Ресурс z16xer опель двигателя
В 2005-м состоялся релиз сразу двух двигателей Opel: были выпущены моторы Z18XER и Z16XER объемом на 1,8 и 1,6 литров. Двигатели мало чем отличались друг от друга, но стали первыми силовыми агрегатами Opel, получившими фазорегуляторы.
Моторы заслужили признание среди водителей: двигатели – действительно надежные, редко подводят и долго не требуют капитального ремонта. Силовые агрегаты широко использовались на автомобилях Opel Astra, Vectra, Zafira и других, а также на отдельных моделях Fiat, Alfa Romeo, Chevrolet.
Подробно об основных минусах этого двигателя – в видео:
Конструкция силового агрегата
Надежность двигателя обусловлена тем, что он не отличается сложной конструкцией. Его основная особенность – механизм изменения фаз газораспределения. Также в силовых агрегатах на 1,8 литра используется оригинальная конструкция впускного коллектора: в системе изменения длины использовался барабан. Больше двигатель ничем особенным не отличается.
Технические характеристики двигателя Z18XER
Конструкцию данного агрегата можно описать, как четырехтактный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Материал изготовления блока цилиндров – высокопрочный чугун. В корпусной детали головки блока, изготовленной из алюминиевого сплава, размещены четыре цилиндра, оборудованные продувкой поперечного типа. Метод их изготовления – расточка.
Основные характеристики Z18XER:
- Потребляемое топливо – бензин 95.
- Объем двигателя – 1796 см куб.
- Расположение цилиндров – рядное.
- Число клапанов – 4 шт.
- Максимальное значение крутящего момента – 175 на 3800.
- Степень сжатия – 10,5.
Как часто нужно менять ремень в ГРМ?
По мнению инженеров Opel, замена ремня зубчатого типа в этом двигателе требуется после 150 000 км. Но если автомобиль эксплуатируется в, эту цифру можно смело делить на 2. Меняйте ремень после 70-80 тысяч километров пробега, и тогда необходимости в ремонте привода ГРМ не возникнет.
Модернизация
Как правило, устанавливается выхлоп паук, который позволит двигателю A18XER показать себя в полной мере. Также следует провести некоторые доработки в системе выпуска: убрать катализатор, поставить ресивер, осуществить прошивку. Переделанный мотор превратит средний автомобиль в суперкар со спортивным нравом, способным развивать 130-135 л. с.
Другой способ модернизации подразумевает установку компрессора и турбины. Однако вариант не для любителей, нужен профессионализм. Необходимо серьёзное вмешательство в подвеску, тормозную систему, поршневую группу. Придётся поставить новые кованые поршни. Турбина должна быть типа TD04L, потребуется интеркулер, блоу-офф, пайпы, коллектор. Выхлоп в этом случае устраивается на трубе 63 мм. Стоимость такого тюнинга будет высокой, зато мощность A18XER удастся повысить до 200 л. с.
Разбираемся в датчике массового расхода воздуха
В клапанной системе отсутствуют гидрокомпенсаторы. Регулировать зазоры нужно после ста тысяч километров пробега.
Основные неисправности фазорегулятора
В двигателе используются гидравлические фазовращатели, функция которых – изменять фазы силового агрегата. Стоит помнить, что клапаны требовательны к состоянию смазки, и, если менять масло редко или покупать некачественное масло, они выйдут из строя. О проблеме будут сигнализировать стуки двигателя.
Фазорегуляторы представляют собой связанные между собой шестерни и отвечают за работу коленвала/распредвала. Их стоимость невысокая, проблемы возникают редко. Для их исправной работы используется смазка, при недостатке которой шестерни вращаются насухую. Ничем хорошим это не кончается: лопасти касаются стены карманов, из-за чего возникают стуки (при запуске в холода стук довольно интенсивный и заметный).
Игнорировать стуки нельзя, так как такая неисправность приведет к поломке фазорегулятора. Нужна диагностика мотора. Если проблема возникла, то в будущем используйте качественное масло и покупайте оригинальные фильтры клапанов.
При эксплуатации двигателя не отдавайте предпочтение дешевому маслу и регулярно его меняйте: благодаря этому не забьются сетки-фильтры клапанов, которые управляют фазорегуляторами.
Какое моторное масло рекомендуется заливать в Z18XER
У автовладельцев Opel Astra часто возникают проблемы с приобретением рекомендованного моторного масла оригинальной марки. Вместо оригинального автомасла GM-LL-A-025 можно использовать альтернативную смазочную жидкость, которая соответствует требованиям по эксплуатации, изложенные в инструкции к авто.
Описание параметров рекомендованной смазки для Опель Астра:
- Коэффициент вязкости – 5W-30 (40), 15W-30 (40), 10W-30 (40) (всесезонные марки).
- Обьем масла в двигателе Z18XER – 4,5 литров.
Автопроизводитель рекомендует выбирать вязкость моторного масла, исходя из температуры окружающего пространства в регионе, где эксплуатируется данное транспортное средство. При отрицательных температурах:
- до минус 25°С – SAE 5W-30 (40);
- – 25°С и ниже – SAE 0W-30 (40);
- – 30°С – SAE 10W-30 (40).
Разбираемся во впускном коллекторе
Двигатель отличается наличием вращающегося барабана во впускном коллекторе. В барабане присутствует электродвигатель сервопривода. Подача воздушного потока регулируется благодаря провороту электродвигателя вокруг своей оси и изменению положения окон барабана относительно глухих стенок.
Как в двигателе регулируется подача воздуха? Схема отличалась от схем в моторах предыдущих поколений – с помощью дроссельных заслонок.
Воздух подается по:
· длинному контуру – в том случае, если двигатель работает на холостых оборотах;
· по короткому пути – если растет нагрузка.
Частая проблема двигателей, выпущенных до осени 2008 года
Силовые агрегаты, выпуск которых состоялся до октября 2008 года, обладают неприятной особенностью: у них ненадежная мембрана, входящая в систему вентиляции картерных газов. Состояние уплотнителя со временем ухудшается, из-за чего система перестает быть герметичной, а картерные газы удаляются с проблемами. При этом возникает посторонний шум.
Недостатки мотора A18XER
Перечень недостатков двигателей A18XER, Z18XER, F18D4
- Отсутствие гидрокомпенсаторов;
- Шум ремня навесных агрегатов;
Отсутствие гидрокомпенсаторов
Один раз в каждые в 100 тыс. км по регламенту требуется регулировка клапанов, т.к. гидрокомпенсаторы конструкцией на A18XER, Z18XER, F18D4 не предусмотрено, регулировку производят подбором тарированных стаканов. Регулировочные тепловые зазоры клапанов выставляют на холодном моторе: на впуске 0.21-0.29 мм, на выпуске 0.27-0.35 мм. Регулировать клапаны ГРМ самостоятельно не практично, долго. Требуется производить точный подбор стаканчиков под зазоры, демонтировать и монтировать распредвалы. Для этого лучше обращаться в соответствующие сервисы.
Шум ремня навесных агрегатов
Силовые агрегаты с АКПП периода выпуска 2005-2007 г. при работе на холодную могут издавать шум от поликлиновых ремней навесных агрегатов. Проблему решают установкой шкива генератора с обгонной муфтой вместо обычного шкива. В указанный период силовые агрегаты собирали с обоими вариантами шкивов генератора, обычный шкив проблемный.
Основные характеристики A18XER
Оригинальные расходники и спецжидкости для A18XER, Z18XER, F18D4
| Наименование расходников | Номер по каталогу Дженерал Моторс |
| Антифриз: | 93170402 или 1940663. Смесь концентрированного антифриза Dex-cool с дистиллир. водой до плотности соответствующей температуре кристаллизации (замерзания) минус 40-65 °C. Смешивать антифризы разных марок не рекомендуется. |
| Масло в системе смазки: | 93165557, 1942003, 93165554, 1942000. |
| Масляный фильтр: | 93185674. |
| Уплотн. кольцо сливной пробки масл. поддона: | 90528145. |
| Свечи зажигания: | 96476119. |
| Ремни: | |
| вспомог. агрегатов (с кондиционером / без кондиционера): | 55563925 / 55565301. |
| насоса ГУР: | 55564676. |
| ГРМ: | 24422964. |
| Натяжные ролики ремней приводов: | |
| вспомог./ агрегатов: | 55563512. |
| ГРМ: | 55574864. |
| (паразитный) ГРМ: | 24436052. |
| Помпа: | 24405895. |
| Все прокладки теплообменника: | 5650960, 5650962, 5650972, 5650966, 6338472, 5650969, 5650971, 5650974, 5854988, 0849533. |
Моменты затяжки резьбовых соединений
| Наименование | Момент затяжки, Нм |
| Винт на декор. накладке двигателя: | 8. |
| Свеча зажигания: | 25. |
| Винт модуля зажигания: | 8. |
Почему раздается свист во время работы силового агрегата?
При свисте в первую очередь нужно извлечь масляный щуп и снять крышку маслозаливной горловины. Если после таких действий шум прекращается, то причина неполадки – в потерявшей герметичность мембране. Из-за ее износа:
· растет давление газа в картере, и масло выдавливается из мотора;
· падает мощность двигателя, возникают плавающие обороты, поломки блока зажигания;
· двигатель глохнет сразу после попытки его запуска.
Неисправность силовых агрегатов, выпуск которых состоялся в 2005-2008 годы
Если в автомобилях с двигателями Opel Z18XER используется АКПП, то часто возникают шумы поликлинового ремня. Чтобы избавиться от этой проблемы, потребуется заменить шкив на такой же узел, но с обгонной муфтой.
Также первые силовые агрегаты Z18XER иногда получали ненадежные распредвалы – они не запускались. Причина – в увеличенном зазоре между датчиками и выступами серповидного типа: оно должно составлять не более 1,9 мм, иначе ЭБУ отказывается распознавать сигнал. В такой ситуации выручит замена распределительного вала на такую же запчасть.
Общее описание Z18XER
По сути, мотор Z18XER является модифицированной моделью силовой установки A18XER, которая была программно подогнана под экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах, ЕВРО-5. На самом деле, по конструкции и техническим характеристикам – это один и тот же агрегат.
Классическая рядная четверка с 16-клапанной ГБЦ, Z18XER, сменила своего предшественника Z18XE в 2005 году. Силовой агрегат выпускался без дополнительного наддува. Диаметр клапанов: 31.2 и 27.5 мм (впускных и выпускных, соответственно). Использование измененной технологии непрерывного управления обоими распределительными валами должно было стать одним из основных достоинств данного мотора, если бы не проблемы с электромагнитным клапаном фазорегулятора, который слишком часто выходил из строя.
Z18XER под капотом Opel Astra H (рестайлинг, хэтчбек, 3 поколение)
В отличие от старых моторов General Motors, на Z18XER был применен впускной коллектор переменной длины, что давало мотору дополнительные преимущества: позволяло существенно увеличивать мощность, снижать расходы топлива, уменьшать токсичные выбросы. Кроме того, в этом двигателе не использовалась система EGR, что скорее является его плюсом, чем минусом.
Газораспределительный механизм Z18XER функционирует по схеме DOHC. Как и у всех моторов, оснащенных подобной системой газораспределения, в конструкцию Z18XER входят два кулачковых вала. Привод распределительных валов от коленчатого вала осуществляется при помощи ременной передачи. Z18XER славится долговечностью ремня ГРМ, с периодом его замены через каждые 150 тыс. км, в отличие от модуля зажигания и термостата, которые обычно выходят из строя еще до 80 тыс. км.
Силовой агрегат Z18XER в подкапотном пространстве Opel Astra GTC H (рестайлинг, хэтчбек, 3 поколение)
Заявленный производителем моторесурс в 300 тыс. км, на практике обычно составляет: 200-250 тыс. км. В зависимости от эксплуатации, сроков обслуживания, манеры вождения и других факторов, этот период может меняться.
Проблемы модуля зажигания
Блок зажигания не отличается надежностью, менять его придется не один раз, желательно проводить замену после 70 000 км. пробега. Если блок выходит из строя, то у мотора падает мощность, он начинает троить. В основном такие проблемы возникают зимой.
Причины поломки блока зажигания – это:
· дешевые свечи зажигания и их редкая замена;
· влага в свечных каналах.
Чтобы не возникали пробои в электропроводке, можно изолировать ее эпоксидной смолой или с помощью термоусадочных трубок.
Достоинства и основные проблемы Z18XER
Я решил запилить сюда свой отзыв об Опеле Астра H. Сохраняю для истории, ну и для себя. Обещаю, не буду ворошить совсем уж прошлое и реанимировать воспоминание о первой — 99-й Ладе) Фоток не будет, кто ещё не видел серебристый седан Астра H? Вот и так думаю. Редактировать воспоминания не вижу смысла, для меня это как открыть старый дневник, которого у меня никогда не было. Обсудим в комементах, если что. Можете пинать) Итак, начнём!
10 сентября 2012г.
Несколько месяцев назад мой пассат Б5 98 года перешагнул отметку в 300 тыс.км. Одновременно с этим событием ко мне пришло понимание: машину пора менять! Учитывая прежний опыт, были выдвинуты следующие требования к будущему авто:
1. Седан;
2. Не старше 2008 года;
3. Не более одного владельца;
4. Не дороже 500 тыс. рублей;
5. Не менее 110-130 "лошадей";
6. Нормальная комплектация. С подогревом попы, с климат-контролем, ABS/ESP/что там еще, подушки. Чем больше, тем лучше!
7. Пробег не более 80 тыс.км.
Друзья, если вам интересны нюансы обслуживания с цифрами, техническими подробностями и прочей полезной информацией, рекомендую прямо сейчас перейти на другую страницу. Здесь будет только лирика и оценка потребительских качеств.
На вторичном рынке моего города (а в столицу ехать было лень) в указанные требования вписывались рестайлинговый Фокус 2, Лансер 10, Мазда 3, Лачетти и Астра H. Поясню. Новенький Логан/Сандеро, китайцы и нашемобили я не рассматривал т.к. Логан уже один есть и второй мне не нужен, китайцам я не верю, а наши машины уж очень маленькие, тесные и неудобные. Про их надежность рассуждать не буду ибо друзья мои катаются и не жалуются. Жаловаться не жалуются, а как только финансы позволяют - меняют колеса). Веры к ребятам, которые, за указанную выше цифру или даже дешевле, продают какую нибудь Мазду 6 или Вектру С или Шевроле Круз в хорошей комплектации с пробегом 60-70 тыс.км, а в ПТС, если он есть, 3 и более владельцев у меня еще меньше чем к китайцам.
В общем старался выбирать умом, но вскоре понял, что ФФ мне просто не нравится. Не хочу я каждое утро в течении пары следующих лет наблюдать свой Фокус под окном и все тут! Таже история с Лансером. Седан без обвеса ужасен и никто меня не убедит его купить. С обвесом — конфетка, но за 550 можно вон уже Дастер купить новый (тут я из 2015-го не удержался и воскликнул: "были же времена!"). К тому же, у меня всего 500. Лачетти вызывает подозрение. Вроде отзываются хорошо о них, но откуда тогда их столько в продаже? Пробеги 10-30 тыс.км, некоторым и двух лет нет и цены приятные. Станет человек хорошую вещь так сливать? Может конечно от хорошей жизни. решил на себе не проверять. Мазду купил бы, но пока штаны протирал нормальные варианты кончились. Зато Астры остались. Изначально хотел GTC 140л/с, МКПП, но обратил внимание, что владельцы их, в моем городе как правило юны и излишне горячи. Создалось впечатление, что это такой вариант недорогой "зажигалки" как и ФФ2, Лансер и Мазда с 2.0 МКПП, когда денег нет, а драйва хочется. Брать машину из под какого водилы — последнее дело.
Свою Астру, как Вы можете догадаться, я нашел. Сейчас расскажу.
Владение. По делу.
Взял 2 месяца назад почти как и хотел! От единственного владельца с пробегом 69 тыс.км, куплена у ОД в декабре 2008г. Серебристый седан 1.6, 115 л/с, климат, 4 стеклоподьемника с доводчиками, попогрейки, эл.зеркала с подогревом, ABS, ESP, 4 подушки, ассистент троганья в гору, 2 комплекта в меру укатанной резины, регулировки водительского сидения почти как в Пассате, мелкие подкрашенные коцки по кузову. Почти как хотел потому, что с роботом.
Выглядит на мой взгляд не вполне в духе времени. Строго и без претензии не пойми на что. Мне нравится. Отдельно рад, что не взял хэтч, потому как у меня есть багажник, а дома ремонт. Много чего влезает .
Все удобно, все на своем месте. Кнопочки/крутилки приятно подсвечиваются, дисплей и приборка не бликуют. Музыку прежний владелец менял — здорово играет. Дискомфорта после Пассата не ощущаю и, что особенно приятно нет акустического дискомфорта. Почти приличная шумка. Недавно поставил задние подкрылки и стало еще приятнее. Если не крутить мотор до 5000 - можно ездить в тишине и покое)
Что не понравилось: бесил меня "барашек" регулировки звука! Тарахтел как трещотка пока однажды пара 2,5 метровых брусков 50Х50, которые я вез домой, при резком торможении, со всего маху, не вмазались прямо в него. Он не только с честью выдержал удар, но и стал работать мягко, приятно. Подстаканников нет, некуда положить очки, и всякую мелочь. Ткань салона маркая, пятна остаются от чего угодно, даже подо мной есть, хотя ничего такого не было) Потолочная панель иногда гремит и наводит на мысли, что туда придется лезть и наводить порядок, но пока лень.
Ожидать супер управляемости от машины, у которой впереди макферсон, а сзади балка, не стоит. Хотя по сравнению с переднеприводным Б5 рулится лучше. Подвеска, на мой взгляд жестковата, но по нашим дорогам — самое то. В Пассате было приятнее ездить, а вот постоянно вкладываться в ремонт подвески надоело. Думаю ремонт подвески на Опеле мне не грозит и за это я прощаю ей излишнюю жесткость. ABS и ESP в деле не проверял и не собираюсь. Тормоза тормозят как и должны, больше я ничего сказать не могу. Ассистент старта в гору — приятная вещь, держит машину несколько секунд, так что скатывание исключено. По трассе до 150 идет уверенно, а быстрее я не пробовал.
Многие пишут, что дергается при переключении, тупит и бесит. Агрегат действительно своеобразный, пришлось привыкать. Педаль в обычном режиме задемпфирована и при трогании коробка какое-то мгновение "думает". Привык уже, просто пораньше нажимаю на газ. При переключении со второй на первую на скорости близкой к 0, если резко нажать на газ, можно получить пинка, если нажать плавно — реакция тоже плавная. В остальном отлично. Переключает передачи мягко и режим выбирает в зависимости от моего желания. Газ в пол? ОК! 5я включается где-то к 150 км/ч. Решил "потошнить"? Без проблем! 5я уже на 70км/ч. Вот при движении с горки приходится иногда переходить в ручной режим - робот при нажатии на тормоз может включить пониженную всеми силами помогая остановить авто. И получается, что еду я с горки 70 км/ч на третьей передаче. Вообще, ручной режим — приятная штука. Очень адекватно работает, вниз щелкает сам, чтоб не заглохнуть и передачи переключает почему-то совсем неощутимо, хотя в автоматическом режиме я этот момент четко чувствую почти всегда. Спорт-режим мне не нравится. Реакция на газ мгновенная — это приятно, передачи переключаются быстрее — тоже приятно, но вот двигатель при 6500 об/мин. уж очень шумит. Иногда включаю его при обгонах на трассе, а в городе вообще не пользуюсь.
В общем, машиной доволен! В меру компактная но не тесная. В меру удобная, универсальная и кроме робота я уверен в ней на все 100% да и роботу верю, а если он меня обманет, я его починю. Ездит прилично, хотя чаще всего меня парни на жигулях 7й модели со светофора делают как стоячего. Но можно и поддать газу, чтоб побыстрее до пробки очередной доехать. Есть, конечно, машины и получше, но у моей Астры перед ними одно неоспоримое преимущество: у меня есть от нее ключи. Удачи!
Несмотря на то, что этот двигатель вышел в эпоху, когда производители сменили курс с надежности на заработок, несмотря на то, что в этот двигатель были заложены конструктивные недостатки и проблемы, он все равно получился удачным. Если бы General Motors довел его до ума и излечил от детских болезней, то цены бы не было этому мотору. И стоит сказать спасибо GM, что для програмируемого износа он выбрал не задиры в цилиндрах или "дикий" масложор, а сосредоточился на мелочах. В итоге двигатель получился отличный, но немного капризный. Стоит отдельно отметить, что все проблемы этого двигателя не слишком критичны и автомобиль сможет своим ходом доехать до места назначения. Но есть несколько вещей, которые портят всю картину.
ПРОБЛЕМЫ Z18XER
Проблемы этого двигателя знает любой автосервис, даже в глубинке. (наверно это стоит отнести к плюсам)
ТОП-3 ПРОБЛЕМЫ
1) Конечно это ТЕПЛООБМЕННИК . Зачем атмодвигателю такое сложное устройство? Все дело в том, что двигатель очень "горячий", вентилятор срабатывает при 106 градусах антифриза, все это дань чистому выхлопу. Масло еще горячее, а при высокой температуре оно начинает терять свои свойства и гореть, а это плохо. Масло нужно охлаждать, ну или стабилизировать его температуру.
Теплообменник, исходя из названия, меняет тепло между маслом и антифризом. Когда холодно, антифриз помогает быстрее нагреть масло, когда очень горячо, антифриз охлаждает масло. Вроде бы простая конструкция, но в нее заложили "слабое звено", а именно ПРОКЛАДКА ТЕПЛООБМЕННИКА . Ее пробивает у 100% владельцев, в результате чего в антифриз попадает масло, а в масло антифриз. Ничего не мешало производителю модернизировать сам теплообменник или его прокладку, но они все оставили как есть. Это первый "привет" от GM.
Лечится все это достаточно дорого, замена прокладки, замена масла с промывкой и фильтром, замена антифриза. Под ключ в сервисе возьмут около 15 т.р.
2) Это МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ . 100% владельцев, которые проехали на таком моторе больше 100 т.км. пробега сталкивались с проблемой модуля зажигания. Ну на кой черт делать единый модуль на все 4 цилиндра?! При выходе из строя одного цилиндра, придется менять модуль целиком. А это второй "привет" от GM. Могли же сделать отдельно катушки на каждый цилиндр, но нет, при замене придется заплатить сразу за 4, а не за 1. Цена приличная, за Делфи придется заплатить 7-8 тысяч рублей, за ACDelco еще больше. "Итальянский" модуль ERA покупать нет экономического смысла, он не в 2 раза дешеле, лучше доплатить за Делфи.
Новый модуль с диагностикой и заменой выйдет около 10 т.р. под ключ.
3) Это МЕМБРАНА вентиляции картерных газов. Со временем она рвется и мотор начинает чудить. Издавать свист, глохнуть, жрать масло, а также это масло гнать наружу из-за высокого давления картерных газов внутри двигателя. Масло может давить даже через масляный щуп. Третий "привет" от GM заключается в том, что этот клапан встроен в клапанную крушку. Это смешно читать, но не смешно владельцам с такой проблемой. Что мешало сделать этот клапан отдельно от крышки ?! Вот и я не знаю. Лечить проблему можно 2-мя способами. Самый идельный и одновременно дорогой вариант это заменить клапанную крышку целиком. Она сделана из пластика, ее от перегревов и так "повело", что она течет даже с новой прокладкой, а тут еще этот клапан вышел из строя. Второй вариант, менять клапан отдельно,в оригинале его нет, но есть аналоги. Придется немного заколхозить. И тут как повезет. Если повезет с клапаном и прямыми руками механика, то все будет ходить, но чаще бывают проблемы либо с одним, либо с другим.
Замена клапанной крышки под ключ выйдет около 12 т.р.
ОСТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
- Течь клапанной крышки . Новая прокладка не решает проблемы, как и герметик. Проще смириться и поменять когда мембрана клапана ВКГ порвется.
- Выход из строя фазорегуляторов , из-за чего двигатель при запуске долго "дизелит". Замена двух "фазиков" и их управляющих клапанов может так же влететь в копеечку.
- Выход из строя термостата
- Выход из строя датчика уровня охлаждающей жидкости
- Течь прокладки масляного насоса
- Течь сальников коленвала
- При пробегах за 250 т.км., выход из строя самого масляного насоса . Выработка в корпусе насоса не позволяет насосу создавать рабочее давление. Типичный признак - на прогретом двигателе при холостых оборотах начинает гореть масленка, на оборотах все отлично. Корпусом масляного насоса является боковая плита. Цена на новую деталь вас удивит, но вы выдохните когда сэкономите в 4-5 раз при покупке рабочего насоса с разборки.
И вот уже кажется что это не двигатель, а ведро с болтами, но это не так.
РЕКОМЕНДАЦИИ
Моторное масло. Родное масло GM Dexos 2 не самое лучшее для этого двигателя. Я бы выбрал что-то из линейки для современных двигателей и турбомоторов. Например Helix Ultra ECT C3 5W-30 или Mobil 1 ESP 5W-30 или CASTROL EDGE 5W-30 C3. Эти масла отлично переносят высокую температуру, масло будет отлично смазывать и защищать. Так же меньше будут коксоваться поршневые и маслосъемные кольца. Эти масла стоят примерно 2800-4000 т.р. за 4 литра, что как раз хватает для замены. Ну и не стоит накатывать на одном масле больше 10 т.км.
Свечи зажигания. Меняйте их как можно чаще. Заводской регламент раз в 60 т.км. модуль не потянет и умрет. В идеале лучше использовать иридивые свечи. Есть качественный иридиевый вариант за копейки -TORCH. Это огромный завод в Китае, которые закрывает большую часть внутренного рынка, и плюс делает свечи под другими брендами. Не исключаю, что многие компание выпускающие свечи зажигания, размещают заказы на этом заводе. Сам на этих свечах давно езжу и друзья все перешли, и знакомый магазин запчастей сначала смеялся надо мной, а потом начал возить эти свечи. Нареканий к ним нет.
Да, двигатель получился с заморочками, но они не смертельны, а при правильном уходе, двигатель сможет пройти далеко за 300 т.км. На вторичке такой двигатель с пробегом 50 т.км. уже не найти, а с пробегом 150 т.км. можно спокойно покупать, отдавая себе отчет, что ему придется сделать большое ТО, с заменой ремня ГРМ, регулировкой клапанов, с возможной заменой клапанов или муфт фазорегуляторов. И дальше кататься в свое удовольствие еще 100-150 т.км. пробега.
Канал на фазорегуляторы - самый дальний отвилок масляной системы. За заглушкой в блоке под генератором стоит клапан, препятствующий сливу. Вот он обычно забивается дерьмом от масла, герметиком, стружкой и прочими продуктами жизнедеятельности. Когда он будет удалён/заменен, тогда по-настоящему можно будет судить о степени усталости самих шестерней.
а почему в гбс ?
фазики стоят на другом масленом канале(точнее канал тот же но их разделяет клапан под заглушкой за генератором )
в гбс будет а на физиках нет
кроме этого в вертикальном канале подачи на голову
стоит еще один клапан
то есть при измерении давлении масла в голове
от канала который питает фазики нас будут отделять два обратных клапана
нет там канал на фазики
и это канал после фильтра
также очень желательно проверить герметичность клапана в стакане масленого фильтра
данный клапан предназначен для слива масла в поддон при вытаскивании фильтра
с ним тоже очень часто бывают проблемы
PS: без наезда чисто для информации
kostia111
Костя,измеряют давление в ГБЦ,потому что не знают устройства этого мотора.Ну всего знать нельзя.
По существу,на фазики идёт свой отдельный маслоканал и только на них.
И выше написали,что обратный клапан(за генератор ом)часто забивается(заклинивает).
У нас изготовлена простейшее приспособление.Из старого электромагнитного клапана выкинуты потроха,приварена гайка,под крепеж манометра.Клапан вынул,приблуду вставил и доступно давление к просмотру.Очень часто нет его,при этом в ГБЦ есть практически всегда.Но замер делаем и там, и там,чтоб поставить точный диагноз,куда дальше лезть.
Читайте также: