Где какие датчики на матизе

Обновлено: 24.01.2025

Двигатель, устанавливаемый на автомобили DAEWOO MATIZ, оборудован электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива. Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности выбросов и испарениям при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.

Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ, контроллер).На основе информации, полученной от датчиков, ЭБУ рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива и угла опережения зажигания.Кроме того, в соответствии с заложенным алгоритмом ЭБУ управляет работой электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфты включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неисправностях.

При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.

Количество топлива, подаваемого форсунками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ. Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность сигнала). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – уменьшается.

Система управления двигателем наряду с электронным блоком управления включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Электронный блок управления(ЭБУ)</i> связан электрическими проводами со всеми датчиками системы. Получая от них информацию, блок выполняет расчеты в соответствии с параметрами и алгоритмом управления хранящимися в памяти программируемого постоянного запоминающего устройства (ППЗУ), и управляет исполнительными устройствами системы. Вариант программы, записанный в память ППЗУ, обозначен номером, присвоенным данной модификации ЭБУ.

Электронный блок управления обнаруживает неисправность, идентифицирует и запоминает ее код, даже если отказ неустойчивый и исчезает (например, из-за плохого контакта). Сигнальная лампа неисправности системы управления двигателем в комбинации приборов гаснет через 10 с после восстановления работоспособности отказавшего узла.

После ремонта хранящийся в памяти блока управления код неисправности необходимо стереть. Для этого отключите питание блока на 10 с (выньте предохранитель цепи питания электронного блока управления или отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи).

Блок питает постоянным током напряжением 5 и 12 В различные датчики и выключатели системы управления. Поскольку электрическое сопротивление цепей питания высокое, контрольная лампа, подключенная к выводам системы, не загорается. Для определения напряжения питания на выводах ЭБУ следует применять вольтметр с внутренним сопротивлением не менее 10 МОм.

ЭБУ непригоден для ремонта, в случае отказа его необходимо заменить.

Диагностический разъем служит для вывода из памяти ЭБУ кодов неисправностей, выявленных при работе системы управления двигателем.

Датчик положения коленчатого вала индуктивного типа предназначен для синхронизации работы электронного блока управления с ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндров и угловым положением коленчатого вала.

Датчик установлен в передней части двигателя напротив задающего диска на шкиве коленчатого вала. Задающий диск представляет собой зубчатое колесо с равноудаленными впадинами. Два зуба срезаны для создания импульса синхронизации («опорного» импульса), который необходим для согласования работы блока управления с ВМТ поршней в 1-м и 4-м цилиндрах.

При вращении коленчатого вала зубья изменяют магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Блок управления по сигналам датчика определяет частоту вращения коленчатого вала и выдает импульсы на форсунки.

При отказе датчика пуск двигателя невозможен.

Датчик положения распределительного вала (датчик фазы) индуктивного типа определяет ВМТ такта сжатия поршня 1-го цилиндра. Сигнал с датчика используется электронным блоком управления и служит для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров. При возникновении неисправности в цепи датчика контроллер заносит в свою память код неисправности и включает сигнальную лампу.

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в системе охлаждения двигателя. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. При низкой температуре охлаждающей жидкости (- 40 °С) сопротивление термистора составляет около 100 кОм, при повышении температуры до +130 °С – уменьшается до 70 Ом.

Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным опорным напряжением.

Напряжение сигнала датчика максимально на холодном двигателе и снижается по мере его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает ее при расчете регулировочных параметров впрыска и зажигания.

При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запоминает его. Для устранения неисправности проверьте надежность контактных соединений в проводке к датчику или замените датчик.

Комбинированный датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и температуры всасываемого воздуха выполнен в виде переменного резистора, чувствительного к изменению давления. Он фиксирует изменение давления во впускном коллекторе в соответствии с изменением нагрузки и оборотов двигателя. В зависимости от информации, полученной от датчика, контроллер регистрирует количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания.

Датчик детонации прикреплен к блоку цилиндров и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе.

Чувствительным элементом датчика детонации является пьезоэлектрическая пластинка.

При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов. Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на трехцилиндровом двигателе сбоку на дроссельном узле и связан с осью дроссельной заслонки.

Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подается «плюс» напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с «массой».

С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной сигнал к электронному блоку управления.

Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 0,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчикаконтроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.

Датчик скорости автомобиля установлен на коробке передач. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Датчик выдает на электронный блок управления прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.

Датчик концентрации кислорода (лямбда-зонд) ввернут в резьбовое отверстие выпускного коллектора. В металлической колбе датчика расположен гальванический элемент, омываемый потоком отработавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигнала датчика.

Информация от датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого (от 0,1 В) и высокого (до 0,9 В) уровня. При сигнале низкого уровня блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода и, следовательно, об обеднении смеси. Сигнал высокого уровня свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах и, следовательно, о переобогащении смеси.

Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчика, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топлива. При низком уровне сигнала датчика (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при высоком уровне сигнала (богатая смесь) — уменьшается.

Автомобиль ДЭУ Матиз является довольно популярным автомобилем в странах СНГ. Его двигатель объемом в 0,8 литра обладает минимальным расходом топлива, который положительно сказывается на затратах необходимых на бензин. Инжекторная система впрыска топлива позволила уменьшить расход топлива до минимальных значений. Для правильной работы инжектора в Матизе используется большое количество датчиков, которые участвуют в процессе работы двигателя. Так же датчики служат для контроля выбросов вредных веществ из автомобиля, тем самым заботясь об окружающей среде. Дэу Матиз соответствует всем нормам ЕВРО-стандартов. Зачастую случается, что какой-либо из датчиков выходит из строя, тем самым переводя двигатель в аварийный режим, в котором повышается расход топлива и теряется мощность.

В данной статье речь пойдет о проблемах связанных с датчиками на автомобиле Daewoo Matiz, подробно описывается их расположение, назначение и признаки неисправности.

Блок Управления двигателем

Данная деталь является одной из основных, отвечая за работу всего автомобиля. ЭБУ своего рода компьютер, в котором происходят процессы обработки данных с датчиков, необходимых для работы двигателя. Поломка ЭБУ случается довольно редко. Блок не только считывает показания с датчиков, но так же и диагностирует их, при поломке одного из датчиков или при его неправильной работе на панели автомобиля загорается контрольная лампа «CHECK ENGINE».

Расположен ЭБУ в салоне автомобиля и спрятан под обшивкой с правой стороны.

Признаки неисправности:

Автомобиль не запускается;
Не работают приборы и вся электроника в авто;

Датчик скорости

Датчик скорости служит для считывания показаний о скорости движения автомобиля. Раньше в старых автомобилях таких датчиков не было, а скорость автомобиля измерялась с помощью троса, который часто перетирался и выходил из строя. В современных же автомобилях используется датчик скорости, который устанавливается в корпусе КПП и считывает показания с вращения шестерней валов коробки передач и передавая их на спидометр и одометр.

Признаки неисправности:

Не работает спидометр;
Спидометр показывает неправильные показания;

Датчик температуры

Датчик температуры охлаждающей жидкости в Дэу Матиз служит для измерения температуры жидкости и корректировки топливной смеси. При изменении температуры сопротивление датчика меняется, ДТОЖ подключен к ЭБУ, который считывает эти показания сопротивления, тем самым обедняя или обогащая топливную смесь в зависимости от температуры жидкости. При низкой температуре жидкости чтобы двигателю не заглохнуть необходимо больше топлива поэтому ЭБУ основываясь на показаниях с ДТОЖ обогащает смесь на период прогрева двигателя до рабочей температуры. ДТОЖ расположен вблизи корпуса термостата и имеет прямой контакт с ОЖ.

Признаки неисправности:

Нет повышенных оборотов при прогреве;
Неправильные показания о температуре ОЖ;

Датчик положения коленчатого вала

ДПКВ он же датчик коленвала считывает показания о нахождении коленчатого вала, а именно определяет ВМТ двигателя. Это необходимо для правильной подачи топливной смеси в нужный цилиндр. Данный датчик устанавливается вблизи шкива коленчатого вала и считывает показания с него. Единственный датчик, без которого двигатель не запустится.

Признаки неисправности:

Не работает один из цилиндров;
Двигатель не запускается;

Датчик распределительного вала

Датчик фаз служит для определения фазы работы двигателя и непосредственного фазированного впрыска топлива. Устанавливается вблизи распредвала и имеет сходство с работой ДПКВ. При поломке датчика обязательно зажигается сигнальная лампа «Проверьте двигатель».

Признаки неисправности:

Повышенный расход топлива;
Нестабильная работа двигателя;

Датчик детонации

Детонации в двигателе неблагоприятно сказываются на его работе, чтобы снизить детонацию, применятся датчик, который улавливает малейшие шумы в двигателе и передает показания на ЭБУ. Детонация может возникнуть из-за неправильной топливной смеси поэтому первую очередь после обнаружения детонации ЭБУ корректирует топливную смесь. Принцип работы датчика схож с пьеза элементом при обнаружении детонации он вырабатывает напряжение и передает его на ЭБУ. Расположен датчик на блоке цилиндров.

Признаки неисправности:

Не стабильная работа двигателя;
Повышенный расход топлива;

Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик служит для определения угла положения заслонки. Это необходимо чтобы ЭБУ понимал, на какой угол открылась ДЗ и сколько воздуха поступило во впускной ресивер. Датчик устанавливается на корпусе дросселя и имеет механическую связь с заслонкой. Надежность его оставляет желать лучшего из-за его конструкции.

Признаки неисправности:

Повышенные обороты ХХ до 2500 об/мин;
Не стабильный холостой ход;

Датчик кислорода

ДК в первую очередь заботится об окружающей среде, не позволяя двигателю выбрасывать в атмосферу большое количество вредных веществ. Установлен датчик в выпускном коллекторе, расположен ДК там не просто так, а именно для улавливания выхлопных газов, которые не должны превышать норму, если газы превышают норму ДК сигнализирует об этом ЭБУ, а тот изменяет топливную смесь для снижения показаний вредных выбросов.

Признаки неисправности:

Большой расход топлива;
Потеря динамики;

Датчик абсолютного давления

ДАД устанавливается во впускном ресивере и регистрирует давление в нем в зависимости от оборотов двигателя. Так же датчик участвует в формировании угла опережения зажигания.

Признаки неисправности:

Большой расход топлива;
Не стабильные обороты ХХ;

Датчик давления масла

Давление масла очень важный параметр в работе двигателя. При его отсутствии смазка трущихся деталей будет невозможна, что приведет к неизбежной поломке всего ДВС, если его вовремя не остановить. Для сигнализации о потере давления масла в двигателе применяется специальный датчик, который установлен на корпусе ГБЦ. При потере давления его клапан замкнется и подаст сигнал на приборную панель.

Школа автодиагностики Алексея Пахомова начала работу в 2011 году. Основным направлением деятельности было выбрано производство обучающих видеокурсов. Самый первый курс «Диагностика бензиновых двигателей» имел такой значительный успех, что было решено продолжить работу в этом направлении. В результате был разработан широкий портфель видеокурсов, посвященных автодиагностике.

Сегодня школа вышла на качественно новый уровень. На платформе дистанционного обучения «Прометей» создана целая система по подготовке специалистов автосервиса в области диагностики двигателей и электронных систем автомобиля. Выпускниками, не теряющими связь со школой, стали более 2300 специалистов из разных городов России, ближнего и дальнего зарубежья. Статьи, которые будут размещаться в журнале «АБС-авто», по существу, являются переформатированными для печати видеоматериалами, подготовленными специалистами школы для известного профессионального российского журнала.

За что я люблю профессию автодиагноста? А за то, что она заставляет думать. Не размахивать кувалдой, выбивая закисшие шкворни на «Газели» или чисто механически по много раз пройденному алгоритму менять тормозные колодки, а именно думать и анализировать. Бывает, что после трудового дня возвращаешься домой усталый, но в приподнятом настроении, если на работе попался интересный случай диагностики и была решена сложная и зачастую нетривиальная задача. А на следующее утро на работу опять не идешь, а как будто летишь на крыльях в предвкушении новых интересных загадок, которые частенько подкидывают диагностам наши автомобили.

Самое интересное заключается в том, что головоломки случаются не только на современных дорогих и «навороченных» автомобилях, но и на самых простых и давно изученных. И высший пилотаж диагностики в этом случае – работа мотортестером: глядя на осциллограмму напряжения того или иного сигнала, диагност должен увидеть происходящие в двигателе процессы, оценить качество их протекания, обнаружить отклонения (зачастую чуть заметные!) и сделать правильные выводы.

Очень интересный случай, о котором я хочу рассказать, произошел, как ни странно, на автомобиле Daewoo Matiz. Казалось бы, куда проще? Маленькая дешевая машинка, ремонт и обслуживание давно освоены всеми автосервисами, что там может еще быть непонятно? Двигатель уже без «трамблера», с тремя катушками зажигания, по одной на каждый цилиндр. Однако появившаяся однажды проблема заставила владельца безуспешно объехать несколько сервисов, на которых диагносты лишь развели руками. Ну что ж, тем интереснее!

Итак, Daewoo Matiz, год выпуска 2008-й, 3-цилиндровый двигатель F8V, блок управления Sirius D32. Рассказ клиента, как это иногда бывает, никакой подсказки не дал. Вроде когда-то был удар в заднее крыло, затем автомобиль простоял полгода, затем двигатель завели и даже какое-то время машинка ездила. А с некоторых пор двигатель начал глохнуть в движении. На холостом ходу как будто даже и ничего, а вот в движении – проблемы.

Ладно, хоть что-то. Попробуем сами осмотреть и послушать двигатель. В первую очередь пытаемся запустить. Двигатель завелся быстро и на первый взгляд без каких-либо проблем. Работает на холостом ходу ровно, если это слово вообще применимо к плохо уравновешенному трехцилиндровому мотору. Ну скажем так: работает, как все подобные двигатели.

Пробуем дать «газу», благо, что дроссель здесь классической конструкции, с тросовым приводом от педали акселератора. Частота вращения растет, и вдруг в какой-то момент мотор «затыкается», словно вдруг прекратилась подача топлива. Через две-три секунды вновь оживает, опять раскручивается и опять останавливается. Вот оно!

Ну что, проблема, как говорится, имеет место быть. Причем проблема настолько явная, что не найти ее причину для профессионала непростительно! Нет, ну правда: когда клиент говорит, что его автомобиль «иногда чуть-чуть делает как-то вот так» или «жрет бензин» – это одно. А когда мы явно видим раскачку частоты вращения и остановку двигателя, то это, согласитесь, совсем другое! И это другое найти значительно проще. Почему же тогда владельцу автомобиля ничем не помогли на тех сервисах, где он уже успел побывать? Возможно, потому, что в памяти блока управления двигателем не зафиксировано никаких кодов неисправностей.

Однако пора приступать к делу. Не будем мудрить, а попробуем для начала просто подключить сканер и посмотреть основные параметры двигателя при работе на холостом ходу (илл. 1).

Илл. 1

Что можно сказать, глядя на эти параметры? Во-первых, двигатель прогрет, а дроссель закрыт полностью. Во-вторых, давление во впускном коллекторе очень хорошее, всего 37 кПа. Значит, с высокой долей вероятности нет никаких проблем с фазами газораспределения и углом опережения зажигания.

Хочу отметить, что давление во впускном коллекторе иногда называют вакуумом. Я не люблю термин «вакуум». На мой взгляд, он здесь неуместен и создает путаницу. Во впускном коллекторе, конечно же, давление. Да, оно ниже атмосферного, а в быту такое давление принято называть вакуумом. Но это в быту, а диагност должен мыслить так: во впускном коллекторе присутствует давление. Такое понимание представляется правильным хотя бы потому, что датчики давления во впускном коллекторе показывают именно давление, причем отсчет ведется от абсолютного нуля, а отнюдь не вакуум. И это давление мы и видим на экране сканера.

И еще диагност должен понимать важную вещь: давление во впускном коллекторе – параметр интегральный, зависящий от целого ряда факторов. Поэтому логика здесь работает, образно говоря, только в одну сторону. Если давление достаточно низкое, на уровне 35–40 кПа, то с двигателем все хорошо. А если давление повышено, например, до 60 кПа, то где-то есть проблема, но где именно – сказать сложно, здесь нужны дополнительные проверки. Это может быть и подсос воздуха в задроссельное пространство, и неверные фазы газораспределения, и забитый выпускной тракт. Все, что угодно! Любое отклонение работы двигателя от оптимального режима приводит к росту давления во впускном тракте.

Но в нашем случае значение давления такое, что мы можем уверенно сказать: никаких серьезных проблем нет, двигатель вполне себе прилично работает. Осталось лишь найти причину его остановки.

Продолжим рассуждения, глядя на экран сканера. Значение напряжения бортовой сети очень хорошее, оно составляет 14,3 В, а это значит, что с генератором явно проблем нет. Хорошо, учтем. Коэффициент коррекции подачи топлива вроде как немного ушел в отрицательную область и равен –7%, но это далеко не катастрофическое значение, да и после окончательного прогрева двигателя оно может измениться.

Значение расхода воздуха в 76 мг/такт и положение регулятора холостого хода 38 шагов являются типичными для этого двигателя. Здесь для диагноста также нет никакой подсказки.

Что ж, малой кровью обойтись не удалось, придется копать глубже. И прежде всего открыть базу данных Chevrolet TIS и изучить документацию на этот двигатель. Замечу, что работа с базами данных – один из обязательных навыков автодиагноста.

В базе нас в первую очередь интересует электрическая схема системы управления двигателем. Для удобства она разбита на несколько частей. Бегло просмотрев все, выясняем, что данный двигатель оборудован датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала. В документации они обозначены как CranK shaft Position (CKP) Sensor – датчик положения коленчатого вала (илл. 2) и CaM shaft Position (CMP) Sensor – датчик положения распределительного вала (илл. 3).

Илл. 2
Илл. 3

Как известно, электронному блоку управления для подачи топлива и искры в точно заданный момент нужна привязка к вращению коленчатого вала, иначе говоря, синхронизация. Чаще всего она осуществляется по сигналам датчиков положения коленчатого и распределительного валов. Исходя из опыта, звук работы двигателя и его поведение в момент проявления дефекта явно напоминают срыв синхронизации. Поэтому первым делом попробуем подключиться к выходам обоих датчиков мотортестером и оценить их сигнал (илл. 4).

Илл. 4

• осциллограмма желтого цвета – это импульсы синхронизации, соответствующие моментам искрообразования (по сути, импульсы искры);

• осциллограмма зеленого цвета – напряжение на выходе датчика положения распределительного вала;

• осциллограмма красного цвета – напряжение датчика положения коленчатого вала.

Начинаем рассуждения. Даже на первый взгляд вывод совершенно очевиден: проблема есть, и проблема явная. Теперь попробуем включить логику и дойти до результата.

Моменты искрообразования отмечены на иллюстрации цифрой 1. Несмотря на очень искаженную форму сигнала ДПРВ, искра все-таки есть. Хорошо, примем это к сведению.

Далее. Осциллограмма ДПРВ зеленого цвета отображает прямоугольные импульсы с этого датчика. Но на линии нуля явно видны искажения (цифра 3 на илл. 4), причем очень характерной формы, похожей на горку. Сопоставив их с моментами появления искры, очень легко сделать вывод, что эти искажения совпадают с периодами накопления энергии в катушках зажигания, и такая форма говорит об отсутствии нормального соединения массы. О том, как проверить качество питания и массы, я подробно рассказывал в одной из предыдущих статей, но вкратце напомню: эта горка, или подскок напряжения, возникает на паразитном сопротивлении, попросту говоря, на плохом соединении массы. Ток в катушках нарастает плавно и в соответствии с ним так же плавно нарастает напряжение.

Установив измерительную линейку, убеждаемся, что подскок напряжения составил целых 0,7 В! Это весьма значительная потеря. Ладно, запомним и идем дальше.

Совсем интересен момент, обозначенный цифрой 2. Это очень необычный всплеск напряжения. Откуда он появился? Поясню чуть позже, а пока рассмотрим на осциллограмме фрагмент, соответствующий моменту «затыка» двигателя (илл. 5).

Илл. 5

Этому событию предшествовали очень сильные искажения формы сигнала ДПРВ и линии нуля. Настолько сильные, что в какой-то момент произошло нечто, и искрообразование прекратилось совсем. Все, двигатель начал останавливаться, что и было явно слышно при попытке открыть дроссель. И опять видны всплески на осциллограмме ДПРВ (да и ДПКВ тоже)!

Такие вещи однозначно говорят о проблеме с массой, причем проблеме настолько серьезной, что ЭБУ на короткий промежуток времени попросту теряет питание и перезагружается. Что и проявляется как «затык» двигателя на несколько секунд.

Внимательно рассмотрим еще раз электрические схемы (илл. 2, илл. 3). Как и положено, масса ДПРВ берется непосредственно от блока управления двигателем. А сам блок, если верить схеме, подключен к точке массы на двигателе через контакты разъема 3, 33, 63, 67 и 28. Точка подключения, согласно схеме, G106. Отлично! А где она находится на двигателе?

База данных содержит не только электрические схемы, но и схемы расположения датчиков, жгутов проводов и точек подключения масс. Находим точку G106 на двигателе, она расположена под стартером (илл. 6).

Илл. 6

Поднимаем автомобиль на подъемнике – так и есть! Болт массы едва прикручен, клемма уже давно окислилась. Тщательно очищаем как клемму, так и место ее крепления (илл. 7).

Илл. 7

Масса в этом месте давно уже мешала нормальной работе двигателя, а при повышении частоты вращения и, соответственно, росте тока через катушки зажигания приводила к потере питания ЭБУ. Приведя все в порядок и затянув болт, заводим мотор и с удовлетворением убеждаемся, что проблема решена.

Но кое-что я припас, как говорится, на десерт. Давайте вернемся к осциллограмме ДПРВ и обратим внимание на вот этот выброс напряжения (илл. 8).

Илл. 8

Откуда он? Еще раз внимательно изучаем электрическую схему (илл. 3). Питание датчика положения распределительного вала берется из той же точки, что и питание соленоида системы EVAP, или улавливания паров бензина. А так как соленоид – это все-таки катушка, обладающая заметной индуктивностью, то в момент пропадания массы на нем возникает всплеск напряжения самоиндукции, аналогично тому, как это происходит в катушках зажигания. Именно поэтому мы и видим на осциллограмме ДПРВ всплеск напряжения до 20 В.

Какова мораль истории? Она весьма проста. Первое – нужно обязательно иметь под рукой базы данных и пользоваться ими. Каждый диагност буквально обязан уметь читать электрические схемы и понимать работу их элементов.

И второе – диагностика отнюдь не сводится к считыванию кодов неисправностей. Кодов может и не быть, и описанный случай – полное тому подтверждение. Как поступать в подобной ситуации? Ответ очень прост: применять мотортестер! Всего лишь сняв осциллограмму сигнала двух датчиков и чуть подумав, мы нашли не самый простой в поиске дефект.

В двух предыдущих статьях, посвященных диагностике двигателей, речь шла, если помните, об автомобиле Daewoo Matiz. Проблема там была сначала в задающем диске, расположенном внутри распределителя зажигания, а затем обнаружился еще и сбой в работе электронного блока управления двигателем.

Как это ни покажется странным, следующий и очень даже интересный случай, о котором я хочу рассказать, также произошел на автомобиле этой же марки и модели. Небольшая разница в том, что это оказался двигатель без «трамблера», с тремя катушками зажигания, по одной на каждый цилиндр. Итак, Daewoo Matiz, год выпуска 2008, трехцилиндровый двигатель F8V, блок управления Sirius D32.

Жалоба клиента, как это иногда бывает, никакой подсказки не дала: вроде бы был удар в заднее крыло, затем автомобиль простоял полгода, затем завели и даже какое-то время ездили. А вот теперь двигатель глохнет в движении. На холостом ходу вроде как даже и ничего, а вот в движении проблемы.

Ладно, хоть что-то. Как выяснилось при осмотре, двигатель "затыкается" и на холостом ходу, если дать газу:

Ну что, проблема, как говорится, имеет место быть. Не будем мудрить, а попробуем просто подключить сканер и посмотреть основные параметры двигателя при работе на холостом ходу:

Что можно сказать, глядя на эти параметры? Во-первых, двигатель прогрет, дроссель закрыт полностью. Во-вторых, давление во впускном коллекторе очень хорошее, значит, никаких подсосов или чего-то подобного нет. Об этом же говорит положение регулятора холостого хода: на большинстве таких моторов оно находится на этом же уровне.

Далее. Напряжение бортовой сети очень хорошее, с генератором явно проблем нет. Хорошо, учтем. Коэффициент коррекции подачи топлива вроде как немного в минусе, но это далеко не катастрофическое значение, да и после окончательного прогрева он может измениться.

Резюмируя, можно сказать, что в общем-то никаких явных проблем на холостом ходу сканером не обнаружено. Да и двигатель работает достаточно ровно. Ну, настолько ровно, насколько это возможно при работе плохо уравновешенного трехцилиндрового мотора.

Что ж, малой кровью обойтись не удалось, придется лезть глубже. И прежде всего открыть Chevrolet TIS и изучить документацию на этот двигатель. Нас интересует схема ЭСУД. В тисе она для удобства разбита на несколько частей. Бегло просмотрев все, выясняем, что данный двигатель оборудован датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала. В документации они обозначены как CranKshaft Position (CKP) Sensor – датчик положения коленчатого вала, CaMshaft Position (CMP) Sensor – датчик положения распределительного вала. В тисе содержатся не только электрические схемы, но и схемы расположения датчиков на двигателе (иллюстрации кликабельны):

Так как звук работы двигателя и вообще его поведение в момент проявления дефекта явно напоминают срыв синхронизации, попробуем подключиться к обоим датчикам мотортестером и оценить их сигнал.

канал 2, осциллограмма желтого цвета – импульсы синхронизации, соответствующие моментам искрообразования (по сути импульсы искры);
канал 1, осциллограмма белого цвета – напряжение датчика положения коленчатого вала;
канал 3, осциллограмма зеленого цвета – напряжение на выходе датчика положения распределительного вала.

Начинаем рассуждения. Ну, первый вывод очевиден: проблема есть, и проблема явная. Теперь попробуем включить логику и «допереть» до результата. Итак, поехали.

Моменты искрообразования отмечены красной стрелкой с цифрой 1. Несмотря на очень кривую форму сигнала ДПРВ, искра все-таки есть. Хорошо, учтем.

Осциллограмма ДПРВ отображает импульсы с этого датчика (красная цифра 2). Но на линии нуля явно видны искажения, причем очень характерной формы: как будто горочка (красная цифра 3). Сопоставив их с моментами появления искры, очень легко сделать вывод, что это периоды накопления энергии в катушках зажигания, и такая форма говорит, к сожалению, об отсутствии хорошей «массы». О том, как проверить качество питания и «массы», я подробно рассказывал в одной из статей, но вкратце напомню: эта горка представляет собой падение напряжения на паразитном сопротивлении, попросту говоря, на плохой «массе». Ток в катушках нарастает плавно, и точно в соответствии с ним так же плавно нарастает напряжение.

Установив линейки, убеждаемся, что паразитное падение напряжения составило 0,7 В! Это весьма приличная потеря. Ладно, запомним и идем дальше.

Совсем интересен момент, обозначенный цифрой 4. Это всплеск напряжения. Откуда? Поясню позже, а пока рассмотрим момент на осциллограмме, соответствующий моменту «затыка» двигателя:

Этому моменту предшествовали сильные искажения формы сигнала ДПРВ и линии нуля. Настолько сильные, что в какой-то момент произошло нечто, и искра пропала совсем. Все, двигатель «заткнулся», что и слышно при перегазовке на видео. И опять всплески на осциллограмме ДПРВ (да и ДПКВ тоже)! Такие вещи однозначно говорят о проблеме с «массой», причем настолько серьезной проблеме, что ЭБУ попросту теряет питание и перезагружается. Что и проявляется как «затык» двигателя на несколько секунд.

Рассмотрим еще раз электрическую схему подключения ДПРВ и «массы» ЭБУ (см. рисунки выше). Конечно же, «масса» ДПРВ подключена к блоку, об этом тоже подробно рассказано в одной из статей. А сам блок, если верить схеме, подключен к «массе» двигателя через контакты разъема 3, 33, 63, 67 и 28. Точка подключения, согласно схеме, G106. Отлично! А где она на двигателе?

Обращаемся опять-таки к тису, к рисунку, который мы уже рассматривали. Вот эта точка на двигателе, она расположена под стартером:

Поднимаем автомобиль на подъемнике, и вот оно. Болт «массы» едва прикручен, клемма уже давно окислилась. На фото клемма и место ее крепления уже тщательно очищены:

«Масса» в этом месте давно уже мешала нормальной работе двигателя, а при сильной его вибрации приводила к потере питания ЭБУ. Приведя все в порядок и затянув болт, убеждаемся, что проблема решена.

Но кое-что я припас, как говорится, на десерт. Вернемся чуть назад к нашим осциллограммам и рассмотрим вот этот выброс напряжения:

Откуда он? Смотрим электросхему еще раз:

Питание датчика берется из той же точки, что и питание соленоида продувки адсорбера, обозначенного на схеме как EVAP Canister Purge Solenoid. Так как соленоид – это все-таки катушка, обладающая заметной индуктивностью, то в момент пропадания «массы» на нем возникает всплеск напряжения самоиндукции, аналогично тому, как это происходит в катушках зажигания. Именно поэтому мы и видим на осциллограмме ДПРВ всплеск напряжения до 20 В.

Какова мораль истории? Очень простая. Первое – нужно обязательно иметь под рукой базы данных и пользоваться ими. Второе – мотортестер рулит! Всего лишь сняв осциллку двух датчиков и чуть подумав, мы нашли не самый простой в поиске дефект.

Daewoo Matiz. Признаки прогара клапанов двигателя

Признаками прогоревшего клапана можно назвать троение двигателя, дым из сапуна (сапун – клапан для вентиляции картера и выхода лишнего давления) и при длительной работе двигателя с прогоревшим клапаном – увеличение расхода топлива. Объясним народное понятие «мотор троит». Это означает неисправность одного цилиндра, что проявляется в потере мощности и приемистости, появлении вибрации и выстрелов в выхлопной трубе. Но указанные признаки прогоревшего клапана неоднозначны. Двигатель также может троить из-за неработающих свечей или слабой искры. Дым из сапуна может быть также при повреждении поршня. Но тут есть отличительный признак – цвет дыма должен быть сизым, а свеча покрыта маслом, что связано с поломкой поршня. В случае прогара свеча остается сухой. Заметим, что, прогоревший клапан в карбюраторном двигателе и в инжекторе дает одинаковые симптомы, т.к. разница лишь в системе впрыска топлива.

Прогар клапана является распространенной проблемой бензиновых и дизельных моторов. Данная неисправность возникает как на относительно «свежих» двигателях, так и на силовых агрегатах с внушительным пробегом. На начальном этапе крайне важно точно определить характер неисправности, так как дальнейшая эксплуатация двигателя с прогаром клапанов сильно усугубляет последствия такой поломки и приводит к дорогостоящему ремонту.

Причины прогара клапанов

Прогар клапанов возникает по разным причинам. Для моторов, которые предполагают необходимость периодической регулировки клапанов, прогар клапана часто происходит по причине несвоевременной регулировки теплового зазора клапанов. На двигателях с автоматической регулировкой указанного зазора выход из строя гидрокомпенсаторов также нередко приводит к тому, что клапан прогорает.

Основными причинами прогара клапанов двигателя являются:

-клапана сильно зажаты;
-изношена направляющая втулка клапана;
-изношен стержень самого клапана;
-двигатель работает на обедненной смеси (особенно при наличии ГБО);

Последствия езды с прогоревшим клапаном бывают разные, начиная от повышенного расхода топлива и заканчивая выгоранием седла клапана. В отдельных случаях прогоревшее седло клапана приводит к необходимости ремонта седла или даже полной замены головки блока цилиндров.
Прогоревший клапан может в один момент разрушиться, после чего осколки клапана попадают в цилиндр двигателя. В результате могут возникнуть серьезные повреждения поршня, дефекты ГБЦ или БЦ. В последнем случае существует риск того, что большой кусок прогоревшего клапана пробьет блок цилиндров двигателя, что является фактическим выведением из строя не только головки блока и поршневой группы, но и блока цилиндров. В такой ситуации длительная эксплуатация мотора с прогоревшим клапаном может привести к необходимости замены всего двигателя.

Признаки прогоревшего клапана

Основным признаком прогара клапанов является заметное троение двигателя на разных режимах его работы. Также в случае с прогоревшим клапаном двигатель сильно теряет мощность, заметно повышается расход топлива. Определенная сложность диагностики прогоревших клапанов без разборки двигателя и снятия ГБЦ заключается в том, что мотор может троить по разным причинам:

-износ ЦПГ, снижение компрессии в цилиндрах;
-проблемы со свечами зажигания, неисправности высоковольтных проводов и т.п;
-неполадки в системе питания двигателя, неисправность инжекторных форсунок;

Что делать если прогорел клапан?

В случае прогоревших клапанов ремонт заключается не только в их замене, но и в выяснении причины прогара. Поэтому следует проверить системы зажигания и охлаждения. Если вы заменили и притерли один клапан, не пожалейте времени и притрите остальные. Заменить клапан можно не только на СТО, но и в гараже, если вы знакомы с основами ремонта. Таким образом, клапан – важная деталь мотора, поэтому чтобы обезопасить себя от ремонта лучше проводить регламентные работы вовремя.

Определение прогара клапана без снятия головки блока

Первым делом необходимо определить неработающий цилиндр. Способы проверки во многом напоминают диагностику неисправных свечей зажигания. Для проверки следует завести двигатель, после чего при работающем моторе на холостых оборотах потребуется по одному снимать колпаки со свечей зажигания.

После снятия каждого свечного колпачка нужно внимательно следить за оборотами холостого хода и за общей стабильностью работы двигателя. Если мотор начал троить сильнее или глохнуть, тогда цилиндр, с которого сняли колпачок, является рабочим. В том случае, если после снятия колпачка работа двигателя не меняется или обороты изменяются незначительно, тогда проблемный цилиндр обнаружен.
Затем нужно выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и заменить ее на заведомо исправную, а также проверить высоковольтный бронепровод данного цилиндра на работоспособность. Также не лишней будет проверка катушки зажигания и т.д. Последующий запуск двигателя покажет, кроется ли проблема в элементах системы зажигания автомобиля или необходима дальнейшая диагностика.

Если характер работы мотора после установки рабочей свечи, замены высоковольтного провода и проверки других компонентов системы зажигания не изменится (двигатель продолжает троить), тогда высока вероятность более серьезных поломок:

-прогар клапана ГРМ;
-неисправности ЦПГ;

Прогар клапанов означает, что в цилиндре снижается компрессия по причине нарушения герметичности камеры сгорания (неплотности во время прилегания впускного или выпускного клапана, разрушение тарелки и/или седла клапана). Износ цилиндро-поршневой группы и поломка поршня также приводят к тому, что в проблемном цилиндре окажется низкая компрессия. Также цилиндр может не работать по причине залегания или поломки поршневых колец.

Теперь необходимо локализовать неисправность, то есть точно определить прогар клапана или выявить проблемы с ЦПГ. Наиболее распространенным способом определения прогоревших клапанов является замер компрессии в цилиндрах.
Низкая компрессия явно свидетельствует о неисправности, при этом следует учитывать один нюанс. Установить прогара клапана и исключить неполадки ЦПГ только по показателю компрессии не получится. Дело в том, что компрессия в двигателе может снижаться как в результате прогоревшего клапана, так и по причине поломки поршневых колец, а также ряда других дефектов. По этой причине параллельно замеру компрессии следует провести дополнительную диагностику двигателя.

Простейшим способом определения прогара клапана после того, как вы измерили компрессию в цилиндрах, является заливка нескольких «кубиков» моторного масла через свечной колодец. Затем компрессию нужно измерить повторно. Поднятие компрессии в цилиндре после заливки масла укажет на то, что образовалась масляная пленка, играющая роль «уплотнителя». Такое явление характерно в случае износа поршневой. Если показатель компрессии не изменился, значит, имеет место прогар клапана, так как масло в цилиндре в этом случае никак не повлияет на компрессию.
Также для определения прогара клапанов следует осмотреть свечу зажигания на проблемном цилиндре. Явный признак прогара клапана является тем, что свеча зажигания окажется полностью сухой, то есть не имеет характерного масляного налета. Также из сапуна двигателя может выходить дым или воздух. Интенсивность появления дыма напрямую зависит от степени износа ЦПГ.
Что касается поломок, которые связаны с поршневой, свеча в таком случае покрыта маслом, из сапуна можно наблюдать появление сизого дыма. Отметим, что масло на свече является косвенным признаком. Даже если свеча зажигания сухая или покрыта небольшим нагаром, но из сапуна идет дым, тогда указанный признак свидетельствует о проблемах с поршнем или поршневыми кольцами. На новых моторах с небольшим пробегом высока вероятность того, что поршневые кольца залегли.

Добавим, что появление моторного масла, которое выходит через сапун, также указывает на неисправность перегородок между поршневыми кольцами. С учетом вышесказанного можно точно определить, почему снизилась компрессия в двигателе, выявить проблемы с цилиндропоршневой группой или определить прогар клапанов ГРМ.

Последствия прогара клапана
Если прогоревший клапан долго не менять, а ездить, то первое будит большой расход топлива, так как двигатель не выдает свою нормальную мощность, а самое страшное что начнет выгорать седло клапана, седло клапана может выгореть очень сильно, что придется менять головку, или везти головку в специализированную мастерскую по замене седла клапана. Редко, но может быть и так, откалывается кусок клапана и падает в цилиндр, если большой кусок то хана поршню и сильно побьет головку, если маленький кусочек, то побьет головку и поршень. Видел двигатель, когда отлетела полностью шляпа клапана и разбила поршень, головку (это пол беды) но и пробило цилиндр в блоке ВАЗовского двигателя (хана движку) из-за бракованного нового клапана.

Клапана прогорают от разных причин, клапан был зажат, очень бедная смесь топлива (особенно если двигатель работает на газе), большой износ направляющей втулки клапана (клапан сильно болтается в направляющей втулки), или износ самого штока клапана (истирание штока клапана).

Если ездите на газу, то желательно каждые 10тысячь километров регулировать клапана, газ очень сильно жжет клапана, особенно если очень бедно настроена подача газа. Заметил, при регулировке клапанов, те машины что ездят на газу почти всегда выпускные клапана слегка поджаты (еще не зажаты но щуп уже не проходит), и стоит запустить регулировку клапанов как обязательно зажмется клапан и прогорит. А те машины что ездят на бензине, менее подвержены прогару клапана.

Не старайтесь обеднять подачу газа пытаясь сэкономить, из за бедной смеси двигатель теряет мощность и наоборот идет перерасход газа так как приходится больше давить на педаль газа, плюс идет выгорание клапанов и седел клапанов. Когда газ настроен правильно то мощность двигателя вырастает и не ощущается разницы при езде на бензине или газе. Но не забывайте чаще регулировать клапана при езде на газе. Обычно приезжают регулировать клапана тогда когда появился шум клапанов, но это подойдет тем кто ездит на бензине, при езде на газе не ждите когда появится шум клапанов, скорей всего он не появится, а клапан зажмется и прогорит.

Читайте также: