Самоблокирующийся дифференциал на ауди

Обновлено: 11.05.2025

На просторах интернет встречается немало догадок, домыслов и просто непроверенной информации, поэтому считаем, что нужно четко обозначить официальную позицию.

⠀Проанализируем две ситуации

1) Если полный или подключаемый привод и перед подключен.

При езде по обыкновенной дороге самоблок работает как обычный дифференциал.
При прохождении поворота появляется разность моментов, но этой разницы недостаточно для включения блокировки.
Самоблок включается при сильной пробуксовке. Для разблокирования самоблока-достаточно сбросить газ.

2) Если передок вообще не подключен-то самоблок НИРФИ работает как свободный дифференциал.

В нашем ассортименте есть огромное количество самоблоков произведенных в том числе для переднеприводных легковых автомобилей и жалоб на то, что возникали какие-либо проблемы нет, даже наоборот отмечалось более уверенное прохождение поворотов на дорогах с низким коэффициентом сцепления.

Самоблокирующиеся дифференциалы НИРФИ (самоблоки) доступны для таких автомобилей:

УАЗ

ВАЗ

ГАЗ

ГАЗ 3110 и новее
Газель
Соболь

FORD

MAZDA

SUZUKI

OPEL

TAGAZ

SSANGYONG

GREAT WALL

ISUZU

Amigo/Rodeo/Mu/Axiom
Bighorn
Trooper
Vehicross

MITSUBISHI

Pajero
Pajero Sport
L200
Pajero mini Pinin

TOYOTA/LEXUS

Land Cruiser LC200 Series, Lexus LX570
Land Cruiser 71, 76, 78, 79, 100, 105 Series,
Lexus LX470 Land Cruiser Prado 90, 120, 150 series
Lexus GX Land Cruiser 40, 55, 60, 62, 70, 73, 74, 75, 80 Series
Lexus LX450 Bundera, Lend Cruiser II, LJ70, RJ70
HiLux Surf, Pickup, Hiace, 4Runner, LN61, YN63 T100, Tacoma, Tundra FJ Cruiser (US)

HYUNDAI

Accent
Elantra
Getz i20\ i30\ i40\ix20 Solaris Terracan Tucson\ ix35
H1 Grand Starex H1 Starex
Veloster

KIA

Carens Ceed Cerato\ Forte\ K3\ Spectra
Mohave RIO\IH12 Soul
Sorento
Sportage
Venga

NISSAN

Navara
Terrano
Nissan Patrol Y60, Y61
Frontier D40
Xterra Pathfinder

JEEP

RENAULT

Duster

Volvo

Как установить самоблок НИРФИ

Установку самоблокирующихся дифференциалов и принудительных блокировок НИРФИ мы рекомендуем делать у квалифицированных специалистов.

Если же вы решите сделать это самостоятельно, не забудьте прочитать инструкцию по установке. При наличии навыков и подходящего места (яма или подъемники) эта операция не займет много времени.

Самоблокирующиеся дифференциалы НИРФИ работают на обычных трансмиссионных маслах TM5 (GL-5). В настоящее время применяются всесезонные масла с классом вязкости по SAE: 75W-90, 80W-90, 85W-90.

CASTROL (синтетическое) редукторное масло 75W-140 Syntrax Limited Slip 75W-140, GL-5 синтетика LSD

CASTROL (минеральное) редукторное масло GL5 Limited Slip 90

В инструкциях мы собрали все рекомендации и правила по использованию нашей продукции. Не пренебрегайте ими, и ваш самоблок или принудительная блокировка прослужат долго и не подведут в сложной ситуации.

Инструкция по установке самоблока НИРФИ

Регулировка подшипников дифференциала

1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5 – 4,0 мм.

2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера. Болтами и гайками равномерно соедините обе половины моста.

3. Вновь отверните болты, снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры (А и В рис.1) между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов.

4. Подберите комплект прокладок толщиной, рассчитанной по формуле: S=A+B+0,1, где S– толщина пакета прокладок (мм), Aи B – зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов (мм), 0,1 – постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга подшипников) (мм).

5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Регулировка бокового зазора шестерён главной передачи

1. Установите в картере дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе.

2. Установите прокладку на плоскость разъёма картера. Установите крышку картера и закрепите болтами.

3. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2 – 0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни, на радиусе 40 мм. Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете зазор, уменьшается.

4. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.

5. Проверьте зацепление шестерен по пятну контакта.

Купить самоблок НИРФИ в Украине можно в компании 4х4маркет. Помощь в подборе самоблока НИРФИ, гарантия от производителя. Обращайтесь к нашим специалистам по тел +380969328103.

Подобор самоблока НИРФИ можно сделать на официальном сайте производителя НИРФИ.

Степени блокировки дифференциалов ВАЛ-РЕЙСИНГ

Винтовые дифференциалы ВАЛ-РЕЙСИНГ имеют три степени блокирования:

ЛЕГКАЯ - коэффициент блокирования до 35% (или 2) или разница в крутящих моментах (в силе тяги на колесе) отстающего к забегающему колесу не более 2 раз.

СРЕДНЯЯ - коэффициент блокирования до 50% (или 3), или разница в крутящих моментах (в силе тяги на колесе) отстающего к забегающему колесу не более 3 раз.

ЖЕСТКАЯ - коэффициент блокирования до 75% (или 5), разница в крутящих моментах (в силе тяги на колесе) отстающего к забегающему колесу не более 5 раз.

ЛЕГКАЯ степень блокирования

цифра "1" - первая, после букв цифра в маркировке. Для установки в коробки передач переднеприводных автомобилей и передних редукторов полноприводных автомобилей. Минимальные нагрузки на связанные с дифференциалом детали трансмиссии и рулевого управления. Использование автомобиля в городских условиях с выездами на природу, дачу и т.п. Активное использование переднеприводных автомобилей в зимних условиях города. Легкое бездорожье, грунтовые проселочные дороги. Использование в качестве аналога для замены оригинального дифференциала на машинах иностранного производства.

СРЕДНЯЯ степень блокирования

цифра "2" - первая, после букв цифра в маркировке. Для установки в коробки передач переднеприводных автомобилей, в передние и задние редукторы полноприводных автомобилей. Оптимальный, бюджетный вариант для установки на заднюю ось полноприводных автомобилей. Для автомобилей УАЗ при компоновке с 1-м дифференциалом в передний редуктор совместно с хабами. Заметно повышает проходимость переднеприводных автомобилей, особенно в зимних условиях и на грунтовых дорогах. Использование автомобиля для активного отдыха, рыбалка, охота, транспортировка и подъем прицепа с лодкой, движение по грязевым участкам, горные дороги и т.п. Для коммерческих легких грузовиков и фургонов, работающих круглогодично, особенно в зимних условиях, Для специальных автомобилей ремонтных подразделения, экологических служб, МЧС, лесного хозяйства, сельская медицина, сельская полиция и т.п. Применение в оригинальной самодельной технике, каракат и т.п. Автоспорт различных классов и уровней, в зависимости от задач. Усилитель руля в случае установки на управляемые колеса обязателен.

ЖЕСТКАЯ степень блокирования

цифра "7" - первая, после букв цифра в маркировке. Для установки в коробки передач спортивных переднеприводных автомобилей и багги на узлах 2108 и в задние редукторы полноприводных и заднеприводных автомобилей различного применения. Автоспорт различных классов и уровней, в зависимости от задач. Усилитель руля в случае установки на управляемые колеса обязателен. Рекомендуется для повышения надежности усиление трансмиссии автомобиля, установка дополнительно усиленных валов или полуосей на трансмиссию, особенно в автомобили, эксплуатируемые в сложных и отдаленных дорожных условиях, горных местностях.

ДИСКОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ.

Обозначение в маркировке цифра "3" или "5" - первая, после букв цифра в маркировке.

ТИП -1: 1WAY /1.5WAY - дифференциал имеет 2 -а варианта профильных пазов, позволяющих перенастраивать характеристики блокировки и менять коэффициент блокирования.

1WAY - только на разгон (СТАРТ). Блокировка работает только на при разгоне и не работает, при сбросе газа или движении на задней передаче. Настройка "Старт 90%" - позволяет достигать максимального значения коэффициента блокирования до 90% и максимально возможной передачи момента при движении автомобиля вперед, при разгоне или увеличения "газа".

1.5WAY - Настройка "Универсал 45х45%" - максимально возможный момент и коэффициент блокирования делится пополам "45х45%", при движении как вперед, так и задним ходом, и только при разгоне или увеличения "газа" При торможении автомобиля, блокировка срабатывает с незначительным коэффициентом блокирования.

Устанавливаются в задние редуктора, 22 шлица, автомобилей ВАЗ классической компоновки и ЛАДА 4х4. Автомобильный спорт. Динамичные классы: ралли, ралли-спринт, кросс, кольцевые гонки, драг-рейсинг, дрифт, багги и т.п. Для офф-роад малоэффективна.

ТИП 2 - 2WAY - - максимально возможный момент и коэффициент блокирования "ДРИФТ 90х90%", при движении как вперед, так и задним ходом, как при разгоне или увеличения "газа", так и при торможении автомобиля. Блокировка срабатывает с максимально возможным, в конкретной дорожной ситуации, коэффициентом блокирования. При сбросе газа и равномерном движении автомобиля, работает с незначительным коэффициентом блокирования, практически не блокируется. Устанавливаются в задние редуктора, 22 шлица, автомобилей ВАЗ классической компоновки и ЛАДА 4х4. Автомобильный спорт. Динамичные классы: дрифт, ралли, ралли-марафон, джип-спринт, кольцевые гонки. Для офф-роад, ралли-рейдов не применяется.

Дифференциалы повышенного трения не работают при 100% диагональном вывешивании автомобиля, в связи с тем, что свободно вращающиеся колесо имеет нулевой (незначительный) коэффициент сцепления с поверхностью и соответственно нулевую силу тяги. Если у Вас часты случаи попадания в диагональное вывешивание, особенно с остановкой, при трогании с места, когда автомобиль находиться в вывешенном состоянии рекомендуется комплектовать полноприводные автомобили по схеме один самоблоки + принудительная блокировка. или как минимум 2-мя самоблокирующимися дифференциалами.

У всего есть плюсы и минусы. У межколесного дифференциала его "свобода" является одновременно и плюсом - позволяет колесам вращаться с разной скоростью, и минусом - когда одно из колес буксует, вся тяга мотора уходит в бесполезную пробуксовку. И на бездорожье это очень сильно осложняет жизнь: при диагональных вывешиваниях и просто при движении по пересеченной местности пробуксовка одного из колес передней или задней, а то и сразу обеих осей способна остановить автомобиль на несложном участке...

Для борьбы с данным эффектом существует много средств, начиная от принудительной блокировки, различных способов "самоблокировки" и заканчивая электронными противобуксовочными системами. У них тоже есть свои плюсы и минусы. Жесткая (принудительная) блокировка не имеет себе равных на жестком бездорожье и сложном рельефе, но требует определенного мастерства и понимания процесса, да и устанавливается лишь на самые "профессиональные" внедорожники. Самоблокирующиеся дифференциалы менее требовательны к опыту водителя, но и менее эффективны, особенно если речь идет о том же диагональном вывешивании. Ну а электроника хоть и бывает крайне эффективной (вспомнить хотя бы наше 1-е место в джип-триале в Гродно, где на глине практически все решила "антипробуксовка" Land Rover Defender), но в большинстве случаев не способна работать очень долго. Ведь она использует тормозную систему, а тормоза имеют свойство перегреваться… В общем, у всех есть плюсы и минусы. Но что делать, если в вашем внедорожнике не предусмотрено ни того, ни другого, ни третьего? Искать альтернативные варианты!

Благо таких вариантов предлагается довольно много, начиная от проверенной временем и многочисленными соревнованиями "классики" в виде заказных дифференциалов с возможностью принудительной блокировки от известных компаний типа ARB и заканчивая различными "самоблоками". Вопрос только в цене и эффективности. Чтобы проверить, насколько первое соответствует второму, мы взяли на тест-драйв UAZ Patriot с дифференциалом ДАК. Этот дифференциал по заказу клиентов компания "Внедорожник" устанавливает на новые автомобили УАЗ с сохранением заводской гарантии: по цене почти 5,5 млн белорусских рублей предлагается, как гласит официальный сайт производителя, "первый механический дифференциал с полной автоматической блокировкой колес".

ДАК - это аббревиатура: дифференциал автоматический Красикова. И производитель действительно заявляет его как "первый механический дифференциал с полной автоматической блокировкой колес". Как это работает? Обратимся к официальному сайту производителя: "Кинематическая схема ДАКа аналогична схеме классического дифференциала. ДАК - планетарный механизм, роль сателлитов в котором играют шариковые цепочки. При равномерном движении, когда в ДАКе присутствует относительное равновесие сил, шариковая цепочка свободно перемещается вдоль каналов и как сателлит перераспределяет мощность (N=M*w) поровну между колесами. Автомобиль маневрирует, как со свободным дифференциалом. В отличие от дифференциала повышенного трения в этом режиме ДАК не создает сопротивления повороту. При нарушении равенства сил (разные коэффициенты сопротивления на колесах, резкий разгон или торможение двигателем) шариковая цепочка нагружается, соотношение реакций сил в поворотном канале становится таким, что цепочка запирается. Дифференциал блокируется. Принцип блокировки подобен принципу самоторможения червячной передачи. Чем больше нагружаем, тем больше запирается ДАК. Он реагирует не на разницу скоростей вращения колес, а на разницу нагрузок на ведущих колесах и тяги двигателя."

Что это значит? Это значит, что ДАК в обычном режиме является "свободным" дифференциалом, а когда даешь "газ" - "замыкается", обеспечивая весьма высокую степень блокировки. Которую, кстати, можно выбирать: в зависимости от модификации ДАК может блокироваться на 100% при движении вперед и на 90% при движении назад. Или наоборот, как выберет покупатель. Также сообщается, что устанавливать ДАК можно как на заднюю, так и на переднюю ось. Именно так и поступила компания "Внедорожник" со своим демонстрационным Patriot - ДАКи здесь установлены в обеих осях. Проверим, как это работает и что дает.

Начали с обычного Patriot: "вспомнили" его поведение на асфальте. Что сказать? Внедорожник есть внедорожник - крены великоваты, об информативности на руле можно только мечтать, да и рессорная задняя подвеска с зависимым мостом дает о себе знать при любых маневрах: "внутреннее" заднее колесо моментально теряет контакт с дорогой, начинается пробуксовка. И даже если попытаться "дрифтануть", на стандартном Patriot это не получается - все уходит в пробуксовку…

А что "скажет" ДАК? Пока едешь спокойно, на заднем приводе, никаких отличий. Но стоит начать более активные маневры и с "газом" не стесняться, как ДАК тут же проявляет себя! В тех ситуациях, где слегка вывешенное заднее колесо обычного УАЗ начинает буксовать и ускорение падает, Patriot с ДАКом ведет себя совершенно иначе: тяга не теряется, колесо практически не буксует, а сама машина при активном пользовании "газом" легко срывается в настоящий "дрифт"!

При этом - никаких "лишних" звуков, никаких рывков, момент блокировки дифференциала совершенно не ощущается. Но зато хорошо чувствуется его преимущество - задние колеса, похоже, вращаются с одинаковой скоростью. Что же, неплохо, очень неплохо! Поехали на бездорожье!

Поскольку предоставленные для теста Patriot оказались в немного неравной комплектации (на машине с ДАКом стояли еще и покрышки BF Goodrich), испытания в грязи и песке мы сократили до минимума: понятное дело, что колеса здесь тоже помогают, поэтому не совсем ясно, где "работают" они, а где - ДАК. И перешли к главному испытанию для дифференциалов - диагональному вывешиванию.

Обычный Patriot, понятно дело, быстро спасовал. Как только переднее правое и заднее левое колеса потеряли нормальное сцепление с покрытием, машина встала: газуй не газуй, бей по тормозам, пробуй "в натяг" - все бесполезно. Кое-какой эффект давало вращение руля, что позволяло колесам цепляться за "новые" участки покрытия, но в итоге машина все равно не выехала…

А что же ДАК? Честно говоря, поведение машины с самоблокирующимися дифференциалами впечатлило: данную канаву она просто не "заметила"!

И это притом что вопреки инструкциям и советам мы ехали рывками, слегка добавляя "газ", в то время как с ДАКом нужно ехать иначе - на ровном "газу", не сбрасывая оборотов, чтобы дифференциал заблокировался. Но у него получилось отлично! В машине просто не чувствуешь, что колеса вывешиваются, - такое ощущение, что канава стала мельче и УАЗ хватает ходов подвесок, чтобы пройти ее без вывешиваний. Машина не теряет ход - она просто проезжает через канаву без каких-либо заметных усилий.

Но, правда, с весьма странным звуком. Точнее, со звуками. Передний дифференциал во время блокировки издает визгливый возглас, а задний - треск, от которого у любого нормального водителя холодеет внутри… Что это? "Это нормально, ДАК так работает, это не является неисправностью", - успокаивает нас представитель "Внедорожника. Раз нормально, пробуем еще и еще, с остановкой, ходом, на полном, на заднем приводе… И ДАК, каждый раз пугая странными звуками, легко расправляется с коварным препятствием. В какой-то момент нам даже показалось, что мы просто разъездили канаву и вывешиваний больше нет. Берем стандартный УАЗ - все в порядке, колеса вывешиваются, машина останавливается. Значит, ДАК действительно эффективен!

Но насколько надежен? После энного проезда через канаву на заднем приводе сзади раздался еще более душераздирающий скрежет и треск: машина остановилась, заднее вывешенное колесо стало вращаться рывками… Подключаем "передок" - Patriot спокойно выехал из канавы. Выехал, но осадок остался. Позже в Интернете я нашел сотни отзывов о ДАКе, как положительных, так и отрицательных, многие жалуются на надежность узла…

Поэтому мой отзыв о ДАКе будет таким: по надежности сложно что-то прогнозировать без длительного теста с соблюдением определенных правил эксплуатации. Но то, что ДАК работает на бездорожье, работает очень эффективно, - факт. Лично проверял.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Видео автора
Фото Павла СЛЕПУХИНА
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "Внедорожник", официальному дилеру УАЗ в Беларуси, за предоставленные для теста автомобили

Как работает устройство

Как работает и как должен работать дифференциал

Никоим образом не хочется оскорблять лучшие эмоции тех, кто отлично закончил двухнедельные курсы вождения и получил права, но мы позволим себе напомнить о том, что такое дифференциал и что он мастерит на ведущей оси. Напомним просто из-за того, что иногда случаются довольно показательные казусы, говорящие о технической грамотности водителей немало чем красноречиво. К примеру, когда таксисту с 30-летним стажем показали, что задние колеса в его ГАЗ 24, вывешенной на подъемнике, крутятся в различные стороны, он начал пить валерьянку еще в слесарном цеху ТО2. Это был переворот сознания у человека, который полжизни провел за рулем и не ведал, как работает элементарный механизм. Именно по этой причине мы позволим себе украсть несколько минут внимания, чтобы вкратце ознакомиться с трудом автомобильного дифференциала ведущих колес.

Изначально в автомобиле не было никакого дифференциала. В этом-то и заключается шаткость проблемы. Блокировка колес была не нужна, поскольку они сидели на одной цельной оси и вращались с абсолютно одинаковой скоростью. Запоздалее, когда первые автомобили научились вменяемо поворачивать и разгоняться, стали замечать, что в повороте колеса проходят различное расстояние, согласно радиусу поворота. Это влекло за собой отвратительную управляемость, моментальный износ покрышек и огромные нагрузки на еще первобытную трансмиссию автомашины. Тогда задний мост разрезали пополам, к каждой из осей приварили по конической шестерне, а между ними пристроили еще две конических шестерни, находящихся в зацеплении с шестернями осей. Таким образом, колеса получили полную самостоятельность друг от друга. То есть, при движении автомобиля в повороте колеса спокойно могут вращаться с разными угловыми скоростями, чего и домогались инженеры той поры.

Но не прошло и нескольких десятков лет, как безупречная и, казалось бы, идеальная конструкция дифференциала ведущего моста обратилась в основной его недостаток, с которым борются, между прочим, до сих пор. Сложность в том, что при движении на сухом и ровном асфальте ведущие колеса ведут себя пять — проходят поворот с разными угловыми скоростями, а на прямом участке шоссе получают одинаковый крутящий момент от двигателя. Но стоит одному колесу зависнуть в атмосфере, как автомобиль будет беспомощно вращать свободным колесом, в то время, как второе просто остановится. И никакого спасения из этой ситуации нет, кроме как целой или частичной блокировки дифференциала. Как заблокировать колеса, инженеры думают уже больше 50 лет. Но даром их труд не прошел, потому что есть уже несколько видов блокировки, и вот что мы о них знаем.

На фото — установка блокировки дифференциала

Блокировка дифференциала своими дланями

Даже логически можно предположить, что блокировка узла может быть либо полной, либо частичной. Целая блокировка предусматривает, что вращающий момент будет передаваться целиком на то колесо, у которого сцепление с дорогой лучше. При этом все элементы дифференциала соединены жестко. Частичная блокировка попросту ограничивает передачу крутящего момента между двумя колесами, перенаправляя его в пользу колеса с более хватким сцеплением. Если более детально поинтересоваться передаточными числами, то у свободного, простого механизма, коэффициент блокировки зачислен за единицу. В механизмах с блокировкой этот коэффициент не должен превышать 5, поскольку такое увеличение может потребовать разрушение сцепления и редуктора ведущего моста.

Теперь стоит сделать некоторую оглядку в сторону реальной существования. Да, мы будем говорить о системах блокировки, об их преимуществе над свободным дифференциалом, но волей-неволей всплывает вопрос о применимости всей этой техники к нынешним отечественным автомобилям. Если сделать легкий обзор тех автомобилей, которым блокировка дифференциала необходима до зарезу, внедорожникам, Газелям, тем же кроссоверам, то на поверку очутится, что межколесных дифференциалов с блокировкой у нас-то и не выпускают. Сто лет УАЗ бороздит таежные колеи только с межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, выполненной по схеме военных грузовиков ЗИЛ 131, ГАЗ 66, КрАЗ. Хит торговель последних сорока лет среди охотников и рыбаков, Нива, а после Нива Шевроле, тоже имеет лишь межосевой дифференциал с жесткой блокировкой, причем штатовского производства. Бедные груженые Газели буксуют уже при посредственнее загрузке на влажной траве, а про снег и говорить нечего.

Как блокировать лифференциал

Принудительная блокировка дифференциала

Это первобытно-тракторная система блокировки, какая производится при помощи кулачковой муфты. Она отвечает за жесткое соединение корпуса механизма с одной из полуосей. Самые прогрессивные системы принудительной блокировки в автомашинах Джип Вранглер, Тойота Ленд Круизер, Сузуки Витара прошлых лет выпуска могли иметь как механический привод, так и пневматический или электрогидравлический. На тракторе МТЗ 80, уместно, стоит такая система с гидроприводом. Недостатки такой конструкции блокировки в том, что ее нельзя использовать в нормальных условиях, а подключается система только на бездорожье. Для внедорожников это вполне нормально, по-другому даже и быть не может. Но любая руководство по эксплуатации скажет, что после прохождения трудного участка систему необходимо деактивировать, поскольку, в противном случае, она может вывести из построения трансмиссию.

Самоблокирующийся дифференциал

Это нечто среднее между самой простой системой жесткой блокировки и независимым дифференциалом. Самый простой самоблокирующийся дифференциал — дисковый. Он представляет собой тот же свободный механизм, но с фрикционными дисками на любой полуоси, работающими по типу сцепления. Хорош это механизм тем, что позволяет регулировать силу прижатия фрикционов, а как последствие, и распределение крутящего момента между ведущими колесами. Сила прижатия может быть как фиксированной, так и регулируемой пневматическим приводом, гидравликой или электроникой. Такие дифференциалы применяются в мостах спортивных автомашин и в качестве межосевых у некоторых внедорожников, Ниссан Патруль предыдущего поколения, к примеру.

Вязкостная муфта, или вискомуфта, воображает собой своего рода гидротрансформатор. Это набор дисков, котрые близко расположены друг к другу и есть в одном корпусе, заполненном силиконовой жидкостью. Эта жидкость имеет свойство твердеть при повышении температуры, что и выходит, когда одни диски начинают вращаться быстрее, а вторые медленнее. Как только колеса начинают выравнивать угловые скорости, жидкость остывает и вискомуфта разблокируется.

Видео: блокировка дифференциала

Есть также электронные системы блокировки дифференциала, но на самом деле, это просто имитация, поскольку в качестве компенсирующего угловые скорости механизма выступают тормоза, а не трансмиссия и срабатывает система по сигналу от датчиков. Этих систем кушать довольно много, но самые известные — EDS в большинстве автомобилей (Ниссан Пасфайндер, Рено Дастер), или система ETS в автомашинах Мерседес. Компания Фольксваген устанавливает более продвинутые системы, ETS с расширенными функциям, XDS. Эти комплексы установлены на Шкода Октавия, Фольксваген Пассат, Тигуан. Электронные системы не могут рассматриваться, как блокировки дифференциала, а лишь, как средства повышения безопасности.

Читайте также: