Тюнинг 271 мотора мерседес
Вторник, 07 июня 2016
2002-ой год ознаменовался для компании Daimler AG выходом новой серии двигателей M271,(модель KE18ML с объемом 1,8л.), которая была призвана заменить устаревшую серию M111 (М111Е18, М111Е20, М111Е22 и М111Е23). В 2003 году вышел второй двигатель новой серии - DE18ML. В 2008 году вышел третий представитель серии 1.6-литровый двигатель KE16ML. Последним представителем серии стал ДВС DE18AL (M271 DE18ML EVO), который вышел в свет в 2009 году.
В отличии от предыдущего поколения, в котором использовался чугунный блок цилиндров, в новом блок был создан из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Чуть ниже коленвала был установлен механизм Ланчестера с 2-мя балансирными валами, который приводится в действие цепным приводом ГРМ. Главной задачей механизма Ланчестера является гашение колебаний - два балансирных вала с противовесами имеют вращение на встречных друг для друга курсах со скоростями, которые в 2-а раза превышают скорость вращения коленчатого вала. Еще одной функцией механизма является жесткость, которую он придает блоку цилиндров.
Как вы уже заметили, двигатели отличаются наличием в названиях индексов "DE" и "KE". В чем же отличие? Индекс "DE" обозначает, что двигатель работает по принципу непосредственного впрыска топлива, а индекс "KE" обозначает, что двигатель работает по принципу распределенного впрыска топлива. ГБЦ у обеих вариаций двигателя так же как и блок выполнены из алюминиевого сплава, но вот впускные каналы (DE - один впускной канал, KE - два впускных канала), распределительные валы и камеры сгорания отличаются друг от друга. Для точного определения положения распределительных валов на ДВС установлено два датчика Холла - датчик Холла впускного распредвала В6/4 с технологией "True Power On" и датчик Холла распредвала В6/5 без технологии первого датчика. Диаметры впускных и выпускных клапанов на всех двигателях серии одинаковые - 30,5мм. и 27,0мм. соответственно. Высота головки блока равна 114,9-115,1мм.. В конструкции двигателя серии M271 предусмотрены гидрокомпенсаторы, что избавляет от процедуры регулировки зазоров клапанов. На торце ГБЦ располагается вакуумный насос, который приводится в действие выпускным распределительным валом. К отличиям в конфигурациях ДВС так же можно отнести местоположение свечи - в варианте ДВС M271DE18 она находится между впускными каналами, а в варианте ДВС M271KE18 - в самом центре камеры сгорания. Поршни так же имеют отличия, в случае с М271DE - поверхность дна поршня имеет рефление (высота поршня равна 34,9мм.), а в случае M271KE - поверхность дна плоское (высота поршня равна 29,9мм.). А вот процесс охлаждения поршней один и тот же - разбрызгивание масла под юбку поршня.
Компания Мерседес на моторах серии М271 впервые применила технологию бесступенчатой регулировки фаз газораспределения на обоих респределительных валах. В качестве ЭБУ внедрили систему Сименс SIM4 KE/DE, в качестве компрессорной установки - Eaton M65.
В начале осени 2009 года был представлен новый двигатель серии M271 - DE18AL. Главной особенностью данного двигателя является появление турбонагнетателя IHI AL0065/0066. Данное нововведение благоприятно сказалось на снижении вибраций и шумов. Вторым существенным изменением было применение в качестве ЭБУ - системы Сименс SIM4 LDE.
I. M271.940 (с 2002 по 2008 гг.) — самая первая модификация с мощностью в 163л.с. при 5500 об/мин, кр.момент равен 240Нм при 3000 об/мин., ст. сжатия равна 9,5. Данной модификацией комплектовались следующие модели MB: C200 Компрессор в кузове W203 , CLK200 Компрессор в кузове C209;
II. M271.941 (с 2002 по 2006 гг.) — модификация мотора М271.940 с той же мощностью в 163л.с. при 5500 об/мин, кр.момент равен 240Нм при 3000 об/мин., ст. сжатия равна 9,5. для моделей Мерседес-Бенц E200 Компрессор в кузове W211 и E200 NGT;
III. М271.942 (с 2003 по 2005 гг.) — модификация с непосредственным впрыском топлива M271DE18ML, ст. сжатия равна 10.5, с мощностью мотора 170л.с. при 5500 об/мин., кр. момент 250Нм при 3500 об/мин. Данная модификация ставилась на MB C200 CGI в кузове W203 и CLK200 CGI в кузове C209;
IV. M271.944 (с 2004 по 2008 гг.) — еще одна вариация М271.940 с той же мощностью 163л.с. при 5500 об/мин, кр.момент равен 240Нм при 3000 об/мин., ст. сжатия равна 9,5 для MB SLK200 Компрессор в кузове R171;
V. M271.946 (с 2002 по 2011 гг.) — мощность ДВС 143л.с. при 5200 об/мин, кр.момент 220Нм при 2500 об/мин, ст. сжатия 10.2. Данная модификация устанавливалась на автомобили Мерседес-Бенц C180 Компрессор в кузове W203 и CLC 180 Компрессор в кузове CL203;
VI. М271.948 (с 2002 по 2005 гг.) — мощность данной модификации 192л.с. при 5800 об/мин,кр. момент 260Нм при 3500 об/мин, ст. сжатия равна 9, крутящий момент 260 Нм при 3500 об/мин. Установлен другой шкив компрессора(поменьше). Данная модификация ставилась на MB C230 Компрессор в кузове W203 ;
VII. M271.950 (с 2007 по 2010 гг.) — мощность мотора 184л.с. при 5500 оборотах в минуту, кр.момент 250Нм при 2800 об/мин,ст. сжатия равна 9.3. Этой модификацией ДВС комплектовался MB C200 Компрессор в кузове W204 ;
VIII. M271.951 (с 2008 по н.в.) — данная модификация была сделана специально для Мерседес-Бенц Sprinter в кузове W906, с мощность двигателя 156л.с. при 5000 об/мин,кр. моментом 240Нм при 3000 об/мин, ст. сжатия равна 9.3;
IX. M271.952 (с 2007 по 2008 гг.) — модификация мощностью 156л.с. при 5200 об/мин.,кр. моментом 230Нм при 2600 об/мин и степенью сжатия 9.3 для Мерседес-Бенц C180 Компрессор в кузове W204 ;
X. M271.954 (с 2008 по 2011 гг.) — модификация мотора M271.950 со 184л.с. при 5500 об/мин и кр.моментом 250Нм при 2800 об/мин,ст.сжатия равна 9.3. Данный двигатель устанавливали на SLK200 Компрессор в кузове R171;
XI. М271.955 (с 2007 по 2011 гг.) — еще одна вариация М271.950 с теме же динамическими параметрами. Устанавливали на МБ СLK200 Компрессор в кузове C209 и CLC200 Компрессор в кузове CL203;
XII. M271.956 (с 2006 по 2009 гг.) — еще одна вариация М271.950 с теме же динамическими параметрами. Устанавливали на МБ E200 Компрессор в кузове W211 ;
XIII. M271.820 (с 2009 по н.в.) — это уже усовершенствованная модификация двигателя с индексом Evo. Мощность ДВС 184л.с. при 5250 об/мин,кр.момент 270Нм при 1800 об/мин,ст.сжатия равна 9.3. Устанавливался на Мерседес-Бенц C200 BlueEFFICIENCY в кузове W204, SLK200 BlueEFFICIENCY в кузове R172, E200 BlueEFFICIENCY в кузове W212, E200 Coupe BlueEFFICIENCY в кузове C207.
Так же существовала другая версия этой модификации, которая имела другую прошивку со 156л.с. под капотом при 5000 об/мин и крутящий момент 250Нм при 1600 об/мин. Устанавливали эту версию на МБ С180 BlueEFFICIENCY в кузове W204 ;
XIV. M271.860 (с 2009 по н.в.) — еще одна модификация DE18AL с индексом Evo, мощность мотора 204л.с. при 5500 об/мин, кр.момент 310Нм при 2000 об/мин,ст. сжатия равна 9.3. Эту модификацию устанавливали на следующие модели Мерседес-Бенц: C250 BlueEFFICIENCY в кузове W204 , SLK250 BlueEFFICIENCY в кузове R172, E250 BlueEFFICIENCY в кузове W212 и E250 Coupe BlueEFFICIENCY в кузове C207.
I. Одной из самых распространенных болячкой двигателей серии M271 является закоксовка штоков клапанов. Признаками являются падение мощности на скорости и троение на холостых оборотах. Проблему можно решить, если заменить выпускные клапана с пружинами. Данный недуг характерен для двигателей с номером до 30677695. Как правило, причиной недуга является некачественное топливо, поездки на короткие расстояние, долгие прогревы до рабочей температуры, "овощной" стиль вождения.
II. Частенько лопается шланг вентиляции картерных газов. Признаком может служить характерное шипение из под кожуха воздушного фильтра, подсос воздуха и даже время от времени глохнущий двигатель. Рекомендуется менять комплект расходников, представленный ниже: A2710181282 - шланг верхний, A2710181582 - шланг средний, A2710181482 - шланг нижний, A2710180029 - обратный клапан, A0059974990 - хомут, A2711411080 - прокладка заслонки, A2711410880 - прокладка впускного коллектора(4шт.), A0139979145 - уплотнительное кольцо форсунки(4шт.).
III. Растяжение цепи ГРМ тоже весьма частая проблема. Подобное явление встречается на пробегах 50-70тыс. км. Посторонний шум(треск) при запуске ДВС в течении 7-10 секунд явный признак. Далее этот признак трансформируется в троение, пропуски зажигания и детонацию. С заменой цепи затягивать не нужно,т.к. это чревато перескоком и обрыву цепи и как результат - загнутые клапана и разрушение механизмов ГРМ. Продиагностировать цепь можно, сняв клапанную крышку и проверив ее на растяжение. Кроме самой цепи ГРМ обычно меняют следующие детали: муфту доворота, клапана доворота, натяжитель цепи, две планки успокоителя (для ДВС с индексом DE) заглушку натяжителя, комплект уплотнений передней верхней крышки, прокладку термостата, прокладку клапанной крышки и уплотнители свечных колодцев. В отличии от двигателей серий M272, на данной серии для замены комплекта ГРМ вынимать двигатель не нужно, что конечно удешевляет стоимость ремонта.
Данная серия двигателей Мерседес хороша тем, что по сути все двигатели можно"чипануть" простыми манипуляциями: замена шкива компрессора, установка фильтра нулевого сопротивления и заливка спорт-прошивки. Этими манипуляциями мощность двигателя можно увеличить до 205-215 л.с. Если раскошелиться на спортивный выпуск, то можно добавить еще до 15л.с.
Рестайлинговые версии двигателей модернизируют заменой интеркулера, выхлопа и прошивкой Stage2. Как результат 200-250л.с. в зависимости от модификации двигателя.
ВМЕСТО ВСТУПЛЕНИЯ
1. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ 271 КЕ, ИЛИ КОГДА УВЕРЕННОСТЬ В НАДЕЖНОСТИ УЗЛА ЗАШКАЛИВАЕТ
Проблема негерметичности вентиляции картерных газов, нарушение ее работы и как следствие пропуски зажигания и нарушение стабильности работы ДВС в целом преследуют абсолютно все автомобили в той или иной степени. Тут трудно сказать что-то новое, но в данном случае этой системе нужно уделить особое внимание из- за конструктивного исполнения ее на данном моторе.
Внешне система выглядит очень незамысловато, но такой вид мы получаем, только сняв компрессор наддува с этого мотора, что является довольно непростой операцией, учитывая доступ к элементам крепления. Как понимаете, замену этих пластиковых деталей тоже надежной считать нельзя. Вы скажете, что такая проблема есть не только у этого мотора, и отчасти будете правы. Но только отчасти. При сравнении окажется, что либо трудоемкость этой операции будет меньше, либо сами магистрали вентиляции картерных газов сделаны из куда более надежного материала, и если требуют обслуживания, то один раз.
2. КОРПУС МАСЛЯНОГО ФИЛЬТРА, ИЛИ ЭКОНОМИЯ НА ВЕСЕ КОМПОНЕНТОВ ИНОГДА ДОРОГО ОБХОДИТСЯ
…обычно ничего не происходит, но что вы скажете про такое исполнение масляного фильтра?
Да, конечно, прокладка идет отдельно.
4. ЦЕПНОЙ КОМПЛЕКТ ПРИВОДА ГРМ (271), ИЛИ ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ… НЕ СОВСЕМ
Официально виновником такого износа было признано ослабление роликовой цепи, а ответственный за такое безобразие тоже нашелся: клапан-золотник управления фазорегулятором.
Это было в своем роде откровением. Первое, что бросается в глаза: уплотнение рабочих полостей фазорегулятора ЭТИМ?
Аварийная возвратная пружина тоже только одна, что является упрощением конструкции.
Но, дорогие мои, это.
Наконец, обратите внимание на общий вид. Никакой лучшей эластичности работы ДВС в целом и возможности увеличения регулировки угла поворота (как и в описанном случае с VW) распределительного вала в частности не наблюдается…
В 2016 году, спустя столько лет после перехода на новый тип привода газораспределительного механизма, эта деталь, актуальности, увы, не потеряла.
Наиболее обсуждаемые аспекты неисправностей 271-х моторов мы рассмотрели. Разумеется, существуют и другие, но они менее специфичны и применимы не только на этом типе мотора. В качестве заключения могу только пожелать счастливым обладателям машин этой линейки моторов внимательности к работе ДВС, твердости в вопросе применения именно оригинального масла или масел с хорошим пакетом антизадирных присадок и соблюдения правил своевременного технического обслуживания (желательно сократив предписанный интервал замены масла).
20-30 лет назад моторы автомобилей Mercedes -Benz были известны своей невероятной выносливостью и надежностью. Некоторые моторы вообще “бегали” по 1 000 000 км, не требуя вмешательства в цилиндро-поршневую группу. Времена идут, и надежность и ресурсом отходят на второй план. Моторы серии М271 запомнились как одни из самых провальных за всю историю моторостроения Mercedes.
Кратко о моторе
М271 представляет собой бензиновый четырехцилиндровый мотор, работающий на 95 и 98 бензине. Начало выпуска моторов — 2002 год. М271 является преемником М111, который отличается следующими параметрами:
- к алюминиевому блоку цилиндров с чугунными гильзами добавилась алюминиевая головка блока цилиндров;
- в блоке цилиндров помещены балансиры;
- впускной коллектор оснащен насосом продувки, который прокачивает катализатор;
- привод масляного насоса от балансиров через понижающую передачу;
- на поршнях есть выемка под клапана, а днище поршня охлаждается маслом;
- все распредвалы оснащены отдельной муфтой изменения фазы;
- на распредвалах установлены датчики холла;
- система вентиляции картера оснащена маслоуловителем.
Когда мне попал в руки этот мотор, я исследовал некоторые моменты, которые для “Мерседеса” считаются позорными. По порядку.
Система вентиляции картера с “супер” надежностью. Все моторы серии М271 страдают пропусками в зажигании, нарушении стабильности работы мотора. Это следствие разгерметизации системы вентиляции картера. До этой системы, чтобы добраться, нужно снять турбокомпрессор. Сняв компрессор я наблюдаю пластиковые трубки, и резиновый патрубок, находящиеся непосредственно, в зоне высокой температуры. В общем лучше один раз туда залезть и заменить магистраль, чем дожидаться поломки со всеми вытекающими последствиями.
Корпус масляного фильтра — экономия приводит к попадалову. Вроде бы ничем не примечательный корпус, как на многих автомобилях. К нему предусмотрена алюминиевая прокладка с резиновыми уплотнителями, но… За счет малого веса корпуса, его может вести, что нарушает плотное его прилегание к поверхности блока цилиндров. Здесь же предусмотрена проставка, за которой есть еще одна прокладка, вот из-за нее масло убегает. Ширина прокладки не позволяет пользоваться герметиком, поэтому приходится либо исправлять течь, либо доливать масло.
Подвисание выпускных клапанов. Мало специалистов, которые могли эту неисправность найти. А жалобы вот какие: двигатель “колбасит” на холостых оборотах, также и при частичной нагрузке, пропуски в зажигании, и высвечивание “чек энджин”. Большинство прибегает к замене свечей, катушек, форсунок, либо чистке форсунок — не помогло. Первое время была претензия на прошивку блока управления двигателем, но когда добрались до истины, то причина была там, где ее не ждали. На ножке выпускного клапана образовывается нагар интересной формы. Еще более интерес вызвало то, что нагар происходит на моторах с системой впрыска MPI. Менять пружины на более жесткие, а форсунки на многоточечные — слишком затратно, поэтому избавится от нагара решили методом прожига, когда мотор в течение 15 минут работает при 4000 оборотах в минуту. Но такой способ малоэффективен, поэтому приходится разбирать ГБЦ вплоть до замены клапанов.
Цепь ГРМ. Все моторы на ранней стадии выпуска страдали тем, что зубья шестерен ГРМ обламывались. Причиной оказалось ослабление цепи (здесь применяется роликовая цепь), виной тому — золотниковый клапан управления фазами газораспределения. Поэтому комплекты цепи ГРМ укомплектовывались такими клапанами, но уже доработанными. Потом цепи просто слетали из шестерни, издавая легкий цокот из-под капота, что приводило к загибу клапанов. Виновник тому — несовершенство конструкции натяжителя цепи, в котором фиксатор натяжения просто не срабатывал в один момент.
Регуляторы фаз. Хорошо, если регуляторы были заменены по гарантии. На сегодняшний день их цена за каждый около 50 000 рублей. А фазорегуляторы входят в комплект замены цепи ГРМ, что у меня вызвало интерес. Если посмотреть на старую цепь, то будет виден износ боковой части, как будто все время цепь хотела сделать.
Конструкция самой шестерни добротная: здесь предусмотрены отдельные радиальные пружины, аварийный фиксатор, но внешний венец очень быстро ломается из-за проблем с натяжителем.
Я не рекомендую сталкиваться с моторами серии М271. Если бы это было новый автомобиль — то первые 100 000 км, возможно, вопросов не возникало бы. После начинаются постоянные проблемы, как следствие грубых просчетов конструкции. В ваши руки, скорее всего, попадет экземпляр, который потребует вложений, минимум 3000 уе (замена системы привода ГРМ, шестерен, переборка головки). Данный агрегат не стоит вообще ремонтировать, так как проблема решится, но не надолго. В следующий раз хочу рассказать про более интересный агрегат, знакомы всем владельцам Mercedes-Benz W164 ML350. Это всеми “любимый” М272 V6, на фоне которого М271 еще молодец.
Двигатель Mercedes M271 — силовой агрегат от немецкого производителя, который пришёл на смену двигателям М111 в 2002 году. Имеет два варианта выполнения — 1.6 и 1.8 литра. Мотор получил широкое распространение на транспортные средства Мерседес.
Описание
Первым увидел мир двигатель М271 Е18. В отличие от предшественника, на новое поколение автомобилей Мерседес был разработан совершенно новый мотор с алюминия, в который устанавливаются чугунные гильзы. Механизм газораспределения уравновешивающий, и состоит из двух валов.
Мерседес с двигателем М271
Головка блока выполнена также из алюминия. В неё установлены два распредвала и по 4 клапана на каждый из цилиндров. Присутствуют гидрокомпенсаторы, что не требует частой регулировки клапанов.
На М271 использовалось два типа ГБЦ с различными впускными каналами, камерами сгорания и распредвалами: для версии КЕ (распределённый впрыск) и DE (непосредственный впрыск). Диаметр впускных клапанов 30.5 мм, выпускных 27 мм. Поршни также различаются между KE и DE, шатуны от M111 EVO.
Ещё одним позитивным моментом стало то, что используется цепь, что снижает вероятность её обрыва, а соответственно гнутые клапана. В качестве нагнетателя воздуха используется компрессор Eaton M65.
Технические характеристики
Рассмотрим, основные технические характеристики двигателей серии М271. Начнём с младшей версии 1.6, а затем посмотрим на старшую — 1.8 литра.
1.6 литра (1597 см куб)
7.3 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора
Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204
Mercedes-Benz CLC 160 Kompressor CL203
1.8 литра (1796 см куб)
6.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора
Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203
Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204
Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203
Mercedes-Benz C 200 Kompressor W204
Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203
Mercedes-Benz C 250 W204
Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C209
Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211
Mercedes-Benz E 200 W212
Mercedes-Benz E 250 W212
Mercedes-Benz E 200 Coupe C207
Mercedes-Benz E 250 Coupe C207
Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171
Mercedes-Benz SLK 200 R172
Mercedes-Benz SLK 250 R172
Mercedes-Benz Sprinter W906
Mercedes-Benz CLC 180 Kompressor CL203
Mercedes-Benz CLC 200 Kompressor CL203
Модификации мотора
Для каждого типа мотора М271 имеется ряд модификаций, которые только улучшали силовой агрегат.
Модификации двигателей М271 Е16:
- M271.910 (2008 — 2010 г.в.) — первая версия мощностью 156 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3000 об/мин., степень сжатия 10. Устанавливался на Mercedes-Benz C 180 Kompressor BlueEFFICIENCY W204.
- M271.911 (2009 — 2011 г.в.) — степень сжатия 10, мощность 129 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 2500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLC 160 Kompressor BlueEFFICIENCY CL203.
Процесс замены цепи ГРМ на М271
Модификации двигателей М271 Е18
- M271.940 (2002 — 2008 г.в.) — первая версия мощностью 163 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин., степень сжатия 9.5. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C209.
- M271.941 (2002 — 2006 г.в.) — аналог М271.940 для Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211, E 200 NGT.
- M271.942 (2003 — 2005 г.в.) — версия с непосредственным впрыском топлива M271 DE 18 ML, степень сжатия 10.5, мощностью 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 CGI W203, CLK 200 CGI C209.
- M271.944 (2004 — 2008 г.в.) — аналог М271.940 для Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171.
- M271.946 (2002 — 2011 г.в.) — степень сжатия 10.2, мощность 143 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 2500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 180 Kompressor W203, CLC 180 Kompressor CL203.
- M271.948 (2002 — 2005 г.в.) — другой шкив компрессора, степень сжатия 9, мощность 192 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 3500 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 230 Kompressor W203.
- M271.950 (2007 — 2010 г.в.) — степень сжатия 9.3, мощность 184 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2800 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz C 200 Kompressor W204.
- M271.951 (2008 — н.в.) — версия Mercedes-Benz Sprinter W906, степень сжатия 9.3, мощность 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 3000 об/мин.
- M271.952 (2007 — 2008 г.в.) — версия Mercedes-Benz C 180 Kompressor W204, степень сжатия 9.3, мощность 156 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2600 об/мин.
- M271.954 (2008 — 2011 г.в.) — аналог M271.950 для Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R171.
- M271.955 (2007 — 2011 г.в.) — аналог М271.950 для Mercedes-Benz СLK 200 Kompressor C209, CLC 200 Kompressor CL203.
- M271.956 (2006 — 2009 г.в.) — аналог М271.950 для Mercedes-Benz E 200 Kompressor W211.
- M271.820 (2009 — н.в.) — доработанная модификация EVO, степень сжатия 9.3, мощность 184 л.с. при 5250 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1800 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 BlueEFFICIENCY W204, SLK 200 BlueEFFICIENCY R172, E 200 BlueEFFICIENCY W212, E 200 Coupe BlueEFFICIENCY C207. Для Mercedes-Benz C 180 BlueEFFICIENCY W204 выпускалась версия, программно задушенная 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1600 об/мин.
- M271.860 (2009 — н.в.) — доработанная модификация EVO, степень сжатия 9.3, мощность 204 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 2000 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 250 BlueEFFICIENCY W204, SLK 250 BlueEFFICIENCY R172, E 250 BlueEFFICIENCY W212, E 250 Coupe BlueEFFICIENCY C207.
Вывод
Двигатели Мерседес М271 пришли на смену устаревшим М111. Обслуживание силового агрегата проводится достаточно просто. Межсервисный интервал составляет 15 000 км пробега, но рекомендуется его сократить до 10 000 км — для увеличения срока эксплуатации.
Читайте также: