Самый надежный двигатель мерседес мл
Наверное, это самая консервативная смена поколений за последнее время в мерседесовской линейке. Машина чуть-чуть выросла в размерах (на 2,5 см в длину), а внешние изменения сугубо эволюционны.
Тем не менее Daimler уступил мнению публики. Но сделал это своеобразно. Клиентам ведь не нравилось расположение переключателя (особо неуклюжие даже ломали его ногой при посадке) — для них его водрузили на общепринятое место. Но пресса. Та ругала левый универсальный переключатель не за позицию на рулевой колонке, а за перегруженность функциями. Его нужно было то качать из стороны в сторону, то нажимать, то тянуть к себе, поворачивать наконечник и давить с торца. В всё так и осталось! Вдобавок здесь ещё и флажок на корпусе для включения заднего дворника. Любопытно, что переключатель круиз-контроля, с которым основной левый рычажок поменялся местами, сделан укороченным. Чтобы не дёргали за него по старой привычке, а? Мерседесовцы говорят, что по соображениям пассивной безопасности. А травмоопасность классического рычажка долгое время никого не заботила?
Максимальный дорожный просвет у машины с пневмоподвеской составляет 255 мм, но для продвинутой версии On&OffRoad стойкам позволено выбрать почти весь ход на отбой. Поэтому на предельной высоте — 285 мм над землёй — кузов будет находиться только до тех пор, пока скорость не превысит 20 км/ч. Далее машина автоматически присядет на 30 мм, если вы разом превысили 70 км/ч или движетесь более 30 секунд свыше 60 Так же происходит и переход в нормальное положение (202 мм): после 100 км/ч или при постоянном движении чуть выше 90. А после 120 кузов опускается в самое нижнее положение, где клиренс не превышает 180 мм, для улучшения аэродинамики.
Это первое, о чём я спросил Меркера. Говорит, со стойками новой конструкции должно быть меньше хлопот. За счёт дополнительного шарнира опоры снижена нагрузка на пневмобаллон, а уязвимые для камней и гравия места прикрыты дополнительной защитой. В странах, где щебень часто встречается на дороге, ещё и продлена гарантия на некоторые узлы шасси. Это касается и России. Кроме того, применены новые, более тугие уплотнители в амортизаторах. Хотя для плавности хода это не очень полезно. Ведь чем свободнее ходит шток, тем чище отрабатывает подвеска мелкие неровности. А с микропрофилем и острыми дефектами полотна новый справляется чуть хуже предыдущего. Впрочем, на круг выходит, что машина стала всё же комфортнее. Пневматика хорошо борется с вертикальной раскачкой, а в салоне значительно тише. Аэродинамический шум навязывается в попутчики только к 180 км/ч. Причём неявный низкочастотный гул не лезет в уши из-под зеркал, а повисает где-то под потолком. На более скромном ходу приглушённо шелестят шины, а в районе 150 км/ч вдруг начинает тихонько петь трансмиссия. Резонируют зубчатые пары?
В приграничной Австрии официально определённые в конкуренты Audi Q7 и BMW X5 встречаются нечасто. Хотя Бавария — вот она, рукой подать. Зато разных поколений то и дело попадаются навстречу. Оказывается, их довольно сложно отличить друг от друга на ходу. Все на одно лицо?
Между прочим, новый мог вообще не появиться в Европе. В момент совет директоров Даймлера всерьёз обсуждал, не свернуть ли программу большого кроссовера для рынка Старого Света. Но выжил благодаря экономичному четырёхцилиндровому турбодизелю, который развивает приемлемые 500 Н•м тяги и, что очень важно для имиджа и налогов, выбрасывает меньше 160 г Не исключено, что его даже будут поставлять в Россию. Хотя я не решился тратить дефицитное время на такую версию. А ещё большой Mercedes выручил алюминий. Из него теперь сделаны не только капот и крылья, но и основная масса элементов подвески. Меркер уверяет, что на её надёжность это никак не влияет: критическим нагрузкам подвергаются в основном не кованные рычаги или литые ступицы, а подрамники, оставшиеся стальными. В итоге новая машина весит столько же, сколько и предшественница. При этом кузов чуть крупнее, жёстче и совершеннее с точки зрения пассивной безопасности.
Учитывая запас пространства в ширину, передние кресла рассчитаны в первую очередь на упитанных людей. Худощавому человеку недостаёт боковой поддержки. Поскольку длина колёсной базы так и осталась в пределах 2915 мм, то и места для ног задних пассажиров не прибавилось. Посадка по умолчанию достаточно вертикальная, однако спинки заднего дивана теперь регулируются по углу наклона и могут быть сложены двумя или тремя частями в зависимости от комплектации.
Активные стабилизаторы Curve Control позволяют лучше чувствовать машину с высоким центром масс в повороте. А система стабилизации использует их как средство раннего реагирования. Если система ESP фиксирует в повороте опасность сноса (скольжения передней оси), то передний гидрозамок распускается, и стабилизатор становится мягче, чтобы дать передним шинам лучше реализовать возможности по сцеплению в поперечном направлении. Когда в вираже появляется риск заноса, напротив, распускается задний гидрозамок, а передний ужесточается, чтобы сделать машину более отзывчивой к управляющим импульсам. При движении по прямой замки стабилизаторов разомкнуты, что должно улучшать плавность хода. Но автомобиль с активными стабилизаторами всё равно жёстче, чем без них, из-за иной настройки пневмоподвески.
Автомобиль для дальней дороги, хорош на шоссе. Забавно, что система распознавания дорожных знаков считывает наклейки на обгоняемых грузовиках.
У задних пассажиров могут быть индивидуальные мониторы мультимедийной системы, но температурная зона климат-контроля — одна на всех.
Приличный объём багажника в таком крупном автомобиле — само собой разумеющееся. В зависимости от положения задних спинок он варьируется от 690 литров до 2010.
Под полом в специальном коробе припрятан ресивер пневмоподвески: стальной баллон, к которому ведут две пластиковые трубки. По идее здесь не осталось места для запасного колеса. Но в российском представительстве уверяют, что как минимум докатка у Мерседеса на нашем рынке будет. Либо речь идёт только о версиях с пружинной подвеской, либо у немцев для нас припасены особые конструктивные решения.
В какой-то момент маршрут, проложенный в основном по шоссе, приводит на полигончик, где есть и небольшая трасса сухой управляемости, и тарированные асфальтовые неровности, и карьер для демонстрации проходимости. Но машины, приготовленные для трека и для бездорожья, одинаковы: с пакетом On&Offroad. Этот пакет — довольно удачная маркетинговая находка самого Меркера. По идее ничего революционного: у предыдущего тоже был офроуд-пакет. Но заказывали его не более десяти процентов покупателей. Российских владельцев внедорожные возможности вообще, похоже, не интересуют. Для нового систему перенастроили, сделали более универсальной и, главное, перепозиционировали. Меркер внедрил несколько фиксированных режимов наподобие тех, что предлагает лендроверовская система Terrarin Response: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию и бездорожью. И дополнил спортивным режимом, благодаря которому должен лучше вести себя на асфальте. Этого уже хотят многие! Так Меркер предложил элегантный способ продавать людям то, что им в принципе не нужно.
Ходы подвесок — 230 мм, из которых 120 мм — ход отбоя. Но с диагональным вывешиванием эффективно борется, подтормаживая буксующие колёса тормозами и подблокируя центр. Геометрическая проходимость приемлема: у продвинутой версии максимальный угол въезда — 31°, съезда — 29°, перегиб — 22°. Глубина преодолеваемого брода — 600 мм. Обычному нужно, чтобы водоём был на десять сантиметров мельче, а все указанные выше углы у него меньше на зависимости от типа подвески. При наличии активных стабилизаторов проходимость чуть улучшается, поскольку электроника держит их половинки развязанными.
Немцы спокойно упоминают в разговорах Land Rover — англичане подали им хороший пример. Имея перед глазами ленд-роверовскую систему Terrarin Response, мерседесовцы разработали несколько комплексных алгоритмов, которым подчиняется работа всей мехатроники. При помощи вращающегося контроллера водитель может выбрать режим буксировки прицепа, режим скользкой дороги, спортивный и автоматический режимы, а также два внедорожных. Кроме того, отдельный блок, расположенный над главным селектором, позволит более опытному водителю вручную выбрать понижающую передачу в раздатке (через нейтраль), изменить жёсткость амортизаторов, задействовать при необходимости систему контроля спуска под уклон или блокировку центрального дифференциала. А также выбрать одно из пяти значений клиренса.
На бездорожье подготовленный по-прежнему убедителен. Странно, если б было иначе, когда у него предельный клиренс — 285 мм (было, кстати, больше — 291 мм), понижающий ряд в трансмиссии и блокировка центрального дифференциала. Пусть исчезла задняя блокировка — тормоза исправно пресекают проскальзывание колёс, компенсируя её отсутствие. И помогают силовому агрегату поддерживать заданную электроникой скорость на крутых спусках. Правда, на сыпучих грунтах, как тут, многое зависит от шин. Бороздящие карьер внедорожники обуты не в дорожные Pirelli Scorpio Verde, как весь прочий парк, а в зубастый Dunlop Grandtrek AT2 MO. Отчего-то мне кажется, что с большей частью препятствий справился бы и стандартный в таких сапогах.
На асфальте, в свою очередь, главную спортивную нотку привносят активные стабилизаторы Curve Control, которые можно заказать как с пакетом On&Offroad, так и просто с пневмоподвеской. Они эффективно подавляют крены, пока это не вредит трезвой оценке ситуации. По мере приближения к пределу сцепных свойств шин Mercedes начинает припадать на бок, чтобы водитель вспомнил об осторожности. Сочетание активных стабилизаторов с пневмостойками (для пружинной подвески систему пока не предлагают) делает шасси собранным. По словам Меркера, для такой комбинации используются чуть другие, более строгие настройки пневматики. Действительно: при перестроении кузов не гуляет, подвески отрабатывают крен почти синхронно, вторичные колебания минимизированы. И тут уже информативность рулевого механизма получает достойное дополнение в виде ненавязчивого, но заметного реактивного действия. По общему ощущению спортивности всё равно далеко не только до Кайена, но и до Туарега. Но нормальный европейский Mercedes ML должен быть примерно таким. Увы, плавность хода неизбежно страдает: даже в комфортном режиме заметны вибрации от микропрофиля. Однако мой выбор сугубо дорожной комплектации был бы именно таким.
Паспортные данные
| Mercedes-Benz ML | 250 BlueTec 4Matic | 350 BlueTec 4Matic | 350 BlueEfficiency 4Matic |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4804 | 4804 | 4804 |
| Ширина, мм | 1926 | 1926 | 1926 |
| Высота, мм | 1788 | 1796 | 1796 |
| Колёсная база, мм | 2915 | 2915 | 2915 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1653/1667 | 1648/1663 | 1642/1657 |
| Снаряжённая масса, кг | 2075 | 2100 | 2055 |
| Полная масса, кг | 2950 | 2950 | 2900 |
| Объём багажника, л | |||
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, | 6, |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2143 | 2987 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 204/4200 | 258/3600 | 306/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 500/1600–1800 | 620/1600–2400 | 370/3500–5250 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/65 R17 | 235/65 R17 | 255/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 191 | 202 | 202 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | 224 | 235 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9 | 7,4 | 7,6 |
| Расход топлива в смешаном цикле, л/100 км | |||
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 | 70 | 70 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо | АИ-95 |
Техника
Архитектура ходовой части не изменилась: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Однако все рычаги, поворотные кулаки и ступицы теперь алюминиевые. Базовая подвеска по-прежнему пружинная, но теперь она по умолчанию укомплектована пассивными амортизаторами с переменными характеристиками демпфирования. Изменены передние пневмостойки, предлагаемые за доплату (на иллюстрации): в их конструкции появился новый несущий шарнир, благодаря которому уменьшилась нагрузка на корпус пневмокамеры. Адаптивные амортизаторы ADS II c четырёхпозиционной регулировкой жёсткости снабжены более надёжными уплотнителями. Все элементы пневмосистемы лучше защищены.
Главные новинки шасси — электроусилитель руля ZF, почти как у седана CLS (показан красной стрелкой), и активные стабилизаторы с гидрозамками (передний показан зелёной стрелкой), питающиеся из гидросистемы, давление в которой может достигать 180 бар. Блок ESP регулирует угловую жёсткость подвесок, чтобы минимизировать недостаточную поворачиваемость или предотвратить занос на ранней стадии до того, как в ход пойдут тормоза.
Кузов, где надо, стал жёстче, в иных местах податливее, а на круг — безопаснее. Увеличилась доля высокопрочных сталей. Ради экономии массы капот и передние крылья выполнены из алюминия, а поперечина, установленная между передними стойками, отлита под давлением из магниевого сплава.
Трёхлитровый турбодизель V6, как у версии ML 350 BlueTec (вместо прежнего индекса CDI), на сегодняшний день — главная рабочая лошадка концерна Daimler. В Европе, где не будут востребованы модификации с двигателями V8, этому мотору предстоит играть роль флагмана. Характеристики вполне на уровне: благодаря турбокомпрессорам с изменяемой геометрией рабочего аппарата он развивает до 620 Н•м, при этом соответствует нормам Евро-6 и потребляет в сертификационном комбинированном цикле менее 6,8 л дизтоплива на 100 км. Весь модельный ряд почти на 25% экономичнее, чем у модели предыдущего поколения.
Четырёхцилиндровый турбодизель 2.1 с двойным последовательным наддувом знаком европейскому покупателю по суперэкономичной версии Мерседеса . Пусть рабочий диапазон двигателя узковат, зато при неспешном движении можно уложиться в 6,5 л дизтоплива на 100 км. Правда, для этого нужно смириться со страшненькими, но аэродинамически эффективными колёсами. То есть при наличии большого опционального бака ML 250 BlueTec может пройти полторы тысячи километров. Доказано, что сертификационные значения достижимы в реальной жизни. Хотя какая ж это жизнь.
На этой схеме наглядно показано, где и сколько новый ML 250 BlueTec экономит 2,4 км среднего расхода топлива по сравнению с ML 300 CDI (W164). Тут же следует упомянуть, что коэффициент аэродинамического сопротивления C x снижен с 0,36 до 0,32.
Дизайн
Как видно, мерседесовские дизайнеры в процессе работы над M-классом предлагали руководству как консервативные решения, так и более пластичные варианты проекта. Одобрили, в итоге, работу малоизвестного дизайнера Эмиля Бурки.
Этот макет интерьера любопытен иным, нежели у финального варианта, расположением вентиляционных дефлекторов (с традиционными кругляшами на периферии), другой компоновкой центральной консоли и своеобразным рулём. Обращают на себя внимание и эскизы консоли на заднем плане.
История (Анастасия Королькова)
За кадром
Я, признаться, не очень люблю предгорье австрийских Альп. Жизнь со всех сторон стеснена горами. Солнце, пролезая в щели между ними, скупо дарит тепло зажиточному району. Неба всегда мало. Зимой жизнь бьёт ключом здесь: куда ни плюнь — попадёшь в знаменитый горнолыжный курорт. А сейчас тут тихо, сонно и, по сравнению с соседней Баварией, медленно. Но красиво — этого не отнять. Хотя наибольшее впечатление на меня произвел вовсе не вид тарракотовых склонов на закате, а препарированный руль, начинённый таблетками сухого топлива для подрыва подушки безопасности. Почему-то я раньше их не видел. В зависимости от того, какие элементы вступают в реакцию, варьируются количество газа и степень открытия купола.
V-образные шестицилиндровые моторы, объемом 3.5 литра, серии M272 в 2005 году пришли на смену устаревшему и довольно надежному M112. При создании нового двигателя пошли путем унификации некоторых решений. С момента выпуска нового двигателя, он устанавливался почти на всем модельном ряду Mercedes, но основным агрегатом стал у модели ML 350, GL 350, R-class, E-class.
Особенности
Как говорилось выше, М272 базируется на своем предшественнике, став логическим продолжением и эволюционным развитием. Развал алюминиевого блока цилиндров остался таким же — 90 градусов, ровно как и расстояние между цилиндрами — 106 мм. Гильзы применены из силумина, диаметр поршней 92.6 мм, а ход 86мм. Здесь применены облегченные кованные поршни.
Разумеется, блок цилиндров алюминиевый. На этом моторе конструкторы решили воплотить оригинальное, и на то время, передовое решение в виде установки бесступенчатых шестерен, регулирующих фазы газораспределительного механизма. Это позволило увеличить КПД мотора за счет стабильного крутящего момента от холостых до максимальных оборотов. Кстати, это первый двигатель с фазовращателем у Mercedes-Benz, устанавливаемом на впускных и выпускных распредвалах.
ГБЦ также выполнены из алюминиевого сплава, по 4 клапана с гидрокомпенсаторами на цилиндр и два распредвала. Клапана облегчили путем уменьшения ножки с 7 до 6 мм. Диаметр впускного канала 39.5 мм, выпускного 30 мм. Цепь ГРМ двухрядная.
ЭБУ также на то время была передовой — ME 9.7 от Bosch. Ее решили расположить прямо на двигателе. Что бы блок управления не повредился под воздействием вибрации, он установлен на специальные виброгасящие подушки.
Впускной коллектор сложной конструкции. Здесь внедрены заслонки, обеспечивающие завихрение воздуха. Своего рода меняется геометрия потока воздуха в зависимости от режима работы двигателя. Это оптимизирует качество потока топливно-воздушной смеси. Также на впускном коллекторе стоит специальной электронасос, который продувает цилиндры и катализатор перед запуском двигателя.
Теперь о проблемах
На первый взгляд, двигатель передовой и прогрессивный. И это было действительно так, пока на одометре отметка не пересечет 100 000 км. Особенность М272 в том, что некоторые неисправности можно определить на слух. При работающем моторе могут быть посторонние звуки в виде лязга цепи, стука и шелеста. Зачастую это говорит либо о срабатывании шестерни балансирного вала либо о растяжении цепи ГРМ. Во многих случаях цепь ГРМ приходится менять каждые 100 000 км, иначе работа двигателя будет сопровождаться троением, как следствие, повышенной вибрацией.
По очереди о конструктивных просчетах.
Балансирный вал
Наряду с цепью ГРМ приходится менять звездочку балансира. Варьируется этот пробег от 80 тыс. до 120 000 км, после чего зубья шестерни слизываются, а цепь проскакивает. Проблема состоит в том, что при проектировании двигателя был подобран неверный материал для шестерни, скорее всего, в погоне за уменьшением общего веса силового агрегата. На официальных станциях техобслуживания Mercedes есть мотоскоп, с помощью которого, через маслозаливную горловину можно увидеть состояние зубьев шестерни балансира. Несмотря на то, что звезда балансирного вала небольшая, выход ее из строя посредством слизывания зубьев приведет к следующим неприятным последствия:
повышенный шум работы мотора
- распределительные валы правой ГБЦ начинают работать в неправильном положении, а это способствует перегреву катализаторов, из-за чего отламываются куски керамики, и попадая в цилиндры, повреждают их стенки и бьют поверхность поршня
- метки ГРМ придется заново совмещать, иначе это приводит к потере мощности и повышению расхода топлива, а также к сопутствующим проблемам
- сетка маслоприемника масляного насоса забивается стружкой, следствие — масляное голодание, далее — вытекающие последствия недостатка масла на поверхности трущихся деталей
- цепь газораспределительного механизма перескакивает, а клапана встречаются с поршнем.
Впускной коллектор
Во впускном коллекторе есть специальные заслонки, регулирующие геометрию воздушного потока. Со временем они рассыхаются, так как применяемый пластик плохо переносит температурный режим. Картерные газы закоксовывают шторки, что в итоге приводит к поломке. Снова же, раз в 70-100 тыс.км эти заслонки нужно менять. Сегодня в продаже есть ремонтные комплекты впускного коллектора, что лишает необходимости менять коллектор в сборе за немыслимые деньги.
Задиры цилиндров
Одна из проблем двигателя — детонация. Возникает она из-за того, что рабочая температура двигателя 100 градусов. Несмотря на то, что термостат открывается на 100 градусах, “интеллектуальные” вентиляторы охлаждения начинают свою работу только на 107 градусах.
Вторым вредителем стенок цилиндра — разрешение катализатора. Частицы керамики, попадая в цилиндры, прессуются поршнем, задирая цилиндр. Со временем это увеличивает тепловой зазор между поршнем и цилиндром, а также к полному уничтожению поверхности цилиндра Silitec.
Шестерни фазовращателей
Проблема фазовращателей заключается в том, что зубья здесь также слизываются. Но часто происходит это из-за дефекта шестерни балансира. Если не обращать внимания на неисправность, то максимальный ресурс шестерни достигнет своего максимума — 200 000 км.
Если вы хотите купить автомобиль Mercedes-Benz с двигателем M272 — лучше откажитесь от машины с таким мотором. Так как двигатель требует комплексного ремонта, минимум раз в 100 000 км, а стоимость такого “удовольствия” минимум 1000 уе, то мало кто вообще занимается ремонтом сего агрегата. Если же решились на покупку — готовьте до несколько тысяч долларов на капитальный ремонт двигателя с гильзовкой и сопутствующими работами. Стоит ли такая овчинка выделки? Как специалист, через руки которого прошло 7 таких моторов, я скажу — категорически нет.
Мерседес-Бенц М-класса второго поколения пришел на смену первенцу весной 2005 года. Инженеры из Штутгарта провели большую работу по созданию нового кроссовера. Автомобиль получил передовые и сложные технические решения, которые обернулись головной болью владельцам ML второго поколения. W164 собирался на конвейере завода Тускалуса, штат Алабама, США. В марте 2008 года в продаже появилась рестайлинговая версия M-класса.
Моторы в Мерседес МЛ
В автомобиле используется 2 аккумулятора, стоимостью в 55 и 70 евро. Их, как правило, хватает примерно на 5 лет, они обеспечивают питанием всю электронику в салоне. В Мерседес МЛ достаточно надежный генератор, он легко сможет отработать 250000 км, возможна поломка втягивающего реле стартера примерно через 100000 км. Чтобы его поменять потребуется 45 евро.
Однако, больное место данного мотора таится в металлокерамической шестерне привода балансирного вала. Ее зубья порой изнашиваются настолько сильно, что происходит сдвиг фаз газораспределения, а стружка с крошками неблагоприятно сказываются на функционировании масляного насоса, стоимость которого примерно равна 170 евро.
Не стоит особо расслабляться и немногочисленным владельцам ML с мотором V8 серии M273. Их также ожидают проблемы с шестернями. Его единственное преимущество – отсутствие необходимости снимать двигатель при осуществлении замены балансирного вала.
Внутренняя поверхность этих автомобилей изготовлена из ошибочно выбранного материала. Кроме того, примерно через 150 тысяч километров сварные швы начинают очень быстро крошиться. Металлическая крошка попадает в турбину, в последствие чего она прекращает свою работу.
Трансмиссия
Время от времени наблюдаются случаи выхода из строя редуктора переднего моста. Стоимость его восстановления около 40 000 рублей. Реже возникает необходимость замены переднего карданного вала. Приходится сталкиваться и с износом цепи раздаточной коробки, о чем подскажет трески и скрежет при нагрузке. Стоимость цепи около 5-6 тыс. рублей, а работ по ее замене – около 2-3 тыс. рублей. Если же раздатка загудит, то за ее переборку придется выложить около 40-45 тыс. рублей.
Модификация
Рестайлинг
Кузов и салон
Нередки проблемы и с замками дверей, обостряющиеся в зимнее время. Немного продлить жизнь замку помогают превентивные меры, такие как смазывание подвижных частей. Часто закрытию замка двери препятствует заламывающаяся и слетающая резинка, внутри которой ходит тяга замка. Стоимость новой резинки около 1 000 рублей. Другая не менее распространенная причина: разрушение пружинки в замке. В продаже имеется ремкомплект для замены сломавшихся пружинок. В крайнем случае, приходится менять сам замок. Официальные сервисы просят за новый замок около 15 тыс. рублей и 5 тыс. рублей за работу. Дополнительных проблем добавляет и система бесключевого доступа Keyless Go. Из-за потери герметичности специального покрытия на внутренней стороне ручки внутрь попадает влага, и происходит окисление электрических контактов, что приводит к сбоям. Стоимость новой ручки около 4-5 тыс. рублей.
Салон МЛ собран из качественных материалов, а потому сверчки здесь большая редкость. Исключение: шторка багажника и спинка заднего сиденья. На некоторых экземплярах встречается потертость кожи рулевого колеса. Под ковриками, в ногах расположены электронные блоки управления различными системами. Нередко в зимнее время растаявший снег с ковриков попадает на пол и далее в блоки, которые не герметичны. Электрические платы окисляются, и появляются многочисленные проблемы. Стоимость нового блока около 20 000 рублей.
Есть ли недостатки?
Если долгое время игнорировать эту проблему, то начнутся неприятности с блоком SAM, потому что его электронная плата располагается в правой нише. В машинах с 3,5-литровым бензиновым двигателем после 100 000 километров пробега появляются проблемы. Изнашиваются металлокерамические звездочки балансирного вала. Об этом сигнализирует звон при холодном пуске, вибрация и отражающаяся на приборной панели ошибка Check Engine. Со временем растягивается цепь ГРМ. Обычно после 100-150 тысяч километров пробега. Все бензиновые двигатели страдают от утечки масла. Как правило, появляются следы этой проблемы на заглушках головки блока цилиндров.
Если используется низкокачественное топливо, то рано изнашиваются катализаторы. Проблему можно решить, заменив их пламегасителями. Самый надежный 5-литровый двигатель имеет лишь два недостатка: высокий расход топлива и транспортный налог. На дизельных агрегатах при долгих поездках уменьшается ресурс работы турбины. Могут еще появиться посторонние вибрации. Как правило, происходит это из-за вышедшей из строя муфты шкива коленвала. —
Заключение
Mercedes-Benz ML W164 на деле показал себя немного надежней предшественника. Отрадно, что производитель старался решить конструктивные просчеты в отдельных узлах и агрегатах. К сожалению, немало проблем возникает с электрикой. Да и стоимость отдельных запчастей и работ превосходит все разумные пределы.
История
Второе поколение Mercedes-Benz ML W164 появилось в начале 2005 года, сменив на конвейере модель с индексом 163. Автомобиль вместо рамной конструкции примерил несущий кузов, в подвеске торсионы уступили место пружинной двухрычажке спереди и четырехрычажке сзади, а колесная база возросла с 2820 до 2915 мм.
Mercedes-Benz ML располагает постоянным полным приводом и свободными дифференциалами. Крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60. Роль механических блокировок играет электронная система контроля тяги 4-ETS, которая подтормаживает буксующие колеса и перебрасывает момент на те, у которых лучшее сцепление с дорогой. Есть и понижающая передача (с коэффициентом 2,64).
Подержанные ML везли в основном из Америки, где они и производились (в Таскалузе, штат Алабама). Правда, ухоженностью тамошние машины не всегда отличались. Неплохой вариант — экземпляр, доставленный из какой-нибудь европейской страны. Европейцы скрупулезны в том, что касается регламентного обслуживания. И уж совсем здорово, если это будет автомобиль, ранее купленный новым в России. Такой ML, как правило, отличается прозрачной родословной и хорошим состоянием.
Список серийного оснащения Mercedes-Benz ML довольно богат. Автомобиль шел с полным электропакетом (стекла, кресла и зеркала с подогревом), климат-контролем, противотуманками и автоматом. Немало на вторичке и версий, доукомплектованных кожаным салоном и ксеноновыми фарами.
От нашего бензина страдают свечи зажигания с платиновыми или иридиевыми электродами, которых в двигателях по две штуки на цилиндр. На наших дорогах вместо положенных 90 000 км они выдерживают в лучшем случае 40 000 км. Замена их обойдется в 5600 руб. на V6 и в 7500 руб. на V8. Кроме свечей в неустойчивой работе повинны свечные наконечники, которые от высо кой температурной напряженности V-образных моторов редко выдерживают более 3-4 лет. В группу риска входят также форсунки впрыска, которые могут прослужить и 100 ООО км, но иногда они портятся через 30 ООО км. На каждом ТО желательно проверять состояние шкива коленчатого вала, резиновый демпфер которого разрушается примерно через 70 ООО км пробега.
Трансмиссия практически не требует обслуживания. Просто при покупке подержанной машины надо заменить масло в раздаточной коробке и редукторах мостов и обязательно посмотреть, в каком состоянии чехлы ШРУСов.
Электромотор, включающий понижающую передачу в раздаточной коробке, расположен под днищем справа от демультипликатора и представляет отличную мишень для влаги и грязи. От этого он нередко выходит из строя. К пробегу 100 ООО км, апорой и раньше, изнашивается промежуточный подшипник карданного вала.
Подвеска внедорожника очень крепкая. Правда, были проблемы со стойками переднего стабилизатора (от 1350 руб. за шт.), которые меняли чуть ли не при каждом ТО. После изменения конструкции они выдерживают в среднем 60 000-70 000 км. К этому пробегу изнашиваются и наконечники рулевых тяг (2100 руб.). Колодки служат в среднем 20 000-30 000 км, а диски выдерживают две-три замены колодок. Случаи сбоев датчиков ABS очень редки.
Двигатель требователен к качеству топлива. Из-за этого могут выйти из строя датчики расхода воздуха (5600 руб.), кислородные датчики (от 3500 руб.) и даже нейтрализаторы, которые стоят довольно дорого — от 35 ООО руб.
В передней подвеске не отличаются прочностью нижние шаровые опоры (от 3900 руб. к-т). После замены через 40 000-50 ООО км придется выставить углы развала и схождения колес. Это
еще дополнительно 2800 руб.
Кузов
На ML скрипят замки дверей, но лечение стоит всего 1500 руб. А вот если заедает люк, срочно в сервис на ремонт. В случае запущенной болезни придется покупать новый привод в сборе. Он стоит от 43 ООО до 57 ООО руб.
Трансмиссия.
Если автомат переходит в аварийный режим и машина может двигаться лишь на второй передаче, а передвижения рычага АКП отзываются сильными ударами недрах трансмиссии, не спешите искать специалиста по ремонту автоматических коробок. Эти симптомы могут быть причиной выхода из строя моторчика демультипликатора, ели чистка (за 1500 руб.) не поможет, придется покупать новый (5900 руб.) взамен сгоревшего.
В задней подвеске амортизаторы живут около 50 ООО км. В общем-то, амортизаторы к этому времени еще вполне исправны, а изнашиваются их нижние опоры, которые разрушаются от грязи и соли и во время движения начинают скрипеть. Поэтому многие специализированные сервисы предлагают продлить срок службы сайлент-блоков: опоры набивают густой смазкой, и на пару сезонов их вполне хватает.
Плюсы и минусы:
+ Авторитет марки и модели. Просторный салон. Мощные двигатели
— Довольно высокая цена. Дорогие запчасти и сервис. Низкое качество дорестайлинговых версий
Читайте также: