историю купил сорика 2004год 2.5дци ездилездил тут машина заглохла заводить с ключа не заводиться открыл капод вышел подкачал помпой сел с ключа завожу завелась но загорелся чек проехал 500метров заглохла сново качаю помту завожу еду и так до дома Потом сорик постоял с пол часа заводить заводиться не хочет горит чек взываю компьюторщика показывает ошибку датчик(клапан) регулировки давления в тнвд СНИМАЮ датчик сТНВД на нем номер 0928400501 еду в запчасти заказываю новый клапан но клапана с этим номером нету есть оналаги сномерами 0928400487 и 0928400713
Заказываю 0928400487 цена100УЕ привозят его мне ставлю новый датчик(клапан) в тнвд Завожу сорика сразу не заводиться воздух в топливной системе прокачиваю завелась работает окей холосттые держит все окей проехал все окей машина набрала рабочую температуру глушу заводить стартер маслает 2-3 секунды потом заводиться (со старым датчиком так раньше небыло) проверяю так несколько раз стартер серовно маслает 2-3СЕКУНДЫ ну решил проверить как будет заводиться утром на холодную (ПОГОДА ЗИМА ТЕМПЕРАТУРА -3) сорик переночевал утром выхожу завелась как до поломки короче окей еду все работает тяга есть обороты развивает окей довожу машину до рабочей температуры глушу замодить опять тажа история стартер 2-3 секунды заводиться езжу день все окей только с заводкой косяк Наследущее утро на холодную окей на горячую тажа история
Решил разобраться с этим вопросом узнаю такую ситуацию мой новый клапан (ОНАЛоГ) 0928400487 ОРИГИНАЛ С РЕНО ОПЕЛЬ НИСАН НО В ЭТИХ МАШИНАХ СТОИТ ДОП НАСОС В ТОПЛИВНОМ БАКЕ а в сорике его нету у нас ручная помпа на фильтре ПОЛУЧАЕТСЯ ЧТО МОЕМУ НОВОМУ КЛАПОНУ НЕХВАТАЕТ ДАВЛЕНИЯ ЧТОБ ЗАПУСТИТЬ МАШИУ НА ГОРЯЧУ- ПОЧЕМУ ЗАВОДИТЬСЯ НА ХОЛОДНУЮ ОКЕЙ-ПОТОМУ ЧТО КОГДА ЗАВОДИШ НА ХОЛОДНУЮ ДРОСЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА ОТКРЫВАЕТСЯ БОЛЬШЕ И ТНВД ДАЕТ БОЛЬШЕ ДАВЛЕНИЯ И КЛАПАНУ ЭТОГОХАТАЕТ ЧТОБ РАБОТАТЬ НАРМАЛЬНО А НА ГОРЯЧУЮ МАШИНЕ НАДО МЕНЬШЕ ДАВЛЕНИЯ ЧТОБ ЗАВЕСТИСЬ (МОЙ ВЫВОД МЕНЬШЕ ДАВЛЕНИЯ КЛАНОН МЕДЛЕНЕЕ ОТКРЫВАЕТСЯ СТАРТЕР МОСЛАЕТ 2-3СЕКУНДЫ)
ПОПРОШУ ВАС РАСКАЗАТЬ КТО СТАВИЛ ДРУГИЕ ОНАГИ ЭТОГО КЛАПАНА НА СОРИК 0928400713 КАК Я ПОНЕЛ ТОЖЕ НЕИДЕТ МОЖЕТ 0928400608 РАБОТАЕТ (ВСЯ ПРОБЕМА В ТОМ ЧТО 0928400501 КЛАПАНА НЕ ГДЕ НЕТУ ТОЛЬКО НА РАЗБОРКЕ НО ВМЕСТЕ С ТНВД НО ЭТО ДОРОГО) НО ИЗ НИХ САМЫЙ ДОРОГОЙ 0928400713 160УЕ ЦЕНУ НА ОРИГИНАЛЬНЫЙ КЛАПАН 0928400501 Я НЕЗНАЮ ПОТОМУ ЧТО ЕГО ДАЖЕ В НОВЫХ ЗАПЧАСТЯХ НЕТУ ЕСЛИ КТО ЗНАЕТ ГДЕ ЕГОНОВЫЙ МОЖНО НАЙТИ ПОДСКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТО а может я не прав со своим выводом на счет 0928400487 клапона тогда подскажите пожалуйсто что делать заранее благодарен
Добавлено через 31 секунду
что еще узнал что 0928400501 клапан уже не выпускают его заменили 0928400713 как бы он уже оригинал на киа соренту если кто ставил 713 напишите пожалуйсто как работает машина на кия соренто на клапоне 0928400487 машина явно глючит
Добавлено через 5 минут
Раскажу свою историю купил сорика 2004год 2.5дци ездилездил тут машина заглохла заводить с ключа не заводиться открыл капод вышел подкачал помпой сел с ключа завожу завелась но загорелся чек проехал 500метров заглохла сново качаю помту завожу еду и так до дома Потом сорик постоял с пол часа заводить заводиться не хочет горит чек взываю компьюторщика показывает ошибку датчик(клапан) регулировки давления в тнвд СНИМАЮ датчик сТНВД на нем номер 0928400501 еду в запчасти заказываю новый клапан но клапана с этим номером нету есть оналаги сномерами 0928400487 и 0928400713
Заказываю 0928400487 цена100УЕ привозят его мне ставлю новый датчик(клапан) в тнвд Завожу сорика сразу не заводиться воздух в топливной системе прокачиваю завелась работает окей холосттые держит все окей проехал все окей машина набрала рабочую температуру глушу заводить стартер маслает 2-3 секунды потом заводиться (со старым датчиком так раньше небыло) проверяю так несколько раз стартер серовно маслает 2-3СЕКУНДЫ ну решил проверить как будет заводиться утром на холодную (ПОГОДА ЗИМА ТЕМПЕРАТУРА -3) сорик переночевал утром выхожу завелась как до поломки короче окей еду все работает тяга есть обороты развивает окей довожу машину до рабочей температуры глушу замодить опять тажа история стартер 2-3 секунды заводиться езжу день все окей только с заводкой косяк Наследущее утро на холодную окей на горячую тажа история
Решил разобраться с этим вопросом узнаю такую ситуацию мой новый клапан (ОНАЛоГ) 0928400487 ОРИГИНАЛ С РЕНО ОПЕЛЬ НИСАН НО В ЭТИХ МАШИНАХ СТОИТ ДОП НАСОС В ТОПЛИВНОМ БАКЕ а в сорике его нету у нас ручная помпа на фильтре ПОЛУЧАЕТСЯ ЧТО МОЕМУ НОВОМУ КЛАПОНУ НЕХВАТАЕТ ДАВЛЕНИЯ ЧТОБ ЗАПУСТИТЬ МАШИУ НА ГОРЯЧУ- ПОЧЕМУ ЗАВОДИТЬСЯ НА ХОЛОДНУЮ ОКЕЙ-ПОТОМУ ЧТО КОГДА ЗАВОДИШ НА ХОЛОДНУЮ ДРОСЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА ОТКРЫВАЕТСЯ БОЛЬШЕ И ТНВД ДАЕТ БОЛЬШЕ ДАВЛЕНИЯ И КЛАПАНУ ЭТОГОХАТАЕТ ЧТОБ РАБОТАТЬ НАРМАЛЬНО А НА ГОРЯЧУЮ МАШИНЕ НАДО МЕНЬШЕ ДАВЛЕНИЯ ЧТОБ ЗАВЕСТИСЬ (МОЙ ВЫВОД МЕНЬШЕ ДАВЛЕНИЯ КЛАНОН МЕДЛЕНЕЕ ОТКРЫВАЕТСЯ СТАРТЕР МОСЛАЕТ 2-3СЕКУНДЫ)
ПОПРОШУ ВАС РАСКАЗАТЬ КТО СТАВИЛ ДРУГИЕ ОНАГИ ЭТОГО КЛАПАНА НА СОРИК 0928400713 КАК Я ПОНЕЛ ТОЖЕ НЕИДЕТ МОЖЕТ 0928400608 РАБОТАЕТ (ВСЯ ПРОБЕМА В ТОМ ЧТО 0928400501 КЛАПАНА НЕ ГДЕ НЕТУ ТОЛЬКО НА РАЗБОРКЕ НО ВМЕСТЕ С ТНВД НО ЭТО ДОРОГО) НО ИЗ НИХ САМЫЙ ДОРОГОЙ 0928400713 160УЕ ЦЕНУ НА ОРИГИНАЛЬНЫЙ КЛАПАН 0928400501 Я НЕЗНАЮ ПОТОМУ ЧТО ЕГО ДАЖЕ В НОВЫХ ЗАПЧАСТЯХ НЕТУ ЕСЛИ КТО ЗНАЕТ ГДЕ ЕГОНОВЫЙ МОЖНО НАЙТИ ПОДСКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТО а может я не прав со своим выводом на счет 0928400487 клапона тогда подскажите пожалуйсто что делать заранее благодарен
Ответи
Все это "счастье" выявил путем включение двух прозрачных трубок перед фильтром и после. В место Фиксатора поставил кусок шланга с хомутами, в киоске где брал шланг сказали эти фиксаторы не у кого не держат, так что будьте внимательны
Сейчас заводится с пол оборота
P.S. Осталось ток теперь где нибудь комп найти и сбросить ошибки (после долгого в прошлом маслания стартера висит Chek и ошибка airbag (еще с прошлой зимы по большому морозу загорелась)
Раскажу свою историю купил сорика 2004год 2.5дци ездилездил тут машина заглохла заводить с ключа не заводиться открыл капод вышел подкачал помпой сел с ключа завожу завелась но загорелся чек проехал 500метров заглохла сново качаю помту завожу еду и так до дома Потом сорик постоял с пол часа заводить заводиться не хочет горит чек взываю компьюторщика показывает ошибку датчик(клапан) регулировки давления в тнвд СНИМАЮ датчик сТНВД на нем номер 0928400501 еду в запчасти заказываю новый клапан но клапана с этим номером нету есть оналаги сномерами 0928400487 и 0928400713
Заказываю 0928400487 цена100УЕ привозят его мне ставлю новый датчик(клапан) в тнвд Завожу сорика сразу не заводиться воздух в топливной системе прокачиваю завелась работает окей холосттые держит все окей проехал все окей машина набрала рабочую температуру глушу заводить стартер маслает 2-3 секунды потом заводиться (со старым датчиком так раньше небыло) проверяю так несколько раз стартер серовно маслает 2-3СЕКУНДЫ ну решил проверить как будет заводиться утром на холодную (ПОГОДА ЗИМА ТЕМПЕРАТУРА -3) сорик переночевал утром выхожу завелась как до поломки короче окей еду все работает тяга есть обороты развивает окей довожу машину до рабочей температуры глушу замодить опять тажа история стартер 2-3 секунды заводиться езжу день все окей только с заводкой косяк Наследущее утро на холодную окей на горячую тажа история
Решил разобраться с этим вопросом узнаю такую ситуацию мой новый клапан (ОНАЛоГ) 0928400487 ОРИГИНАЛ С РЕНО ОПЕЛЬ НИСАН НО В ЭТИХ МАШИНАХ СТОИТ ДОП НАСОС В ТОПЛИВНОМ БАКЕ а в сорике его нету у нас ручная помпа на фильтре ПОЛУЧАЕТСЯ ЧТО МОЕМУ НОВОМУ КЛАПОНУ НЕХВАТАЕТ ДАВЛЕНИЯ ЧТОБ ЗАПУСТИТЬ МАШИУ НА ГОРЯЧУ- ПОЧЕМУ ЗАВОДИТЬСЯ НА ХОЛОДНУЮ ОКЕЙ-ПОТОМУ ЧТО КОГДА ЗАВОДИШ НА ХОЛОДНУЮ ДРОСЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА ОТКРЫВАЕТСЯ БОЛЬШЕ И ТНВД ДАЕТ БОЛЬШЕ ДАВЛЕНИЯ И КЛАПАНУ ЭТОГОХАТАЕТ ЧТОБ РАБОТАТЬ НАРМАЛЬНО А НА ГОРЯЧУЮ МАШИНЕ НАДО МЕНЬШЕ ДАВЛЕНИЯ ЧТОБ ЗАВЕСТИСЬ (МОЙ ВЫВОД МЕНЬШЕ ДАВЛЕНИЯ КЛАНОН МЕДЛЕНЕЕ ОТКРЫВАЕТСЯ СТАРТЕР МОСЛАЕТ 2-3СЕКУНДЫ)
ПОПРОШУ ВАС РАСКАЗАТЬ КТО СТАВИЛ ДРУГИЕ ОНАГИ ЭТОГО КЛАПАНА НА СОРИК 0928400713 КАК Я ПОНЕЛ ТОЖЕ НЕИДЕТ МОЖЕТ 0928400608 РАБОТАЕТ (ВСЯ ПРОБЕМА В ТОМ ЧТО 0928400501 КЛАПАНА НЕ ГДЕ НЕТУ ТОЛЬКО НА РАЗБОРКЕ НО ВМЕСТЕ С ТНВД НО ЭТО ДОРОГО) НО ИЗ НИХ САМЫЙ ДОРОГОЙ 0928400713 160УЕ ЦЕНУ НА ОРИГИНАЛЬНЫЙ КЛАПАН 0928400501 Я НЕЗНАЮ ПОТОМУ ЧТО ЕГО ДАЖЕ В НОВЫХ ЗАПЧАСТЯХ НЕТУ ЕСЛИ КТО ЗНАЕТ ГДЕ ЕГОНОВЫЙ МОЖНО НАЙТИ ПОДСКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТО а может я не прав со своим выводом на счет 0928400487 клапона тогда подскажите пожалуйсто что делать заранее благодарен
Добавлено через 31 секунду
что еще узнал что 0928400501 клапан уже не выпускают его заменили 0928400713 как бы он уже оригинал на киа соренту если кто ставил 713 напишите пожалуйсто как работает машина на кия соренто на клапоне 0928400487 машина явно глючит
Добавлено через 5 минут
Раскажу свою историю купил сорика 2004год 2.5дци ездилездил тут машина заглохла заводить с ключа не заводиться открыл капод вышел подкачал помпой сел с ключа завожу завелась но загорелся чек проехал 500метров заглохла сново качаю помту завожу еду и так до дома Потом сорик постоял с пол часа заводить заводиться не хочет горит чек взываю компьюторщика показывает ошибку датчик(клапан) регулировки давления в тнвд СНИМАЮ датчик сТНВД на нем номер 0928400501 еду в запчасти заказываю новый клапан но клапана с этим номером нету есть оналаги сномерами 0928400487 и 0928400713
Заказываю 0928400487 цена100УЕ привозят его мне ставлю новый датчик(клапан) в тнвд Завожу сорика сразу не заводиться воздух в топливной системе прокачиваю завелась работает окей холосттые держит все окей проехал все окей машина набрала рабочую температуру глушу заводить стартер маслает 2-3 секунды потом заводиться (со старым датчиком так раньше небыло) проверяю так несколько раз стартер серовно маслает 2-3СЕКУНДЫ ну решил проверить как будет заводиться утром на холодную (ПОГОДА ЗИМА ТЕМПЕРАТУРА -3) сорик переночевал утром выхожу завелась как до поломки короче окей еду все работает тяга есть обороты развивает окей довожу машину до рабочей температуры глушу замодить опять тажа история стартер 2-3 секунды заводиться езжу день все окей только с заводкой косяк Наследущее утро на холодную окей на горячую тажа история
Решил разобраться с этим вопросом узнаю такую ситуацию мой новый клапан (ОНАЛоГ) 0928400487 ОРИГИНАЛ С РЕНО ОПЕЛЬ НИСАН НО В ЭТИХ МАШИНАХ СТОИТ ДОП НАСОС В ТОПЛИВНОМ БАКЕ а в сорике его нету у нас ручная помпа на фильтре ПОЛУЧАЕТСЯ ЧТО МОЕМУ НОВОМУ КЛАПОНУ НЕХВАТАЕТ ДАВЛЕНИЯ ЧТОБ ЗАПУСТИТЬ МАШИУ НА ГОРЯЧУ- ПОЧЕМУ ЗАВОДИТЬСЯ НА ХОЛОДНУЮ ОКЕЙ-ПОТОМУ ЧТО КОГДА ЗАВОДИШ НА ХОЛОДНУЮ ДРОСЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА ОТКРЫВАЕТСЯ БОЛЬШЕ И ТНВД ДАЕТ БОЛЬШЕ ДАВЛЕНИЯ И КЛАПАНУ ЭТОГОХАТАЕТ ЧТОБ РАБОТАТЬ НАРМАЛЬНО А НА ГОРЯЧУЮ МАШИНЕ НАДО МЕНЬШЕ ДАВЛЕНИЯ ЧТОБ ЗАВЕСТИСЬ (МОЙ ВЫВОД МЕНЬШЕ ДАВЛЕНИЯ КЛАНОН МЕДЛЕНЕЕ ОТКРЫВАЕТСЯ СТАРТЕР МОСЛАЕТ 2-3СЕКУНДЫ)
ПОПРОШУ ВАС РАСКАЗАТЬ КТО СТАВИЛ ДРУГИЕ ОНАГИ ЭТОГО КЛАПАНА НА СОРИК 0928400713 КАК Я ПОНЕЛ ТОЖЕ НЕИДЕТ МОЖЕТ 0928400608 РАБОТАЕТ (ВСЯ ПРОБЕМА В ТОМ ЧТО 0928400501 КЛАПАНА НЕ ГДЕ НЕТУ ТОЛЬКО НА РАЗБОРКЕ НО ВМЕСТЕ С ТНВД НО ЭТО ДОРОГО) НО ИЗ НИХ САМЫЙ ДОРОГОЙ 0928400713 160УЕ ЦЕНУ НА ОРИГИНАЛЬНЫЙ КЛАПАН 0928400501 Я НЕЗНАЮ ПОТОМУ ЧТО ЕГО ДАЖЕ В НОВЫХ ЗАПЧАСТЯХ НЕТУ ЕСЛИ КТО ЗНАЕТ ГДЕ ЕГОНОВЫЙ МОЖНО НАЙТИ ПОДСКАЖИТЕ ПОЖАЛУЙСТО а может я не прав со своим выводом на счет 0928400487 клапона тогда подскажите пожалуйсто что делать заранее благодарен
Ответи
Читайте также: