Ресурс двигателя bmw s1000rr
Поехали.
Что ж формальности улажены, документы подписаны (удивительно, что не кровью), ворота открыты, мотор прогрет, первая вниз, в путь… Первые же 500 метров показали на что мотоцикл способен. Я о нем много читал, слушал отзывы, но одно дело чье-то мнение, и совсем другое испытать всё самому. Он, зараза, действительно очень мощный. 160 немецких гнедых (на заднем колесе, по утверждению производителя) ощущаются именно как 160. Он не просто едет, он мчит, летит над дорогой.
Что же, осталось рассказать про эргономику и экстерьер и переходить к главному. Эргономисты, вступив с союз с инженерами, и, по всей видимости, попутно организовав тайную масонскую ложу, тоже получают свои заслуженные пиво и сосиски. На мотоцикле сидеть очень приятно. Всё на своих местах. Нигде не жмет и не поджимает. Руки инстинктивно находят органы управления. С пультами, правда, из-за обилия электроники, первое время приходится пообвыкнуться, но это проходит очень быстро. Что ещё более важно, а для кабанчика, вроде меня, архи-важно, мотоцикл не выглядит и не ощущается субтильным или тощим. Даже такая толстая жопа, как я, не выглядит на мотоцикле слоном, оседлавшим детский велосипедик. Вполне широкий бак, выемки в котором практически безупречно позволяют ставить внешнюю ногу в распор в глубоких поворотах. Достаточно широкий хвост, чтобы и сзади выглядеть не хуже, чем с любой другой стороны (например, если не ошибаюсь, Yamaha R6 был грешен тем, что даже весьма субтильные пилоты спереди и сбоку выглядели отлично, а сзади создавали зрелище стрингов, поглощенных толстой попой).
А вот теперь я расскажу о главном. На мой взгляд, фишка этого мотоцикла, да и всего S семейства в целом, это, безусловно, его электронная начинка с почти бесконечными возможностями регулировок. Загибаем пальцы: трэкшн контроль, АБС, квик-шифтер, электронно управляемая подвеска, четыре режима двигателя. И всё это можно ещё с вариациями настройки. Электронная подвеска просто чума – с пассажиром или без, с поклажей или без неё, на разных типах поверхности - подвеска отрабатывает все, что ей положено отрабатывать так, как будто перед каждым конкретным участком дороги кто-то настраивает подвеску заново. А ещё мне показалось, что она не в меру умная, отслеживает манеру езды и подстраивается под неё. И всё это прямо на ходу на лету, просто мистика какая-то. Выбирая один из нескольких (четырех, если не изменяет память) режимов работы, вы выбираете стратегические, а не тактические настройки. То есть, даже если у вас стоит режим с пассажиром и поклажей, а едете вы один и голый, мотоцикл со временем настроит (в некоторых пределах разумеется, перейдя в соответствующий режим поездка станет еще заметно комфортнее) подвеску, соотносясь с нагрузкой. Гениально, едрить его через коромысло.
Так что - время подводить итоги. Компания BMW, безусловно, добилась впечатляющего результата, создав, если не лучший, то совершенно точно один из лучших мотоциклов. И не то чтобы подобных мотоциклов раньше никто не делал, просто раньше это были всякие MV Augusta c заоблачным ценником и ещё более заоблачными проблемами владения, BMW сделали такую технику доступной (относительно). Так что если вы просто хотите один из лучших мотоциклов своего времени, то это однозначно ваш выбор. Но если вы, так же как я, ищете и любите стритфайтеры именно за то, что делает их стритфайтерами - за безумие, за опасность, за страсть, за бескомпромиссность, за злость и, иной раз, бессмысленность - то вы или разочаруетесь, или ваша старость настанет раньше, чем вы надеетесь. В любом случае выбор всегда за Вами.
BMW S 1000 XR 2020
"Туристический спортбайк" - вот как ребята из Мюнхена характеризуют BMW S 1000 XR. И лично я не собираюсь спорить: XR всегда был разогнутым вариантом S 1000 RR, на который можно поместить багаж, а в этом году модель стала легче, мощнее и более замудрённой, чем раньше. Покатавшись на ней несколько дней, я могу заверить вас, что XR - могучее, но довольно вменяемое чудовище, находящееся на самом экстремальном конце спорт-туристического класса.
BMW S 1000 XR. Обновления
С самого появления в 2015 году BMW S 1000 XR был основан на железе S 1000 RR, и модель 2020 года - не исключение. Она оснащена двигателем и множеством других аспектов популярного суперспорта.
Двигатель
999-кубовая рядная четвёрка стала легче и компактнее, и для BMW S 1000 XR она оснащается более высокими четвёртой, пятой и шестой передачами - для более расслабленной езды на крейсерской скорости. Применённая на RR сложная и дорогая в производстве Shiftcam, повышающая мощность на высоких оборотах, здесь показалась избыточной. Впрочем, и отсечка RR на 14500 тоже не самая практичная вещь.
Так что характер двигателя BMW S 1000 XR изменили, оснастив его специально разработанными распредвалами и выпускным манифольдом, благодаря чему тяга с верхов перемещена на средние обороты, что очень полезно для нормальной дорожной езды. Но и даже так пиковая мощность BMW S 1000 XR, составляющая 165 лошадей (на 5 больше, чем в прошлом году) достигается на 11000 оборотах - на тысячу ниже отсечки. Пиковый крутящий момент в 114 Нм достигается на 9250 оборотов. Уже на 3000 доступен 81 Нм, но двигатель явно разделяет крутильный характер своего более спортивного близнеца.
Шасси
Как и двигатель, алюминиевая двухлонжеронная рама стала более лёгкой и узкой, особенно между коленей райдера. В соответствии с последними тенденциями (в частности - Kawasaki Ninja 1000SX) хвостовая секция в стоке оснащена креплениями для 30-литровых кофров, доступных как аксессуар. Да оно и понятно - кофры для туринговых мотоциклов продавать проще, когда под них уже всё готово, и хорошо, что мотопроизводители это наконец-то поняли.
К раме крепится новый маятник, к которому напрямую (в смысле, без рычага) прикреплён амортизатор. Работой подвесок управляет система D-ESA (система динамической электронной регулировки подвесок) с её обновлёнными клапанами и прошивкой. Подвески работают весьма неплохо, благодаря тому, что подвески, как вилка, так и задний моноамортизатор, подстраивают жёсткость на ходу до 100 раз в секунду, выравнивая шасси и цепко держась за дорогу, в том числе на торможении и ускорении. Об этом я ещё расскажу, а пока просто отмечу, что D-ESA - действительно эффективная и функциональная фишка.
BMW S 1000 XR 2020
Дизайн
Фары и морда BMW S 1000 XR наконец-то симметричны (кому вообще пришло в голову придавать мотоциклам слегка обдолбанный вид?!), а свет в фарах испускают диодные лампы. Поворотники тоже диодные, причём сзади всё выглядит так, будто заднего фонаря у мотоцикла нет. Ну, собственно, его и нет: эта функция возложена на то, что выглядит как задние поворотники на ножках.
Интересно, такая конструкция вообще пролазит по нормам яркости и заметности светотехники? У американцев с задним светом строго, там даже дополнительные стоп-сигналы на кофрах не везде разрешены, хотя казалось бы, чего плохого?
Не считая светотехники, BMW S 1000 XR визуально мало отличается от прошлой версии, но посадка немного была сдвинута вперёд, а руль на пару сантиметров ниже и примерно на три - уже. BMW заявляют, что новая посадка улучшает развесовку и чувство переднего колеса, а более узкий руль облегчает маневрирование на малых скоростях.
Слегка обновлённый обвес якобы аэродинамичнее (на 7 процентов меньше лобовое сопротивление) и на шесть децибел тише, чем у предыдущей модели, если опциональное высокое ветровое стекло установлено в верхнее положение. Судя по всему, BMW подразумевает, что большинство продаваемых мотоциклов будут оснащены по полной (по их заявлению, 99,6 процентов мотоциклов продаются в полной экипировке). Не знаю, правда ли это, или просто способ намекнуть клиентам "не будьте как эти, которые 0,4 процента" - но в общем, похоже на правду. Наш экземпляр обвешан по полной: двунаправленный квикшифтер, центральная подставка, карбоновая отделка, противотуманки, бесключевой доступ и дюжина других опций.
Оставим опции и поговорим о стоке. Например, BMW переделали крепление руля для снижения вибраций (ура!), приборка теперь украшена 6,5-дюймовым TFT-дисплеем с двумя режимами, а ещё добавилось устройство измерения инерции, благодаря которому реализован вилли-контроль с несколькими степенями чувствительности, а также стоппи-контроль и антиблокировочная система с отслеживанием угла наклона (ABS Pro). Кроме того, реализована регулировка торможения двигателем и помощь на склоне, а режимы езды расширены и улучшены.
И ещё один момент, после которого перейдём к реальному обзору. В этом году BMW S 1000 XR оснащён теми же литыми колёсами, что и RR, и они на пару килограммов легче прошлогодних. Мы все знаем, что чем меньше вращающаяся масса, тем лучше для управляемости, но я чуть о другом: по данным сайта BMW, прошлогодняя модель весила 228 кг, а модель этого года весит 226. На презентации они заявляли, что снизили вес имеющихся узлов на 10 кг - и спрашивается, откуда ещё 8. А судя по всему, дело в том, что BMW решили сравнивать массы снаряжённых по полной мотоциклов, а не базовых моделей (помните про 99,6 процентов?).
Спасибо за терпение, давайте перейдём к сути: как новинка в деле?
Вибрация
Любой, кто слышал про BMW S 1000 XR, знает, что главная проблема этой модели - это вибрация на руле. Более высокие передачи и резиновые проставки руля снижают вибрацию до терпимого уровня до 6000 оборотов (это примерно 140 км/ч на шестой), но на правой половинке тахометра всё становится хуже. Но вы этого всё равно не заметите, потому что на этих оборотах у вас уже расширятся зрачки, а сердце попытается догнать мотор по частоте ударов.
Что ж, выходит, вибрации - больше не проблема. А что проблема?
Сиденье
Тонкое, слишком мягкое, странной формы - буквально с первых минут сиденье BMW S 1000 XR чем-то там впивается в задницу. И к середине 20-литрового бака (примерно 150 км при расходе 6 на сотню) задница запросит пощады. Хуже того, пассажирская часть и вообще не годится для езды - таково единодушное мнение трёх пассажирок, которых я пытался прокатить.
По счастливому совпадению, BMW предлагает целую кучу вариантов сиденья как опции, включая завышенное и заниженное, которое любой нормальный дилер поменяет на штатное без доплаты. Но можно и с доплатой - есть несколько дорогущих вариантов, а есть и попроще. Стандартное сиденье имеет высоту 84 см, но мотоцикл узкий, так что с моими 175 вполне удобно.
Кроме сиденья, в посадке всё хорошо. Вертикальная, расслабленная, без нагрузки на ладони, отличный рычаг на руле - словом, посадка, в которой можно ехать целый день. Ну, поменяв сиденье, конечно.
Обвес
Для меня стоковый ветровик с двумя положениями идеален в верхнем - создаёт пузырь спокойного воздуха. В нижнем положении ветровика шлем изрядно треплет, и любому, кто выше меня, я рекомендую взять высокий ветровик, потому что когда я привстаю из-за ветровика в верхней позиции, шлем буквально на 5 сантиметров выше тоже начинает трепать.
BMW S 1000 XR можно оснастить 90 литрами жёстких кофров, нагрузить их чем-нибудь хорошим и скомпенсировать преднатяг заднего амортизатора нажатием кнопки (или позволить это сделать компьютеру, если вы, как и 99,6 процентов, купили D-ESA Pro). С высоким ветровиком и толстым сиденьем получится совершенно отличный спорт-турист, особенно учитывая подогрев рукояток и круиз-контроль до (вдумайтесь) 185 км/ч.
Но давайте по-честному. Для тех, кому нужны большие дневные пробеги, рецепт давно известен: немного RT, GS или любых других серии K. А BMW S 1000 XR - не для длинных дорог. С ними он только мирится, когда едешь к тем местам, где он по-настоящему хорош: к серпантинам. Или на трек.
BMW S 1000 XR 2020
BMW S 1000 XR - спортбайк в душе
На извилистых дорогах всё становится правильным и понятным. BMW S 1000 XR на своём месте, ты - на своём, а всякие протесты, ковиды, карантины идут лесом.
Или растворяются в чистом утреннем воздухе, сквозь который скользишь, открывая газ и погружаясь в единение с XR, который рулится силой мысли, а останавливается от аккуратного выжима. Это один из тех мотоциклов, которые так собраны и сбалансированы, работают так гармонично и чётко, что ничего не требуют от райдера. Кроме, разве что, желания развиваться.
Небольшой нажим на ручку руля перекладывает его с одной стороны на другую, и в любом повороте, в любом наклоне он легко позволяет скорректировать траекторию, хоть тормозя, хоть открывая газ, без возражений и подруливаний. За это спасибо D-ESA. Несмотря на резиновые прокладки в проставках руля, обратная связь с дорогой превосходная, и чёткость руления тоже. Для закладывания в поворот совершенно не обязательно свешиваться - BMW S 1000 XR с радостью наклоняется туда, куда указываешь подбородком или коленом.
Он танцует меж углами как настоящий спортбайк, а когда дорога выпрямляется, он превращает "там" в "здесь" с ужасающей скоростью.
Тяга у него есть везде, но ТЯГА начинается на второй половине диапазона. А с 8500 и до отсечки в 12000 ускоряется он просто пугающе, а двигатель ревёт так, будто он спортбайк. На первой передаче он частенько привстаёт, и двигатель запросто превышает возможности задней Bridgestone T31, но это на любителя.
S-серия BMW всегда оснащалась отличными тормозами, и BMW S 1000 XR - не исключение. Даже с обычным осевым мастер-цилиндром тормоза мощно схватывают и великолепно осаждают его. Одного пальца достаточно для отрыва заднего колеса. Прибавьте идеально откалиброванный двунаправленный квикшифтер, отличный клиренс в поворотах и набор электронных ассистентов - регулируемый трекшн-контроль, ABS и прочее - и получится спортбайк на зависть многим мыльницам.
BMW S 1000 XR вроде бы создан для дорог, но по правде говоря, пока не приедешь на нём на трек - не распробуешь. И единственное, чего ему там будет не хватать - это резины посерьёзнее.
Электроника
Да, родословная у BMW S 1000 XR знатная, но не стоит недооценивать и нововведения этого года, в смысле электронные системы, а особенно - D-ESA и ABS.
Начнём с D-ESA, поскольку она, на мой взгляд, наиболее интересна. Функция этой системы вроде бы очевидна - электроника в вилке и амортизаторе постоянно подстраивает сглаживание сжатия и отбоя по ситуации. D-ESA - это стоковая система с одним режимом сглаживания - Дорожным - и тремя уровнями преднатяга пружины задней подвески: райдер, райдер с багажом и райдер с пассажиром. Приобретение D-ESA Pro открывает более жёсткий Динамический режим и заменяет выбор уровня преднатяга на автоматическую функцию, которая использует датчик просадки и подстраивает пружину при изменении нагрузки.
Лично мне понравился мягкий Дорожный режим (учитывая, что подвеска XR скорее жёсткая, чем мягкая, а я со своими 85 кг в экипе видимо легче, чем среднестатистический райдер). Но независимо от того, в каком режиме находится подвеска, электроника эффективно отслеживает её ход и управляет жёсткостью, причём эффект этого управления более выражен, чем на предыдущих версиях. К примеру, несмотря на более короткую колёсную базу и более мощный двигатель, BMW S 1000 XR 2020 года менее подвержен вилли, чем прошлые модели.
С D-ESA можно мощно тормозить в поворотах, и вилка делается жёстче, предотвращая клевок, а на отпускании тормоза система затягивает отбой вилки и сжатие заднего амортизатора на открытии газа, помогая шасси цепко держать дорогу и траекторию, что делает мотоцикл устойчивым и предсказуемым.
Всё это подкрепляется ABS с кучей настроек и несколькими уровнями чувствительности. Настраивается отдельно чувствительность переднего и заднего колёс, распределение тормозного усилия, уровень антистоппи и чувствительность к углу наклона (этот вариант BMW называет ABS Pro). Можно также выбрать настройки по умолчанию под каждый из режимов езды: Дождевой, Дорожный и Динамичный, а также выставить все параметры вручную в режиме Динамичный Pro. Сами режимы езды влияют на мощность двигателя, отклик на газ, трекшн- и вилли-контроль и другие характеристики.
Обилие настроек и их влияние на поведение мотоцикла впечатляют, и эффективность бортовой электроники по-настоящему оцениваешь как в дождь, когда нужна максимальная устойчивость и безопасность, так и на треке, когда нужна максимальная ярость и отдача, тормоза в пол с отрывом заднего и даже слайд в поворот в стиле супермото.
BMW S 1000 XR 2020
Минусы BMW S 1000 XR
Электронный газ имеет небольшую, но отчётливую задержку от полностью закрытого положения, и на первых градусах его открытия тяга очень мягкая, если не сказать слабая. Поначалу к ней приходится привыкать, чтобы нормально перемещаться на малых скоростях и не торопясь стартовать, но со временем мозги и рука адаптируются.
Как ни странно, характер распределения тяги BMW S 1000 XR не идеален для дорог. Верха несомненно впечатляют, но крутильная четвёрка не так тяговита в остальном диапазоне, как у соперников с более плоской кривой крутящего момента. Да, с XR мало что из одноклассников сравнится на быстрых дорогах или на треке, но мы же говорим о дорожном мотоцикле.
Как бы мне ни понравилась D-ESA, я негодую по поводу отсутствия ручного управления подвесками, как на S 1000 RR. Два режима сглаживания и Динамический за дополнительную плату - и всё? Особенно уныло, учитывая, что это просто программная опция, а всё железо для её работы установлено в стоке.
В заключение
Вероятно, вы уже знаете, хотите ли видеть BMW S 1000 XR в своём гараже - потому что если вы можете себе его позволить, то у вас наверняка есть что-нибудь типа R 1200 GS или чего-нибудь в том же духе. Но если вы всё ещё не в секте, и пока только думаете о вступлении, вот вам мой совет: для расслабленной езды с охами и ахами по поводу полей подсолнухов на горных склонах с любимой плюсодинкой за спиной купите R 1200 RT или что-нибудь из K 1600.
Однако, если для вас езда - это серпантины, апексы, трейл-брейкинг и эхо визжащей рядной четвёрки, отражённое от этих самых склонов и подсолнухов - BMW S 1000 XR создан специально для вас. В конце концов, это ж спортбайк.
Долго мы ждали оригинальные детали для мотора. Полный набор всего необходимого пришёл лишь в начале августа, и работа закипела. По иронии судьбы всё сразу хорошо гладко не бывает. Приключения начались уже на стадии установки новых вкладышей. Выяснилось, что вместо заказанных прислали два абсолютно других коренных вкладыша. И ко всему прочему, для подбора идеального зазора между вкладышем и шейкой коленвала нужно было заказать два других на один шатун. Всё потому, что информации по толщине вкладышей в сервисном мануале нет, а на нашем валу стёрлись почти все нанесённые краской метки, которые помогают в подборе. Пришлось снова заказывать две пары вкладышей, чтобы собрать всё по фэншуй. Выражаем большую благодарность Владимиру Чайковскому, он помог получить от немцев табличку соответствия размеров и цветовых кодов. С мёртвой точки процесс сдвинулся не скоро. Как только нужные вкладыши наконец приехали, мы установили их на мотор, сделали промеры, убедились в том, что всё подошло идеально и можно продолжать сборку.
Вместо стандартных поршней и шатунов мы установили усиленные, которые рассчитаны под возросшие нагрузки на двигатель. Место стандартных шатунов заняли детали от Carrillo . Они значительно прочнее и легче благодаря H -образному сечению и использованию болтов от ARP . Поршни были изготовлены по нашему заказу в фирме Wossner . Они значительно крепче родных и изначально рассчитаны на работу в турбомоторе. Различий в весе практически нет. За счёт особой формы донышка поршня удалось снизить степень сжатия с 13 до 10 единиц, что очень актуально при наддуве атмосферных двигателей.
После дефектовки старой трансмиссии был выявлен износ некоторых шестерён и вилок переключения. Ко всему прочему, хозяин мотоцикла жаловался, что на крайних гоночных заездах иногда попадал на лженейтрали при переключениях. По случаю подвернулась почти новая трансмиссия от S 1000 RR 2012–2013 г. Она подошла без проблем. Попутно установили новый маслонасос, новые коренные болты, стягивающие постели коленвала, прокладки и различные резиновые уплотнения. Затем установили новый плоский фрезерованный поддон от DME , с маслозаборником на шарнире и своим клапаном. Этот поддон позволяет увеличить клиренс между мотором и землей (стандартный поддон очень длинный и низкий), также улучшить условия забора масла при сильных ускорениях, когда оно оттекает к задней стенке картера. Новый маслозаборник может вращаться от середины к задней стенке под действием сил ускорения. С таким поддоном можно сильнее занизить мотоцикл. В условиях драгрейсинга вещь незаменимая!
Закончив с низом мотора, приступили к его верхней части. Первым делом установили новые усиленные шпильки от АРЕ, которыми притягивается головка к блоку. Стандартные болты не внушали особого доверия, так как они всего-навсего 8 мм диаметром, к тому же создают большую нагрузку на резьбу, чем шпильки в блоке. А шпильки АРЕ изготовлены из высокопрочной стали и очень хорошо себя зарекомендовали на других проектах. К слову, некоторые тюнеры устанавливают вместо стандартных болтов такие же, но диаметром 10 мм (обычно делаются на заказ), что требует механической обработки блока и головки. Мы решили пока ограничиться установкой шпилек, посмотрим, как они себя поведут. Под головку внедрили самую толстую прокладку из трёх доступных вариантов. Это позволило понизить степень сжатия примерно до 9,7–9,8 единиц.
Чтобы реализовать максимум возможностей мотора, было принято решение установить полностью новое конвертируемое сцепление от Hays и усиленные диски сцепления Track King . Конвертируемое сцепление может работать как обычный лок-ап, мультистейдж лок-ап и как слайдер-клатч. О нём мы уже немного рассказывали в прошлых публикациях. Более подробно расскажем после серии тест-драйвов. Проставка под крышку сцепления совсем не хотела вставать на своё место… пришлось её уговаривать при помощи напильника и сверлильного станка. Тюнинг без этого невозможен!
Далее нам предстоит установить мотор в раму, проверить правильность подключения электроники и новой приборной панели, а также сделать подачу и слив масла с турбины.
Ничего лишнего - чистокровный родстер с отличными техническими характеристиками. Мощность 160 л. с. (118 кВт), крутящий момент 112 Нм, удельная мощность 1,29 кг/л. с. - конкуренты далеко позади. Как и его старший брат-супербайк, S 1000 R задает новую планку качества в своем классе.
Двигатель с линейным нарастанием мощности.
Высокомощный четырехцилиндровый рядный двигатель представляет собой улучшенную версию силового агрегата модели RR. Результаты оптимизации налицо: очень плавная характеристика крутящего момента, гарантирующая равномерную тягу во всех диапазонах оборотов двигателя. Двигатель мотоцикла S 1000 R развивает мощность 160 л. с./118 кВт при 11 000 об/мин, а максимальный крутящий момент 112 Нм при 9250 об/мин порадует водителя при каждом повороте ручки газа.
Агрессивный внешний вид.
Многообразие режимов движения.
Одним нажатием кнопки можно выпустить на волю или обуздать огромную мощь S 1000 R. В режиме Rain (Дождь) двигатель плавно реагирует на изменения положения дроссельной заслонки, а системы ABS и ASC адаптированы к мокрому дорожному покрытию. В режиме Road (Дорога), напротив, приемистость повышена, а параметры систем ABS и ASC рассчитаны на сухой асфальт. Для тех, кто не привык ограничиваться стандартной комплектацией, доступны дополнительные режимы Pro: Dynamic (Динамичный) и Dynamic Pro (Динамичный Pro), которые помогут вашему R показать, на что он действительно способен.
Все под контролем: гоночные ABS и ASC в стандартной комплектации.
Неуправляемая мощность бесполезна. S 1000 R - первый в истории мотоцикл, в стандартную комплектацию которого входят гоночные системы: антиблокировочная (ABS) и автоматического контроля устойчивости (ASC). Этот дуэт гарантирует оптимальные показатели ускорения и замедления даже на пределе возможностей мотоцикла. Их можно включать и выключать прямо на ходу, не теряя ни минуты удовольствия от вождения.
Содержание
Технические особенности
Двигатель
S 1000 R оснащен легендарным высокомощным 4-цилиндровым рядным двигателем от S 1000 RR. Но двигатель был оптимизирован для установки на родстер.
Крутящий момент больше, чем у S 1000 RR на 10 Нм.
Чрезвычайно плавный набор мощности во всем диапазоне оборотов двигателя.
Максимальный крутящий момент - 112 Нм при 9250 об/мин.
Максимальная мощность - 160 л. с./118 кВт при 11000 об/мин.
Подвеска: антиблокировочная система Race ABS и автоматическая система контроля устойчивости ASC
S 1000 R - первый родстер, который оснащается антиблокировочной системой Race ABS и автоматической системой контроля устойчивости ASC в стандартной комплектации. Он устанавливает новую планку качества в области динамических характеристик и безопасности в сегменте мотоциклов.
Частично интегрированная система Race ABS в стандартной комплектации обеспечивает оптимальное замедление.
Четкая обратная связь на ручном рычаге для определения порога предельного усилия.
Можно отключить при движении.
Чрезвычайно легкая система, практически не требует технического обслуживания.
Система автоматического контроля устойчивости ASC обеспечивает оптимальный разгон на любом покрытии.
Обе системы идеально взаимосвязаны и отличаются высокой чувствительностью к регулировке, настраиваемой с помощью стандартных режимов вождения Road/Rain (Дорога/Дождь).
Подвеска: системы DDC и DTC
S 1000 R - единственный родстер с высокоактивной электронной подвеской, которая способна адаптироваться к условиям движения в течение миллисекунд, обеспечивая максимальную маневренность и динамические характеристики.
Система динамического контроля тяги DTC - это оснащенная датчиком крена система помощи водителю, которая обеспечивает максимальный возможный отклик ручки газа и предотвращает пробуксовку колеса при снижении сцепления с поверхностью дороги. Максимальная тяга и маневренность, а также дополнительная безопасность.
DDC: система динамической регулировки жесткости подвески непосредственно от BMW HP4. Подвеска адаптируется к дорожным условиям и особенностям покрытия в течение миллисекунд.
Подвеска: режимы вождения
Доступные в S 1000 R режимы вождения идеально взаимодействуют с отдельными системами, управляя откликом ручки газа, реакцией ABS, контролем тяги (ASC или DTC) и подвеской (DDC или уровень нагрузки), обеспечивая динамичное и безопасное вождение на разных видах дорожного покрытия и в разных погодных условиях. В стандартной комплектации:
Режим Rain (Дождь) для мягкого отклика ручки газа и чувствительной реакции систем ASC/ABS на мокром покрытии.
Режим Road (Дорога) для оптимального отклика ручки газа и реакции систем ASC/ABS, обеспечивает превосходный разгон и торможение на сухой дороге.
Режим вождения легко выбирается нажатием кнопки, выбор подтверждается закрытием ручки газа и отображается на экране. Для водителей со спортивными амбициями в качестве опции доступны режимы вождения Pro (с DTC или спортивным пакетом).
Режим Dynamic (Динамичный) для оптимального отклика ручки газа на сухой дороге с пониженным вмешательством системы определения отрыва переднего и заднего колеса при торможении. Система динамического контроля тяги (DTC) допускает более динамичный разгон накрененного мотоцикла.
Режим Dynamic Pro разработан для чрезвычайно целеустремленных водителей и может быть активирован только с помощью кодировочного разъема. Система DTC обеспечивает оптимальный разгон со спортивными шинами на сухом дорожном покрытии. Система ABS допускает занос с использованием ножного тормоза, но без отключения функций ABS на переднем колесе. Система определения отрыва переднего и заднего колеса отключается.
Подвеска: амортизатор рулевого механизма
Впервые в сегменте подвеска S 1000 R в стандартной комплектации оснащается механическим амортизатором рулевого управления, который обеспечивает максимальную стабильность на разных поверхностях и высоких скоростях.
Опции
Широкий спектр опций предоставляет водителю возможность оптимизировать мотоцикл в соответствии с личными предпочтениями. Для этого доступны два пакета:
Пакет Sport (Спортивный) для динамичного, спортивно-ориентированного водителя; включает режимы вождения Pro (Dynamic, Dynamic Pro), систему DTC, ассистент переключения передач для еще более быстрого разгона и систему круиз-контроля.
Пакет Dynamic (Динамичный) для водителей, которые любят, когда у них есть выбор, и хотят придать своему S 1000 R еще более спортивный вид. Пакет включает электронную подвеску DDC, подогрев рукояток руля, светодиодные указатели поворота и спойлер двигателя в цвет корпуса мотоцикла.
Также: широкий спектр деталей HP для S 1000 R.
Характеристики:
Тип конструкции 4-цилиндровый 4-тактный рядный двигатель жидкостно-масляного охлаждения, четыре клапана на цилиндр, два распределительных вала верхнего расположения
Диаметр цилиндра / ход поршня 80 мм x 49,7 мм
Рабочий объем 999 куб. см
Номинальная мощность 118 кВт (160 л. с.) при 11 000 об/мин
Макс. крутящий момент 112 Нм при 9250 об/мин
Степень сжатия 12.0 : 1
Тип смесеобразования / система управления двигателя Электронный впрыск
Очистка ОГ Два трехкомпонентных каталитических нейтрализатора с обратной связью, соответствие стандарту EU-3, с трубкой, обеспечивающей взаимодействие давлений выхлопных газов второго и третьего цилиндров, и акустическими клапанами
Максимальная скорость Более 200 км/ч
Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч 5,4 л
Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч 5,6 л
Тип топлива Высококачественный неэтилированный бензин с исследовательским октановым числом 95–98 (система предотвращения детонации; выходная мощность достигается при использовании бензина с исследовательским октановым числом 98)
Генератор Трехфазный генератор переменного тока 350 Вт
АКБ АКБ 12 В / Ач, не требующая обслуживания
Сцепление Многодисковое сцепление в масляной ванне, предотвращающее блокировку заднего колеса, механическое управление
Коробка передач 6-ступенчатая, прямозубые шестерни с постоянным зацеплением
Привод Цепь 17/45
Рама Мостовая рама из алюминиевого сплава, частично самонесущая
Подвеска переднего колеса Перевернутая телескопическая вилка, диаметр 46 мм, регулировка параметров сжатия и обратного хода
Подвеска заднего колеса Двусторонний алюминиевый маятниковый рычаг, регулировка характеристик отбоя
Ход подвески спереди/сзади 120 мм / 120 мм
Вылет передней вилки 98,5 мм
Угол наклона вилки 65,4°
Размер переднего диска 3,50 x 17"
Размер заднего диска 6,00 x 17"
Передняя шина 120/70 ZR 17
Задняя шина 190/55 ZR 17
Передний тормоз Двухдисковый, плавающие тормозные суппорты, радиальный четырехпоршневой фиксированный тормозной суппорт, диаметр 320 мм, толщина 5 мм
Задний тормоз Однодисковый тормоз, однопоршневой суппорт плавающего типа, диаметр 220 мм, толщина 5 мм
ABS Система BMW Motorrad Race ABS (с частичной интеграцией, отключаемая)
Ширина (по зеркалам) 845 мм
Высота (без зеркал) 1228 мм
Высота по седлу в порожнем состоянии 814 мм
Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии 1805 мм
Снаряженная масса с полным баком 1) 207 кг
Максимально допустимая масса 407 кг
Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) 200 кг
Полезный объем топливного бака 17,5 л
Из этого резервный объем Около 4 л
Все габариты измерены в порожнем состоянии по нормам DIN
1) Все измерения произведены в соответствии с директивой 93/93/EWG со всеми эксплуатационными жидкостями и материалами, с заправленным на 90 процентов полезным объемом топливного бака
Читайте также: