Снять поддон на ауди а6
Продолжим рассказывать вам об атмосферных V6 для автомобилей Audi (и не только). Мы уже показали вам первый 2,6-литровый V6 для автомобилей из Ингольштадта. Теперь настала пора второго поколения двигателей V6.
Итак, инженеры Audi положительно оценили свой опыт V-образными моторами и быстро свернули производство двигателей первой серии. Наверное, их смущали одновальные ГБЦ, поэтому они быстро взялись за разработку новых моторов, у которых будет уже по 5 клапанов на цилиндр.
Его уменьшенная до 2,4 литров версия (AGA) дебютировала весной 1997 года на Audi A6 (C5). Этот V6 устанавливали только на Audi A4 и A6 до 2006 года.
Сегодня мы будем разбирать одну из первых версий 30-клапанного двигателя 2.4 V6. Она имеет обозначение ALF, всего существует 7 модификаций этого мотора.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.4 V6 (ALF), снятого с Audi A6 (C5) 1998 года выпуска.
Блок цилиндров этого двигателя чугунный, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень. Ремень приводит только распредвалы выпускных клапанов. Впускные распредвалы соединены с ними роликовыми цепями, оснащенными отдельными гидронатяжителями.
Кстати, на базе атмосферных V6 объемом 2.4 и 2.8 литра были созданы легендарные битурбированные моторы объемом 2.7 литра мощностью 230 и 265 л.с. Также эти двигатели имеют родственные связи с первыми турбодизельными V6 для Audi.
Надежность двигателя Audi 2.4 V6
Несмотря на то, что по сравнению с моторами предыдущего поколения в этих двигателях количество клапанов увеличилось в 2,5 раза, это не повиляло на их надёжность. При условии замены масла каждые 10 000 км и использовании качественной смазки с правильным допуском эти двигатели V6 служат очень долго без существенных проблем. Экономия на смазке уже 200 000 км приводила к лишним расходам на обслуживание.
Эти двигатели не склонны расходовать масло. Можно сказать, что доливка 1 литра масла между заменами – это норма. Этот масляный аппетит можно убрать заменой маслосъемных колпачков. Если двигатель употребляет больше, то это следствие экономии на масляном сервисе. Решение одно – ремонт с заменой поршневых колец и всех сопутствующих изношенных компонентов. В принципе, механически эти V6 второго поколения очень надёжны. А вот V6 третьего поколения с цепным приводом ГРМ – просто разочарование.
Течи масла
С возрастом на этих моторах V6 появляются течи масла по различным уплотнениям. Мы подробно расскажем, где и почему течёт.
Сейчас отметим, что с годами эксплуатации могут появиться запотевания по прокладке масляного поддона и даже по передней крышке блока цилиндров. В обоих случаях течи устраняются заменой соответствующих прокладок.
Дрожь на холостом ходу
Многие двигатели V6 со временем начинают неровно работать на холостом ходу. При этом стандартными методами эта дрожь не лечится. Т.е. подсосы воздуха отсутствуют, система зажигания исправна, датчики детонации в норме, а ремень ГРМ установлен правильно и катализаторы исправны.
В ряде случаев причиной неровной работы может быть изношенный двухмассовый маховик.
Система ВКГ
Ранние V6 второго поколения имеют плохо продуманную систему ВКГ с эжекционным насосом и крохотным обратным клапаном. Она работает неэффективно, из-за чего дроссельная заслонка быстро загрязняется парами масла. В результате двигатель неровно работает, а зимой дроссель вообще может замёрзнуть. А когда трубки и эжекционный насос закупорятся, давление в картере начнёт выдавливать масло через слабые уплотнения. Это прежде всего прокладки клапанных крышек, прокладка пробки маслозаливной горловины
Во время работы двигателя при нормальной проходимости системы ВКГ под клапанной крышкой есть разряжение, также разряжение должно присутствовать в отсоединённой трубке маслоотделителя на правой крышке.
С возрастом многочисленные компоненты ВКГ растрескиваются, возникают подсосы воздуха, а система вентиляции работает еще хуже. Вообще, стоит раз в 5-10 лет поменять все трубочки и другие компоненты этой системы, почистить маслоотделители, а также поменять трубочки в развале блока, чтобы избавиться от многих мелких неприятностей. Кроме того, на дорестайлинговые V6 можно установить обновлённую систему ВКГ.
Система зажигания
Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Прокладки клапанных крышек
Легкосплавные клапанные крышки, установленные на резиновые прокладки, которые уплотняют их по периметру и уплотняют колодца свечей зажигания. Независимо от качества масла и частоты его замены прокладки крышек еле-еле отхаживают 100 000 км, после чего дают течь. Двигатель покрывается подтеканиями масла, колодцы свечей заполняются маслом. Прокладки стоят недорого, но замена обоих занимает несколько часов.
Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Обратные клапаны
В развале блока цилиндров находится отдельный маслоотделитель системы вентиляции картера. Под его верхней крышкой прямо в блок цилиндров вкручены два обратных клапана (059103175F). Со временем они засоряются подгоревшим маслом и остаются открытыми после остановки двигателя.
Из-за из масляных каналов в верхней части двигателя, из обоих ГБЦ, стекает масло. После запуска двигателя, пока не возрастёт давление масла, стучат гидрокомпенсаторы и цепи. То есть, при замене натяжителей цепей и вообще при любой удобной возможности стоит заменить эти клапаны. Правда, их стоимость неприятно удивляет: по $40 за штуку.
Датчики распредвалов
Положение впускных распредвалов отслеживают датчики на эффекте Холла. У них вполне приличный ресурс. При неисправности по ним фиксируются ошибки, если датчик полностью вышел из строя, то мотор не заведётся. Левый датчик в системе обозначается как G40, правый – G163.
Гидрокомпенсаторы
Из-за некачественного или неподходящего моторного масла на этих атмосферных V6 к пробегу в 200 000 км начинали стучать гидрокомпенсаторы. В первую очередь они цокают на холодном моторе. В этом случае было необходимо менять все гидрокомпенсаторы. Их средняя стоимость – $8, оригинал вдвое дороже. Умножьте на 30 – получится нескромная сумма, и это только за запчасти.
Да, есть решение с разборкой и чисткой гидрокомпенсаторов. Дешёво, бюджетно, но надолго ли?
Если гидрокомпенсаторы будут стучать слишком долго до замены, либо серьезно заклинят, то соответствующие кулачки распредвалов могут разбить их. Но и сами кулачки пострадают. А это повлечёт за собой замену распредвала. А если удары по толкателю приведут к рассухариванию клапана, то он полетит навстречу к своему поршню.
Натяжители цепей и цепи ГРМ
Гидравлические натяжители межраспредвальных цепей по совместительству являются механизмами изменения фаз газораспределения. В правой ГБЦ (цилиндры 1-2-3) натяжитель и цепь установлены сзади, в левой ГБЦ (цилиндры 4-5-6) – спереди. Гидронатяжители преждевременно выходят из строя из-за некачественного масла. Признак износа – грохот межраспредвальных цепей. При пробеге гораздо больше 200 000 км могут обломаться башмаки гидронатяжителей, что также сопровождается грохотом цепей, неровной работой двигателя. Также мотор может не запуститься, а цепи могут перескочить.
При сбоях в работе одного из гидронатяжителей фиксируются конкретные ошибки, также ошибки по смесеобразованию, и в целом двигатель хуже едет и расходует больше топлива.
Оригинальные натяжители очень дорогие – около $530 за штуку, но есть много предложений по неоригиналу в 5 раз дешевле.
Также с интервалом в 200 000 км может появиться течь из-под натяжителей цепей. Она устраняется установкой новых прокладок и полукруглых заглушек.
Сами цепи ГРМ служат отлично, более 250 000 км. Их замену удобно приурочить к очередной замене ремня ГРМ. Важно замену производить по инструкции и у хорошего специалиста, т.к. при выставлении распредвалов в случае замены цепей есть важные особенности.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на этом двигателе нужно менять каждые 128 000 км – это срок службы для оригинального ремня и роликов. Для замены ремня нужно переводить автомобиль в сервисный режим: снимать всё, что находится перед двигателем – от вентялятора до бампера и фар. Вместе с комплектом ремня настоятельно рекомендуют менять приводимую им помпу, т.к. ее заклинивание приводит к обрыву ремня и загибанию клапанов.
Замена ремня несложная, но по инструкции нужно пользоваться фиксатором шкивов распредвалов и с правильным моментом затягивать ролик-натяжитель и шкивы на валах.
В приводе ГРМ присутствует гидравлический демпфер. Он не входит в комплект ремня ГРМ. Эта деталь довольно часто выходит из строя, из-за чего натяжение ремня ослабевает, он будет бить в районе натяжного ролика, может перескочить на несколько зубьев, из-за чего двигатель будет хуже тянуть, увеличится расход. В худшем случае из-за неисправности этого демпфера ремень ГРМ порвётся или перескочит еще сильнее, что приведёт к гибели мотора. Оригинальный демпфер стоит около $160.
Блок цилиндров и ЦПГ
Чугунный блок цилиндров, цилиндропоршневая группа 2,4-литрового V6 нареканий не вызывают. Капитальный ремонт этого двигателя или замена блока – это результат некачественного обслуживания или использования контрафактных масел. Если этот двигатель начал расходовать более 0,5 литра масла на 1000 км, то придётся менять поршневые кольца.
По поводу шатунных вкладышей и ремонтных размеров можем сказать, что Audi не предусмтаривает ремонтных размеров вкладышей. Но в продаже есть ремонтные коренные вкладыши двух размеров и шатунные одного размера. Т.е. в целом восстановление коленвала в ремонтный размер возможно.
Выбрать и купить двигатель для Audi A6 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
грешу на то что маслонасоу умирает. 3 раза менял гидрики уже. Каждого комплекта хватает на месяц, а потом стучать начинают. Да и при езде когда по трассе сбрасываеш гаи и загораеттся масленка, а подержишь секунд 5 3тысячи оборотов и гаснет и так постоянно. Поэтому хочу поменять, а мотор не очень хочеться разбирать)))
Да элементарно, на подъемнике, приопускаешь подрамник и все, там единственный момент, трудно открутить болт поддона который расположен внутри корпуса КПП, там есть технологическое отверстие под ключ, вот туда то и сложно попасть, но можно.
замера давления не было шоль?
Естественно, вкладыши будут мертвые, а вот на сколько коленвал пострадал будет видно, двигатель не постукивает, может путаешь уже стук от колена вместо гидрокомпенсаторов? И смотри, буш покупать вкладыш коренные и шатунные + полукольца от горизонтального смещения, не верь что они стоят 7 тыщ., я купил)))
Естественно, вкладыши будут мертвые, а вот на сколько коленвал пострадал будет видно, двигатель не постукивает, может путаешь уже стук от колена вместо гидрокомпенсаторов? И смотри, буш покупать вкладыш коренные и шатунные + полукольца от горизонтального смещения, не верь что они стоят 7 тыщ., я купил)))
да двигатель нет. Постоянно выходят из строя 1-2 гидрика. Ставлю новые и на месяц забываю . Мотор шепчет. А через месяц опять 25
История банальная, поехал купаться, дал подружке прокатиться, при спуске с моста не сбавила скорость и мордой зацепила дорогу, из которой торчал острый щебень, после удара сразу остановился, и, увидев, что течет масло, заглушил движку. далее эвакуатор и т.д и т.п.
А суть вопроса вот в чем: новый стоит 6700+3000 ремонт, и хотелось бы узнать, можно ли запаять старый? если можно, то стоит ли? и сколько это стоит? Дыра с "копейку".
"Если вы налетели на твердое препятствие, и алюминиевый поддон картера вашего двигателя от удара треснул или вообще раскололся - есть большой шанс воскресить изделие с помощью аргонно-дуговой сварки. Проварить трещину, естественно, дешевле. Дороже обойдется восстановление недостающих кусков. В среднем цена ремонта поддона картера колеблется от 30 (чаще всего) до 60 у.е".
Был у меня такой случай. Снял поддон, выпрямил, вымыл, обезжирил и замазал дырку "холодной сваркой". С такой латкой ездил долго. С ней и продал машину. Затраты практически нулевые.
Точно, можно холодной сваркой. Но зимой может подтекать. А если варить то и обычная полуавтоматом сойдёт вместо аргонной.
На то он и пассат.
Yak77 , если с копейку, то холодная сварка подойдет. Только все сделать по технологии, выдержать время, почистить, обезжирить и все такое.
Лучше болт с большими шайбами, и прокладками из бензомаслостойкой резины, если заварить не удастся. Всякие там "холодные сварки" это лажа, на таком ремонте доехать можно, а ездить нельзя, как мина замедленного действия.
Не буду вдаваться в теорию, у мну большой опыт применения подобных составов.
Я езжу на: Kia Rio
если поддон алюминевый то интересно какой толщины. в далеком прошлом на запорожце то же пробил но тогда небыло аргона. просверлил 4 отверстия нарезал резьбу и сделал из металла квадратную шайбу, между шайбой и поддоном прокладка из маслостойкой резины ну и болтиками протянул. ездил очень долго. дыра была около 3см на 4см. выглядит примерно так.(извени за качество чертежа )
рыба плавает по дну - хрен поймаешь хоть одну!
раньше ездили грибы собирать, а сейчас ездим - искать.
продам стартер ЗАЗ 30 л.с.
Yak77 , ты хоть напиши из какого материала и какой толщины поддон. И вообще, дыра на плоскости? А потом от этой печки и будем плясать.
А вообще мой совет: Снимаешь поддон. Вырезаешь пластину из дюрали толщиной 1-2мм так, чтобы она была шире пробоины в 3 раза. Сверлишь по периметру несколько дырочек тонким сверлом. Прикладываешь к поддону и отмечаешь на нем будущие отверстия. Также сверлишь поддон тонким сверлом. Зачищаешь и обезжириваешь поддон и заплату. Обмазываешь силиконовым герметиком и прикручиваешь заплату. Думаю должно выдержать. Дырочки думаю лучше сверлить на 4мм и прикручивать на соответствующие болтики.
Gan писал(а): Yak77 , ты хоть напиши из какого материала и какой толщины поддон. И вообще, дыра на плоскости? А потом от этой печки и будем плясать.
А вообще мой совет: Снимаешь поддон. Вырезаешь пластину из дюрали толщиной 1-2мм так, чтобы она была шире пробоины в 3 раза. Сверлишь по периметру несколько дырочек тонким сверлом. Прикладываешь к поддону и отмечаешь на нем будущие отверстия. Также сверлишь поддон тонким сверлом. Зачищаешь и обезжириваешь поддон и заплату. Обмазываешь силиконовым герметиком и прикручиваешь заплату. Думаю должно выдержать. Дырочки думаю лучше сверлить на 4мм и прикручивать на соответствующие болтики.
Поюмарю ) Это что?
Бампер от А6 снятый, лежит на стуле.
Кенгурин от Прадо 120, лежит на полу (сняли, ТО не прошёл из-за отсутствия сертификата, куда дели - не знаю)
Слева лежит на коробках от фар Тойота Авенсис передок от Рейнжа LR, менял ЕГР, развалился натяжитель ГРМ, потом поменяю.
Выглядит как тренажер водителя С5 ))
Ауди клуб Питер
Скоро мою догоните по пробегу))))
всего-то 9200 осталось
Пока моя в "Дилике" ремонтируется.
Как вы самоуверен однако.
Ауди клуб Питер
Как вы самоуверен однако.
Конечно я могу представить что вы купили машину новой и ни чего не скручивали. Но это скорее исключение чем правило.
Ауди клуб Питер
Конечно я могу представить что вы купили машину новой и ни чего не скручивали. Но это скорее исключение чем правило.
Сегодняшний внеплановый раздел ремонта будет называться "Горе от ума" или доказательство теоремы "Лучшее - враг хорошего"
1 Мая, выполняя обычное плановое ТО по замене ремня ГРМ и попутно переднего сальника к/вала, на глаза попалось обычное явление "выворачивание" наружу валика герметика верхнего поддона ДВС в сопряжении с блоком. Ну положено так с завода, значит положено. Нет же, дурная моя голова не дала покоя рукам. До сих пор так и не понял, зачем я взял и оторвал этот валик герметика снаружи, видимо для того, чтобы было всё ровно и красиво Ну оторвал и оторвал, заровнял, так скажем.
А тут намедни, смотрю, капелька масла на нижнем поддоне, откуда . Первая мысль: косячный передний сальник. Но вроде был абсолютно трезв, когда его устанавливал Поднял машину, и ужаснулся, масло малюсенькой проделанной дорожкой, спокойно сочится из-под верхнего поддона. Чуть не убился об стену
Итак, порядок работы был намечен и осуществлён.
1. Прокладка нижнего поддона Elring 467.761
2. Четыре уплотнительных кольца масляного насоса N 906 132 01
3. Уплотнительное кольцо охладителя 70-34189-00
4. Пробка сливная N 908 132 02
5. Герметик формирователь прокладок Permatex (серый, рекомендую, делает всё намертво). Верхний поддон с блоком соединяется именно герметиком с завода.
Ну и самое главное, для того, чтобы снять верхний поддон, необходимо вывешивание двигателя и опускание передней части подрамника.
Ну всё у нас есть вроде, а вот траверсы для вывешивания ДВС не нашлось ни у нас ни у соседей. Обходные пути решения вопроса не для меня и я всё таки купил траверсу. Траверса 3029 рублей.
1. Устанавливаем траверсу и закрепляем переднюю часть ДВС за привалочное ухо подъёма.
2. Сливаем масло и пока заворачиваем сливную пробку.
3. С задней части ДВС откручиваем два болта крепления стартера (вынимать его не обязательно, но я снял и его и генератор)
4. Откручиваем с задней части 4 болта крепления верхнего поддона и АКПП
5. Снизу откручиваем ещё два потайных болта верхнего поддона.
6. Откручиваем по два болта крепления опор ДВС с каждой стороны (предварительно отводим проводку стартера)
7. Установив под подрамник трансмиссионную стойку, откручиваем ещё по два болта спереди с каждой стороны крепления подрамника и медленно опускаем стойку до возможного снятия верхнего поддона.
8. Сперва (настоятельно рекомендую) откручиваем задние болты крепления верхнего поддона, чтобы потом за шиворот не капало масло
9. Сливаем антифриз с охладителя и ставим перемычку между шлангами, чтобы не сливать всю систему (для тех, кто не хочет снимать морду)
10. Откручиваем болты нижнего поддона и снимаем его (поддон внутри девственно чист, снимается впервые, фото прилагается)
11. Снимаем две масляные трубки с масляного насоса (уплотнительные кольца в последствии меняем на новые).
12. Снимаем сам масляный насос, предварительно открутив шестерню привода, заодно проверяем и натяжитель цепи привода насоса.
13. Откручиваем изнутри оставшиеся болты крепления верхнего поддона и аккуратно снимаем его, выводя из-под подрамника.
Читайте также: