Замена сальников вилки bmw
Итак, может кто уже сталкивался. Порыл здесь поиск, результатов не обрёл. Родной номер сальников - AP8123975, ёлинсовский номер - 04730-01. По этому ёлинсовскому номеру вываливается широчайший список применяемости, прям сальник любого 43го перевёртыша, на ебэе валом. В частности этот комплект идёт на Хонды 929/954/RVT1000. А т.к. у меня во владении есть ещё и CBR929, то его оригинальный комплект лежит в запасе. Вроде как получается полная взаимозаменяемость. Но Гугл почему-то выдаёт разные размеры этого ёлинсовского сальника -наружный размер то 54, то 55.
Нормально вполне. Сальники положено по-хорошему менять раз в сезон, если даже пробеги за сезон не очень большие.
Их превентивно меняют, а не тогда, когда они потекут.
По этому ёлинсовскому номеру вываливается широчайший список применяемости, прям сальник любого 43го перевёртыша
Не-ёлинзовский, обычный 43 мм-сальник совершенно точно подходит на любую 43-ю вилку.
А т.к. у меня во владении есть ещё и CBR929, то его оригинальный комплект лежит в запасе. Вроде как получается полная взаимозаменяемость
У тебя на CBR елинзовская подвеска? Если нет - обычный сальник не подойдет. Кстати, по-моему он действительно на 55, а не на 54.
Заказывай оригинал, не мучайся.
Тебе еще и жидкость в аморты елинзовскую брать надо. В микрофишах это тоже указано (поз. 20):
Есть мнение, что обычная жидкость с сальниками и резинками в их амортах не дружит.
Кроче, этот Ёлинз - совершенно ненужный гемор, если просто катацца и девок катать. От Шовы - никаких отличий, только в обслуживании сильно дороже.
Честно говоря, я и хондовские менял каждый сезон.
У обычной Милле и хонд 929/954/SP-1/SP-2 сальники одинаковые.
Смотри сам. Если чего внутри потом накроется или сотрется раньше времени - я тебя предупреждал.
Ну, я даже не знаю, что и ответить.
Зачем ждать, пока потечет? Да и масло весь сезон в вилке находилось - оно уже все свои свойства потеряло. Ты же не будешь оставлять старые сальники при замене масла? Это уже марамойство какое-то.
По мануалу его раз в два года надо менять. В конце есть приписка - уменьшить интервалы замены вдвое при неблагоприятных условиях эксплуатации. Наши дороги ты знаешь - это и есть "неблагоприятные условия".
Многие утверждают, что с любой елинзовской подвеской так сложно.
Ты когда поменяешь сальники на неоригинал - напиши сюда, что да как. Другим полезно будет.
Какое там "потеть"! Оба пера текут ручьём! Пару раз съездил по делам особой важности и поставил пока. Пробег кста 6600, так что сальнички из компаунда марки Г Вообщем в выходные поеду менять. Ключ едет, и ехать ещё может долго. Так что буду менять без демонтажа верхних гаек и собственно картриджа. Объём масла известен - 500мл, заливать шприцом конечно запарюсь. но это лучше, чем ещё месяц автомобилизма)))
"Хотел прибрести и поменять сальники. Сегодня позвонил дилеру. Ответ был короткий: перо продается в сборе, ремкомплектов в програме нет. Позвонил на сервис дилера. Ответ: мы в основном Кавасаки занимаемся, а Дукати про между прочим чиним, а что там с Ёлинсом мы не знаем.))"
Сальник, кстати, по итогам вскрытия оказался такой же.
оказался такой же.
Собсно замена никаких особых проблем не вызвала. Чтоб открутить верхнюю гайку со штока, надо полностью убрать прелоад пружины, иначе до контргайки не добраться. Вилка разбирается пополам, сальники остаются в трубе. Родные были однокромочные, я поставил двухкромочные, которые Ari109 (43x55x9.5/10.5). Удобно, что не надо париться с оправками как на Шове - поставил сальники, потом вставил перо. При заливке масла вышел трабл. В мануале указан объём 500 мл в перо. Ну я и взял литр 5W. Залил. До указанного уровня в 85 мм знатно не хватило. Пришлось доливать грамм по 30 хондовского 10W. Итого получается в каждом пере около 530 мл, имейте ввиду кто будет менять.
Теперь о плохом. Почему так аццки потекли сальники при таком смешном пробеге? Масло слилось чистое, чуть мутноватое. НО!! Сколько в перьях было грязи, это ппц!! Причём не просто осадок как всегда, а реальные ошмётки неизвестного происхождения. Я заманался их вымывать-выдувать из всех углов. Ускорила эта грязь гибель сальников или нет - хз. Они, кстати,
именуются очень красноречиво - NOK, что есть сокращённо Not Okay
Так или иначе, я рассчитываю на гораздо больший чем 10 т.км пробег до следующей замены.
И ещё. Слайдеры в этой вилке похоже не меняются, при износе попадос на новые стаканы.. если и они в запчасти вообще поставляются. Или на вилку в сборе. Вообщем Шова с её ремонтопригодностью однозначно предпочтительней.
Как поменять сальники обычной передней вилки мотоцикла (о ремонте обычной вилки читаем здесь), было написано немало, и ничего сложного в этом нет. А вот с вилками перевёрнутого типа, которые устанавливаются на более свежие модели мотоциклов, написано мало и здесь всё не так просто. Естественно продвинутых мотосервисов в мелких городках нет, и владельцы импортных мотоциклов рано или поздно сталкиваются с проблемой замены потёкших сальников. И вот как правильно, и без порчи дорогих деталей вилки перевёрнутого типа произвести замену сальников, читаем дальше и узнаём в этой статье.
Кому интересно почитать о разных конструкциях мотоциклетных вилок можно перейти по этой ссылке, почитать и посмотреть. Ну а в этой статье мы рассмотрим обслуживание и замену сальников на современной вилке перевёрнутого типа, которая устанавливается на большинстве серийных спортбайков, стритфайтеров, дорожников и даже на современных кросачах и современных круизёрах (например Kavasaki VN 1600 Mean Streak, Triumph Rocket III, Yamaha Warrior XV1700 и другие современные круизёры).
Современные вилки перевёрнутого типа от японских или шведских производителей, а точнее сальники таких вилок, рассчитаны на пробег мотоцикла примерно до 50 тысяч километров. Эти расчёты даны в соответствии эксплуатации мотоцикла по европейским дорогам, которые часто моют специальными моющими растворами.
Эту неприятность естественно нужно устранять вовремя, так как масло при поездках по неровностям, может брызнуть в момент сжатия вилки на тормозной диск, и тормоза в ответственный момент могут подвести. К тому же на покрытое маслом подвижное перо вилки, постоянно садится пыль, а как известно пыль — это мелкий абразив, который может довольно быстро прикончить даже твёрдое покрытие пера вилки (из нитрида титана).
Вообще масло в перемешку с пылью представляет из себя подобие притирочной пасты для притирки клапанов, которая способна стать виновником износа даже самого стойкого покрытия. В итоге, на изношенном пере уже никакой, даже самый качественный сальник, не будет нормально удерживать масло. Поэтому настоятельно советую не затягивать с ремонтом, а значит приступаем к делу.
Отделяем перья от траверс .
Установив мотоцикл на центральную подставку, для начала нужно демонтировать перья из траверс. При этой очень не сложной операции, если перья не выходят из отверстий траверс, то многие забивают клинья (или отвёртки)в прорези траверс и портят их, ведь металл довольно мягок (алюминиевый сплав). Такой самодеятельностью заниматься не советую, лучше почитайте как вынуть перья с лёгкостью волшебника вот в этой статье.
Так же перед разборкой перьев вилки, очень советую установить минимальное положение регулятора натяжения пружин вилки. Теперь можно откручивать пробки в верху каждого пера. На японских вилках всё очень просто (поэтому и фото их не публикую), так как на пробках японских перьев предусмотрено место под гаечный ключ.
С пробками вилки шведской фирмы Ohlins всё не так то просто, здесь понадобится для выкручивания пробки специальный штырьковый ключ, который не так то просто приобрести в глубинке, но зато его можно заказать токарю (диаметр ключа такой же как и пробки), а вам останется лишь просверлить 4 отверстия в нужном месте ключа (где сверлить — ориентируемся по отверстиям в пробке), и запрессовать в эти отверстия четыре штырька (см. фото).
Не пытайтесь стронуть с места пробки перьев подручными средствами типа кернера и молотка. Этим вы только испортите пробку, так как производитель на заводе закручивает пробки с довольно приличным усилием. И именно поэтому советую начинать откручивать пробки только спецключом, и когда ещё перья зажаты в траверсах вашего мотоцикла.
Отделяем пробки от штоков вилки .
Отделяем пробку от штока вилки.
Выкрутив пробку из пера вилки, далее следует отделить пробку от штока. Для этого выньте немного из трубы вилки пробку вместе со штоком, а затем немного оттяните пружину вниз по штоку, и вы увидите лыски под рожковый ключ. Надев на лыски рожковый ключ, а сверху на пробку накидной ключ, можно скручивать пробку со штока (см. фото). Только проверьте перед откручиванием пробки, нет ли под гайкой с лысками стопорного колечка (бывает на некоторых моделях вилок), и если есть, то удалите стопорное колечко с помощью острого инструмента или тонкой отвёртки (иначе не открутите пробку), и только после этого начинайте отделять пробку от штока.
Вынимаем пыльник и сальник .
Перед этими операциями, будьте предельно внимательны, чтобы не поцарапать инструментом покрытие подвижной трубы вилки (можно временно обмотать трубу скотчем). Хоть и уверяют производители, что у них самое твёрдое покрытие в мире, и нитрид титана очень износостойкий, но это утверждение относится к правдоподобному только тогда, когда по этому покрытию скользит резина, а не металл от инструмента. И повредить покрытие резким чирканьем инструмента очень легко, а восстановить до первоначального состояния практически невозможно. Впоследствии царапина или шероховатость будет сжирать сальники за считанные километры, и замена сальников превратится в пустое занятие. А новое перо для вилки от японских производителей тянет на 800-900 зелёных денежек, а эксклюзив от шведов (Ohlins) стоит примерно вдвое дороже. Поэтому перед началом работ, сразу подсчитайте цену вашей аккуратности, и советую войти в роль хирурга, и осознать, что лишнее движение скальпелем — это смерть для пациента.
Перед изъятием резиновых деталей, следует сначала перевернуть перо вилки, и подвесив его над какой нибудь ёмкостью, подождать, пока масло вытечет из полости пера (из катриджа амортизатора). Ускорить эту процедуру можно если подвигать шток вниз-вверх. После опустошения пера, нужно аккуратно вынуть из наружной трубы пыльник, под которым вы обнаружите металлическое кольцо, которое фиксирует сальник. Естественно нужно аккуратно извлечь кольцо из своего посадочного места (опять же пользуемся тонкой отвёрткой). После удаления кольца, аккуратно вынимаем сальник, то есть продвигаем его пока вверх по подвижной трубе.
Отделяем трубы каждого пера вилки .
Разъеденённые друг от друга трубы вилки.
Теперь можно отделить (вынуть) подвижную трубу из неподвижной несущей трубы. Иногда для этой операции необходимо приложить несколько резких движений, подобных японскому воину самураю, который резко выдёргивает меч из ножен. В итоге получаем отдельные детали: подвижную и неподвижную несущую трубу.
Наконец то резинки в руках .
Снятые с вилки старые сальник, пыльник, шайба и стопорное кольцо.
Теперь можно стянуть с подвижной трубы направляющие втулки и сальник, пыльник, стопорное кольцо, и шайбу (см. фото). На шведских вилках, в отличии от японских, направляющие втулки запрессованы не на подвижной трубе, а внутри несущей (неподвижной) трубы. По этой причине сальники из шведских вилок следует вынимать с помощью крючка, так как при вытаскивании подвижной трубы, этой трубе нечем зацепить сальники. Так же советую вместе с резинками поменять и новые направляющие втулки, которые через 40-50 тысяч км немного изнашиваются, и этот даже незначительный износ очень влияет на чёткость управления вашего байка. К тому же новые втулки стоят примерно так же как и комплект сальников, поэтому не советую экономить на управляемости скоростного аппарата. Следует учесть, что если даже немного изношены направляющие втулки, то от этого быстрей начнут изнашиваться подвижные трубы вилки, которые по ним скользят (люфт скользящей пары, ускоряет износ обоих элементов этой пары).
Установка на место новых деталей .
Запрессовка нового сальника с помощью приспособления.
Остаётся надеть на подвижную трубу новый сальник и пыльник с шайбой и стопорным кольцом, затем надеть новые направляющие втулки на подвижную трубу (на японских вилках, но не на шведских) а затем вставить подвижную трубу в несущую неподвижную.
Далее для запрессовки сальника на своё место, понадобится заказать токарю цилиндр (диаметр нижней части которого как у вашего сальника, а внутренний диаметр цилиндра на 0,5 мм больше, чем у подвижной трубы вашей вилки), разрезанный пополам (см. фото).
Изготавливать его советую только из дюраля или меди, а внутреннюю часть, которая при работе будет скользить по покрытию трубы, настоятельно советую обклеить скотчем, а затем слегка смазать маслом.
Подвижную трубу вилки, по которой будет скользить новый сальник при запрессовке, тоже советую смазать моторным, или амортизаторным маслом. Одеваем цилиндр на подвижную трубу и нежно забиваем им сальник в своё посадочное место в проточке неподвижной несущей трубы. Далее стопорим новый сальник кольцом, одеваем шайбу и аккуратно прессуем новый пыльник.
На шведских вилках (на подвижной трубе которых нет направляющих втулок) перед всеми этими операциями, сначала меняем направляющие втулки в несущей неподвижной трубе на новые, а затем уже вставляем подвижную трубу с надетыми на неё сальником и пыльником, шайбой и стопорным кольцом, и действуем как описано выше.
Закупорка вилки .
Залить в вилку необходимое количество масла, удобнее всего с помощью большого медицинского шприца с делениями.
Последними операциями будут заливка свежего амортизаторного масла (заливаем то масло, что рекомендует завод производитель вашего байка), и плотное закручивание пробки. Сколько масла лить в каждое перо, узнайте в мануале вашего мотоцикла, и естественно в обоих перьях вилки это количество должно быть абсолютно одинаково.
Как проверить перья вашей вилки на прямоту, если вы купили мотоцикл с рук, и хотите точно убедиться, что он не был в аварии, можно почитать вот в этой статье. Далее устанавливаем перья в траверсы, зажимаем их и устанавливаем на место крыло и колесо, а так же тормозной механизм.
Если вы приобрели новые детали от оригинального производителя, и запрессовали новые сальники в вилку как описано в этой статье и ровно без перекосов, то будьте уверены, что следующие 40 тысяч км, ваша вилка будет абсолютно сухой, а управляемость вашего байка чёткой и предсказуемой; удачи всем на дорогах!
А как уровень масла замерять если лом останется в траверсе под наклоном? Конечно можно залить просто объем, если он известен, но с уровнем точнее. Мне проще перо снять полностью чем ипаться потом с запресовкой сальника и пыльника из-за того что не будет хорошего размаха для удара специнструментом.
как всегда молодцы
После 180 тусич только начинается
Мне проще перо снять полностью чем ипаться потом с запресовкой сальника и пыльника из-за того что не будет хорошего размаха для удара специнструментом.
не, перо снимать в любом случае надо, я про то чтоб пластиковую штуку не отжимать, а вынуть картридж в сборе.
А если масло только по уровню, тогда да, надо разбирать, я только на эрках менял, там и по уровню и по объему инфа есть в мануале
А так респект за видео
а не проще нижний болт выкрутить и вынуть все из пера целиком, и никакой специнструмент не нужен
не проще . если бы ты хоть раз разобрал картридж то не написал бы этого . он у тебя хоть месяц простоит,а масло в нем всеровно останется .
Вобщем, залил я масло! снимать траверсу было вовсе ни к чему, открутил клипон и спокойно расрутил верхнюю пробку, залил по 60мл в каждое перо. А вот со сборкой я маленько спотел по незнанке,регулировочный винт поджатия пружин вывернул до конца, и только потом при хорошем усилии еле еле завернул) Итог, ездить стал без стуков и клевать на каждой кочке перестал) эксперимент показал что течет только правое перо-по началу масло лишнее повыплевывало и перестало.
Вопрос- 1)сколько нужно лить масла в каждое перо? 2) у всех ли стоят проставки сантиметровые под клипонами(наборные,состоящие из 3)? или только у меня? 3)Есть ли аналоги оригинальных сальников, или от каких мото подходят? 4)Сколько вообще стоят эти сальники вилки и кто где их покупает? 5) слышал, чтоб разобрать перо нужно иметь хитрый ключ? его в магазинах продают?
Подопытный старенький 400-кубовый кавасаки ZZR. Вилка у него самая простая, без опций и выкрутасов.
Процесс разборки и сборки сфотографировал и сейчас попробую вас с ним познакомить. Перед тем как вывешивать мотоцикл, для снятия перьев необходимо отпустить ось переднего колеса предварительно отжав по 2 болта на каждом амортизаторе на цапфе.
Затем снимаем тормозные суппорта. Далее вывешиваем мотоцикл и отпускаем перья в местах крепления на обеих траверсах верхней и нижней. После того как мы отжали все болты, которые держали перья вытягиваем амортизаторы. В нижней части стакана находим болт под шестигранник. Откручиваем. Сливаем масло. Освобождаем от внутренностей. Приступаем к разборке вилки. Обычно резким движением это дело все разъединяется, но как оказалось на этой каве с отроду не меняли сальники и они плотно прикипели.
Замена вилочного масла Kawasaki ZZR
Аккуратно переворачиваем перо и достаем оставшиеся детали. Вот приблизительно такой набор разобранного одного пера вилки. Тщательно вымываем все детали. Начинаем сборку. Шайба. Новый сальник. Стопорное кольцо. Пальник. Закручиваем на место болт в нижней части стакана.
Вставляем в перо пружину. Заливаем масло согласно мануала. Прокачиваем амортизатор (вверх вниз). При прокачке масло будет булькать и издаваться всяческие звуки. Нам нужно прокачать амортизатор, т. е. выгнать из него воздух, чтобы посторонних звуков никаких не было и перо начало туго ходить. Устанавливаем остальные детали. Утапливаем заглушку. Ставим стопорное кольцо. Амортизатор готов.
Читайте также: