Удаление 249 клапана ауди тт

Обновлено: 11.05.2025

Двигатели с турбиной отличаются более высокой эффективностью при меньших затратах топлива. Чтобы отрегулировать работу турбины, необходим специальный клапан управления. С его помощью регулируется давление жидкости и воздуха. Двигатель может работать и без этого устройства, но, не имея никакого ограничителя, он быстро выйдет из строя, так как ничем не контролируемая нагрузка на него будет увеличиваться. Это обусловлено тем, что мощность турбированного двигателя зависит от количества поступающего в цилиндры воздуха. Его поток обеспечивается за счет турбонаддува.

Проблема в том, что постоянно увеличивающийся поток воздуха превышает максимально допустимое давление в цилиндрах, что негативно сказывается на двигателе. Для контроля подачи воздуха таким образом требуется клапан управления турбиной. В его задачи входит ограничение воздушного потока, чтобы избежать чрезмерных термических и механических нагрузок на силовой агрегат. Благодаря этому устройству не сокращается срок службы составляющих двигателя. Поэтому клапан управления всегда должен быть в исправном состоянии. Ниже рассмотрим принцип его работы, возможные поломки и способы проверки на работоспособность.

Принцип работы клапана управления турбиной

Для начала следует разобраться с принципом работы самой турбины. Она вращается за счет движения отработанных газов выхлопной системы. Они создают давление и вращают крыльчатку турбины, которая, в свою очередь, подает воздух в цилиндры. Скорость вращения крыльчатки напрямую зависит от скорости движения выхлопных газов. Следовательно, чем больше в камеры сгорания подается горючей смеси, тем интенсивнее проходят выхлопные газы, все быстрее раскручивая турбину. В результате в цилиндрах создается избыточное давление, способное навредить поршневой группе. Чтобы этого избежать, необходимо уменьшить давление выхлопных газов на крыльчатку турбины.

Для этого используется клапан управления турбины, работающий на пневматическом принципе. Он представляет собой заслонку, которая выпускает с турбины избыточные выхлопные газы, снижая таким образом вращение крыльчатки. Заслонка имеет привод, на который воздействует воздушное давление, нагнетаемое компрессором, который вращает турбина. На клапан воздух подается через шланг, подключенный к выходному отверстию компрессора. Таким образом, как только от сильного вращения создается избыточное давление, привод заслонки клапана открывает ее, выхлопные газы выходят, крыльчатка замедляется и давление, создаваемое компрессором, снижается. Как только оно снизится до установленных параметров, заслонка снова закрывается.

Как проверить клапан управления турбиной

Способы проверки зависят от типа клапана, который может быть электромагнитный или вакуумный. Особенность проверки их заключается в том, что их нет необходимости снимать с автомобиля. Рассмотрим способ проверки каждого устройства индивидуально.

Как проверить электромагнитный клапан управления турбиной

Чтобы проверить данное устройство, его не требуется снимать с машины. Достаточно разогнать двигатель на холостых оборотах до 3000 и понаблюдать за лапкой заслонки. Она должна перемещаться, открывая и закрывая заслонку, регулируя таким образом давление в турбине. Если же она не функционирует, значит электромагнитный клапан управления турбиной вышел из строя. Кроме того, неработоспособность клапана отразится на панели управления в виде ошибки датчика абсолютного давления, сообщающего о превышении нагрузки двигателя.

Как проверить клапан вакуумного типа

Первое, что необходимо сделать, это проверить целостность проводки. С помощью вольтметра измеряется напряжение на клеммах клапана. Если прибор показывает 12 вольт, значит питание к устройству подается. Вторым шагом будет замер сопротивления, для чего используется мультиметр, переключенный в режим омметра. При нормально работающем устройстве данный показатель будет примерно 15 Ом. Далее необходимо выполнить диагностику на слух. При хорошо прогретом двигателе вакуумный клапан управления турбиной должен работать беззвучно. Если же слышится писк, значит его обмотка замкнута и он требует замены.

Признаки неисправности и способ их устранения

Одним из признаков поломки считается некорректная работа двигателя при оборотах свыше 3000. Это верный признак того, что необходимо выполнить диагностику клапана. Еще один признак, – когда гудит клапан управления турбиной. Это может быть постоянно или при быстром ускорении автомобиля. Гул может означать, что снижена пропускная способность устройства и оно медленнее сбрасывает давление в турбине. Это обусловлено тем, что в отработанных газах, проходящих через заслонку, присутствуют остатки топлива и машинного масла. С учетом высокой температуры все это оседает на заслонке в виде копоти и нагара, снижая пропускную способность.

Решить данную проблему можно путем обычной чистки. Для этого придется демонтировать устройство, чтобы получить доступ к заслонке. Чистка клапана управления турбиной позволяет вернуть ему корректную работоспособность, и если других технических проблем с ним нет, гул исчезнет, а при 3000 оборотах двигатель будет работать стабильно. Существуют и другие признаки некорректной работы клапана управления турбиной:

Добрый день! Может у кого были похожие проблемы, ошибки: P11AA00, P11A600 -регулятор подъëма клапанов "А" - на цилиндрах 2 и 3 - недостоверный сигнал. Машина иногда дергается на низких оборотах и в основном когда сбрасываешь газ.
Переставляли эти регуляторы на другие цилиндры, ошибки всë равно остаются на 2ом, 3ем. Цепь менялась 5000 км назад, текущий пробег 55000. Машина 14 года.
Заранее благодарен за советы!

В точку..сегодня тоже самое в сервисе сказали. Надо эти 2 разъëма заменить для начала. Если не это, то останется только вал, но это как-то маловероятно

Разъемы поменяли,всю проводку позвонили,говорят проблема в ебу двигателя- не приходит сигнал на 2 цилиндра. Ебу вообще подлежит ремонту?

Я имел ввиду ЭБУ)

Подлежит . Разъемы меняют потому ,что они не живут долго сами по себе при работах на ДВС , на данные ошибки это не влияет ))

Наверняка, многие автомобилисты хотя-бы раз в жизни сталкивались с таким понятием как “подсос воздуха”. Тема – достаточно обширная, вариантов неисправностей – достаточно много. В этой статье мы рассмотрим то, с чего, пожалуй, нужно начать проверку, в случае нареканий на работу двигателя и подозрений на “неучтенный воздух”. А именно – клапан ВКГ (вентиляции картерных газов).

Audi A8 D3 4.2 BFM

Итак, начнем с симптомов проблемы с названием “подсос воздуха”. подсос воздуха ауди а8

К ним можно отнести: Повышенный расход топлива, черный нагар на свечах зажигания (богатая смесь), пресловутая лампа “Check”, сигнализирующая о неполадках в работе двигателя, нестабильный холостой ход, плохой запуск, иногда – вибрации на холостом ходу – все это говорит о том, что подсос воздуха может присутствовать. Могут быть и другие отклонения в работе, т.к. ЭБУ готовит смесь – исходя из тех параметров, которые он видит, а мы с Вами говорим именно о том, что скрыто из поля его зрения, то есть идет в обход Датчика Массового Расхода Воздуха (ДМРВ). Хотя, мы можем видеть, что подсос воздуха присутствует, это видно по коррекции смеси, когда комьютер пытается выровнять показания. Лямбда-зонд, установленный в выхлопной системе – видит, что в выхлопе содержится слишком много кислорода, поэтому пытается добавить еще топлива, чтобы смесь была идеальной. В общем-то, схема достаточно проста.. подсос воздуха ауди а8

Если мы видим, что отклонения есть – остается только найти то место, через которое воздух поступает в двигатель в обход ДМРВ. подсос воздуха ауди а8

В нашем случае – заранее известно, что “нелегальный” воздух поступает через неисправный клапан вентиляции. Определить это – было достаточно просто. Это было слышно 🙂 Клапан издавал посторонний звук, похожий на зуд, по сути – это очень быстрая вибрация мембраны, которая находится внутри клапана. Это говорит о том, что воздух проходит через эту мембрану в двигатель, чего быть не должно. Сверху у клапана есть прямоугольное открытое отверстие, если его закрыть пальцем – звук прекращается.

Клапан ВКГ

Процедура замены – достаточно проста: подсос воздуха ауди а8

Снять декоративную накладку, под которой находится клапан ВКГ;
Демонтировать хомут бокового патрубка, снять патрубок;
Ослабить зажимной хомут нижнего патрубка, снять клапан;
Установить новый клапан, далее сборка в обратной последовательности.

В некоторых статьях в интернете пишут о том, что можно разобрать клапан, вытащить мембрану, все почистить и поставить обратно. Скорее всего, это вряд ли получится, потому что проблема в самой мембране – под воздействием агрессивной химической среды и перепадов температур – материал становится очень хрупким. подсос воздуха ауди а8

Мембрана клапана ВКГ

Порой, даже не получается ее извлечь из корпуса без повреждений. подсос воздуха ауди а8

Рваная мембрана, очень хрупкая от времени

Поэтому, это абсолютно бесполезная затея. Кроме того, при попытке открыть корпус клапана – велика вероятность, что он просто сломается. Пластик – также становится очень хрупким от времени. подсос воздуха ауди а8

Сломанный корпус клапана

Если же загрязнение нового клапана происходит быстро – то тут уже нужно разбираться с двигателем, а не с клапаном.
На фото выше – пробег клапана 127000км, срок эксплуатации – 10 лет. Мембрана утратила эластичность. Клапан заменили. Подсос воздуха – устранен. подсос воздуха ауди а8

Ниже еще несколько фотографий процедуры замены и неисправного клапана. подсос воздуха ауди а8

Он попросил настроить тот конфиг, что был установлен на машине и рассказал о том, что там стояло:
Мотор объем 1.8
Турбина Garrett GT2860RS
Форсунки 550сс Bosch
Буст контроллер Apexi AVC-R
Фронтальный интеркулер GReddy
Холодный впуск
Шатуны Scat H-образные
Поршня Wossner
Бензонасос APR
Байпас клапан Turbosmart DV +relocated
Масло уловитель Weapon R
Выхлопная система U-Power
Дополнительные приборы Shadow
• Давление наддува
• Давление масла
• Температура масла
• Температура выхлопных газов
Подушка двигателя ECS Tuning

Машина все это время ездила на бустофе и стоило чуть начать поднимать буст сразу росла температура выхлопных газов — или смесь бедная, или угол поздний или фазы ГРМ смещены и выпускной вал повернут в позднюю сторону или все вместе… Турбина уже была с пробегом 70 т.км. при этом периодически она крутилась в оверспине, когда предыдущий хозяин пытался ее настраивать и на ней дубасить. По этому при настройке мы использовали, можно сказать, последние ресурсы сильно б/у агрегата.

Собственно, что по телефону помимо вышесказанного удалось выяснить:
ЭБУ на этом двигателе стоял первого поколения с 512 кб флэшкой, от управления турбиной зачем-то ЭБУ абстрагировали — поставили внешний буст контроллер Apexi AVC-R, расходомер вообще был сборной салянкой и показывал погоду на марсе или на юпитере(это уже я ему рассказал) — корпус расходомера был один, а вставка от абсолютно другого датчика, регулятор давления топлива стоял 3 бара.

Пожалуй начнем с расходомера.
Расходомер — не тот сенсор, что вставлен в трубу, как многие думают, и переставляют сенсоры из одной трубы в другую. Расходомер — это весь узел, труба определенного проходного сечения и сенсор-вставка. И калибруются они вместе. И эти калибровки прописаны в прошивке. Чувствительные элементы(вставки) в разных расходомерах разные и переставлять их можно только в случае полной идентичности по номеру детали. Сенсор-вставка измеряет скорость воздушного потока в трубе определенного диаметра. Чем толще труба, тем больше расход воздуха через неё при той же скорости потока. Сетка на входе служит для придания потоку воздуха ламинарного характера. Я проводил разные тесты расходомеров и их испытания года 4 назад.

собирал стенд для испытания и калибровки расходомеров и впускных систем

Чувствительный элемент расходомера в зависимости от скорости потока выдает сигнал 0-5 вольт, который мозг интерпретирует в соответствии с заданными калибровками в расход воздуха через обычную двумерную карту — одна ось вольты, другая расход воздуха. Зависимость не линейна. При увеличении наддува мотор начинает потреблять больше воздуха. Как только показания сенсора достигают 5 вольт — это и есть предел расходомера по воздуху, т.е. поток потребляемого мотором воздуха может продолжать расти, но расходомер больше не измерит и смесь начнет обедняться — в этом случае надо его менять на датчик с большим диаметром трубы. Но просто так поставить больший расходомер нельзя. Измеренное значение расхода воздуха в переменной ЭБУ будет меньше, реального расхода через большую трубу, следовательно и топлива будет мозг наливать меньше, чем нужно. Самый простой способ заставить мозг видеть больше воздуха это поставить больший расходомер от другого мотора и перенести калибровки для нового расходомера из той прошивки, которая с ним работала.

Т.к. там он уже откалиброван производителем. Если же мы просто суём сенсор в некую большую трубу, позиционируя его в ней правильным образом, то калибровки для такого нового датчика придется считать заново и калибровать. Еще есть нюанс в расположении нового расходомера в системе и в конфигурации трубопровода до и после расходомера. Резкие сужения и повороты до и после расходомера заставляют поток воздуха перестать быть ламинарным и на больших расходах воздуха(скоростях потока) показания начинают отличаться от истинных — датчик начинает врать. Я с такими неграмотными установками встречаюсь регулярно и переделываю магистрали, также как и регулярно объясняю почему нельзя переставлять просто сенсор из трубы в трубу.
В проектах с высоким уровнем наддува в случае плотной компоновки мотора, где не удается разместить расходомер, или в случае наличия мокрого нулевика предпочитаю и вовсе отказаться от расходомера. Переделываю код программы прошивки таким образом, что мозг начинает работать по МАПу, учитывая VE мотора и геометрию впуска и работая по рассчетным значениям воздуха также как по основным при этом не замечая отсутствия расходомера. При этом в шататном режиме работает с ESP|ASR и мозгом АКПП. В данном проекте расходомер был сборной солянкой, которую нагородили при предыдущих настройках и стоял нулевик с холодным впуском. Решено было от него отказаться вовсе.

Теперь ЭБУ:
Изначально на этой машине стоял эбу старого поколения, который имел узкополосный первичный лямбда-зонд, не имел диагностики пропусков зажигания и имел ограниченный функционал и гибкость в настройке. По телефону я сообщил Алексею, что ЭБУ хорошо бы поменять. Процедура не сложная, требует минимум переделок, но полезная — как минимум мы получаем Широкополосный ЛЗ. Рассказал ему какие номера ЭБУ искать и от чего подходят. Найден был ЭБУ от Шкоды. При установке нового мозга в том сервисе, где машина обслуживалась возникли проблемы и несмотря на мои рекомендации и инструкции по подключению им это не удалось. Алексей пригнал машину мне, где собственно был кинут недостающий провод питания на новый ЭБУ, изменена проводка под новый ШЛЗ. Залита базовая прошивка и перекодирован блок. Процедуры простые — ЭБУ прижился как родной.

Контроль наддува и внешние бустконтроллеры:
ЭБУ управляет наддувом, поддерживая заданную в прошивке характеристику нагрузки (регулирует буст по заданной кривой), открывая и закрывая калитку вестгейта. Мозг осуществляет контроль алгоритмом ПИД регулирования с использованием ШИМ сигнала управления электромагнитным клапаном, который в свою очередь регулирует степень открытия калитки вестгейта, подавая давление на актуатор вестгейта. Видит наддув, знает запрашиваемый порог наддува — регулирует наддув.
Штатный датчик давления наддува на этих моторах видит максимальный порог в 1.5 бара избытка или 2.5 бара в абсолюте(относительно абсолютного вакуума), 1 бар атмосферного давления + 1.5 бара избыточного, создаваемого турбокомпрессором. ЭБУ мотора оперирует абсолютным давлением, т.к. ему надо видеть не только давление на впуске, но также и разряжение. И значение в 2550 мбар жесткий порог, ограниченный разрядностью используемой переменной в коде программы. И как только мы хотим дунуть больше 1.5 бар, то переваливаем порог чувствительности датчика и ЭБУ перестает видеть наддув — следовательно не может его регулировать. Поэтому недобросовестные тюнеры используют заплатку — устанавливают электронные, механические бустконтроллеры или вообще настраивают на жесткости вестгейта, т.е. на одном не регулируемом пороге наддува. Недостаток такого метода — мозг перестает регулировать наддув, перестает видеть передув, и не может вмешаться в случае чего. К примеру в штатной системе при передуве мозг способен установить тактирование клапана в 0 процентов в попытке открыть полностью вестгейт и в случае неудачи может закрыть дроссель и спасти мотор. В описанном выше случае этот вариант сразу исключен.
Есть еще один немаловажный нюанс. Когда мозг не видит наддув, он продолжает видеть расход воздуха. Собственно это и позволяет при такой заплаточной настройке сделать более менее рабочий вариант прошивки. Но помимо указанных выше недостатков такого метода по отсутствию контроля наддува есть еще один. Отсутствие контроля по воздуху. Представим на секундочку — расходомер начинает врать или просто образовывается дырка между расходомером и турбиной. Буст переваливает полторашку, а расходомер показывает на 20% меньше воздуха(обычная частая ситуация) — смесь бедная-> детон->откат по углу->перегрев->плавленный поршень. В прошлой истории этой машины было все — и внешний бустконтроллер, и превышение порога МАП-сенсора, и попытки настроить все это на некалиброванном расходомере. Единственный плюс — поставили показометр ЕГТ(температура выхлопных газов) в салон и только это не дало хозяину машины ненароком разрушить мотор — он видел высокий ЕГТ и отпускал газ.
Нам надо дуть 2 в пике с плавным снижением до 1.8 на хвост. Как же нам быть теперь? Ведь выше по тексту мы уже отказались от расходомера совсем, как же мы увидим буст свыше 1.5 бар и посчитаем потребляемый воздух? Надо установить МАП сенсор, способный увидеть не 2.5, а 3 или 4 бара в абсолюте. Но как это осуществить если в переменную мозг может записать только 2550? А делается это просто, ну или не совсем просто, ну или совсем не просто — опять модернизации кода. Заставим мозг думать, что измеренный буст в 2 раза больше.
МАП сенсор, также как и расходомер, передает сигнал 0-5 вольт в эбу. Где диапазон 0-5 нормируется на диапазон в 2.5 бара через коэффициенты преобразования и офсеты. И если мы просто поставим к примеру 3 бар МАП, то при 2 барах избытка мозг будет думать, что у нас всего 1.5 бара — неправильно. Поступаем хитро. Заставляем мозг думать, что к примеру измеренное значение 1.2бара в абсолюте это 2.4бара в реальности и поскольку мы без расходомера, то мозг считает воздух, исходя из давления 2.4 бара, а не из 1.2 бара. Делается это также изменением масштабирования переменных в коде и всех, использующих эти переменные, осей и коэфффициентов в прошивке — работенка еще та. Т.е. весь диапазон 2.5 бара превращается в 5 бар. А установленный в этом конфиге 3бар МАП занимает 1.5 бара диапазона из 2.5. А когда ставим 4 бар, то он занимает 2 бара диапазона из 2.5 бар. Таким образом мозг начинает видеть буст и управлять бустом вплоть до 4х бар избытка при этом корректно считает расход воздуха и сохраняет все штатные механизмы контроля и защиты. Что и было сделано в данном проекте, как собственно и во многих других.

Пеперь топливо:
Форсунки 550сс, насос и рейка с обраткой и регулятор 3 бара в ней. На этом пытались сделать 350 сил. Но при 3х барном регуляторе на этих форсах 350 сил — это предел и форсунок будет еле хватать, без запаса совсем. Как это настраивали вообще непонятно. Следовательно мы поставили 4 бар регулятор, тем самым увеличив производительность форсунок до 630сс. В прошивке прописаны коэффициенты для этих форсунок с такой производительностью.

Итого. Расходомер выкинули, поставили новый мозг с ШЛЗ, воткнули 3 бар МАП и 4 бар регулятор в топливную рейку.
Поскольку хозяин регулярно участвует в любительском драге, то при настройке дополнительно ко всему прописал ланч и антилаг и раздув с двух педалей для ролон стартов. В общем все стандартно, ничего особенного.

В логе наглядно видно как мозг корректно регулирует буст в районе 1.85 бара избытка. В цифрах в зоне выката видно запрашиваемый и актуальный буст в 500мбар, который мы умножаем на 2, чтобы получить реальное значение, когда в сток прошивке в этом месте 950-1000мбар

ниже какие то видео разных заездов

Читайте также: