Ремонт механического инжектора ауди

Обновлено: 11.05.2025

— анализ исходного состояния;
— подбор комплектующих для переделки
— токарно-фрезерные работы
— электромонтажные работы
— демонтаж карбюратора
— установка инжектора
— пробный запуск
— прошивка ЭБУ

Ну и теперь по каждому этапу поподробней.

Анализ исходного состояния

На данном этапе оценил, что в наличии и с чем буду иметь дело.
В данном случае это атмосферный пяти цилиндровый двигатель Audi, марки KZ, с установленным на него карбюратором. Зажигание с трамблером. А также, в моем случае, что облегчало дело, бензонасос, установленный в баке (остался еще от системы механического впрыска ("KE-Jetronic").
Разбирать сразу не стал, оставил пока в таком состоянии, чтобы можно было передвигаться на машине. Далее начал готовить комплектующие для переделки.

Подбор комплектующих для переделки

На данном этапе я занялся подбором основных комплектующих для перехода на инжектор. И для того, чтобы ничего не забыть, получился вот такой список комплектующих:
— ЭБУ "Январь 5.1.1". Можно использовать и другие ЭБУ Января. Главное в каждом случае следует правильно подбирать проводку к своему ЭБУ и прошивку;
— коллектор (от механического инжектора, у меня стоял карбюраторный);
— проводка к ЭБУ. Проводку желательно взять под свой ЭБУ, либо её следует доработать;
— проводка форсунок. Её дорабатывал, добавил фишку для пятой форсукни;
— форсунки – 5 штук. Я использовал волговские форсунки "Siemens Deka1D ZMZ6354". Также должны подойти и форсунки "Bosch 0 280 158 107";
— датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). Я использовал "Siemens 20.3855", устанавливаемый на Волгах. Siemens-ы более живучие в отличие от бошей. Можно конечно использовать и ВАЗ-е ДМРВ. Главное здесь чтобы в прошивке ЭБУ были установлены настройки своего ДМРВ;
— фишка для подключения ДМРВ. Я приобрел фишку ДМРВ Siemens. Если используется ДМРВ с ВАЗ, возможно фишку и не надо будет приобретать;
— разъём типа "Лира" (необходима для подключения пятой форсунки);
— топливная рейка (рампа). Я использовал волговскую топливную рейку, предварительно её доработав. Можно также доработать ВАЗ-ю прямоугольную топливную рейку;
— регулятор давления топлива (РДТ). У меня он стоял сразу на волговской топливной рейке. В случае доработке ВАЗ-й топливной рейки, используется родной ВАЗ-й РДТ;
— топливный насос. Я оставил родной насос с Audi 100. Если его нет, устанавливается ВАЗ-й;
— шкив коленвала. У меня нашелся шкив от инжекторной волги. Посадочное место было на нем разбито, но мне это и не нужно было. Сходив к токарю, мне сточили с него венец с зубьями. Также подойдут и ВАЗ-е инжекторные шкивы;
— ВАЗ-й датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) ВАЗ 2112;
— кронштейн для ДПКВ (сделал из пластины, купленной в магазине метизов);
— воздушные патрубки. Я использовал ВАЗ-е, но тут надо смотреть и подбирать под свои параметры;
— ВАЗ-я дроссельная заслонка. Я приобрел дроссельную заслонку на 56 мм. Можно оставить так же и родную или использовать другую ВАЗ-ю;
— датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) с ВАЗ;
— регулятор холостого хода (РХХ);
— датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ);
— датчик детонации;
— различные хомуты, шланги и пр. Необходимы для крепления ДМРВ, а так же топливных магистралей;
— колодка ЭБУ и провода для подключения K-line адаптера;
— K-line адаптер. Необходим для прошивки ЭБУ.БУ Январ 5.1.1 - фото взято из Яндекс картинок

В данном разделе я только перечислю необходимые работы. Более подробное описание следует смотреть в отдельных статьях.
В данный перечень у меня вошли следующие работы:
— изготовление колодца установки форсунки в ГБЦ. Вкручивается в ГБЦ вместо пробки;
— изготовление топливной рейки (рампы). В моём случае из волговской топливной реки . Переделку из ВАЗ-кой топливной рейки постараюсь тоже описать в отдельной статье;
— изготовление переходной пластины (коллектор-дроссельная заслонка);
— доработка шкива Audi 100 и изготовление кронштейна для датчика коленвала .

Суть данных работ заключается в доработке проводки форсунок и жгута проводов ЭБУ.

Закупив все комплектующие и изготовив необходимые части, начал демонтажа карбюратора. Конечно не только карбюратора. Также снимается впускной моновпрысковый коллектор (он больше не нужен).
Для удобства и лёгкого доступа к узлам двигателя я разобрал морду у машины, т. е. снял бампер, фары, телевизор.

Каждый решает сам, какой автомобиль покупать. Среди владельцев моделей иномарок, снятых с производства, некоторые предпочитают те из них, которые имеют механический инжектор. Эта система весьма своеобразная, порой создающая сложные задачи, решение которых самостоятельно найти бывает невозможным. Приходится обращаться за помощью к специалистам. К сожалению, их немного.

Джетроник

Карбюратор против инжектора

Пожалуй, среди поклонников карбюратора остаются лишь те, которые любят стартовать со светофора. Причина – карбюратор позволяет на низах развить большой крутящий момент и мощность. Инжекторная система впрыска, даже идеально настроенная, рядом не стоит. Простота карбюратора и стоимость обслуживания тоже дают небольшое преимущество. Но вот что касается мощности и крутящего момента на высоких оборотах, то инжектор здесь выигрывает, причем с большим отрывом. Другими словами, при совершении обгона ваш автомобиль более приемистым будет в том случае, если установлен инжекторный впрыск. Также имеется возможность увеличения мощности путем установки турбины – устройства, способного нагнетать в систему впрыска избыточное давление воздуха. За счет этого повышается мощность двигателя во много раз. Конечно же, страдает ресурс, но чем не пожертвуешь ради эффектной езды?

Настройка

Если же ситуация безвыходная, и регулировать работу системы придётся самостоятельно, то стоит придерживаться лишь одного принципа. Если быть точнее, то речь идёт об использовании рекомендованных производителем инжектора показателей. Отметим, что для каждой формации узла и мощности мотора настройки механической инжекторной системы свои, поэтому отклоняться от них не стоит. В том случае, когда требуемых показателей вы не имеете, в регулировку устройства лучше не лезть, особенно если машина пока ездит без особых проблем. Уверяем, расстроить механический инжектор просто до безобразия, а вот настроить его повторно очень сложно. Нужны ли вам лишние проблемы? Скорее всего, нет.

Этапы развития инжекторного впрыска

Топливный насос

Это сердце всей топливной системы, так как с его помощью происходит циркуляция бензина. Состоит он из следующих элементов:

Проверка электрических цепей КСУД

Топливная рампа

Она устанавливается непосредственно на двигателе. Ее миссия заключается в том, чтобы удерживать в себе смесь бензина и воздуха под определенным давлением. Именно в ней происходит процесс соединения двух составляющих горючей смеси – бензина и воздуха. Причем пропорция всегда должна быть одинаковой – 14 частей воздуха на одну бензина. Только в таком случае двигатель будет работать максимально устойчиво, стабильно, экономично. К рампе произведено подключение таких механизмов, как дроссельная заслонка, электромагнитные форсунки, клапан сброса. Между прочим, именно в топливной рампе производится установка датчика давления топлива. Но про него и все остальные электронные компоненты будет рассказано дальше. Стоит заметить, что инжектор Вентури, принцип работы которого аналогичен рассмотренной в статье системе, имеет очень широкое применение, причем не только в автомобилях.

Проверка работы подсистемы на режимах полной нагрузки и принудительного холостого хода

Запустить двигатель на холостом ходу. Переместить вручную выключатель 1 (рис. 9) полной нагрузки. При этом обороты холостого хода должны сначала возрасти, а потом начать колебаться. Если этого не происходит, проверить выключатель полной нагрузки, как указано выше. Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры. Разъединить находящийся внизу корпуса дроссельной заслонки разъем (рис. 13). Соединить обе части разъема переходниками и подключить к ним светодиодный пробник, как показано на рис. 13. При работе двигателя на холостом ходу светодиод пробника должен гореть. Повысить обороты двигателя приблизительно до 3000 об/мин и отпустить педаль акселератора. Если на режиме принудительного холостого хода подсистема работает нормально, светодиод пробника должен кратковременно погаснуть.

Форсунки

При помощи этих устройств производится подача топливовоздушной смеси в камеры сгорания всех цилиндров. Что же это за механизмы? Если вы знаете сносно конструкцию карбюраторов, то вспомните про электромагнитный клапан. Вот именно у него конструкция очень похожа на ту, которую вы можете видеть у форсунок. У них имеется обмотка, на которую подается постоянное напряжение. Игольчатый клапан при подаче напряжения открывает путь для прохождения топлива. Вся эта смесь под давлением распыляется в камеры сгорания. Обратите внимание, что форсунки должны распылять топливо таким образом, чтобы оно заполняло как можно больше камеру сгорания. Прост в понимании принцип работы форсунки инжектора, с ее помощью производится распыление. Топливовоздушная смесь в этот момент похожа на туман, в определенном объеме воздуха бензин находится во взвешенном состоянии. Следовательно, воспламенение происходит намного быстрее и лучше, нежели в случае с карбюраторной системой.

Проверка электромагнитного клапана стабилизации холостого хода

Проверка работоспособности электромагнитного клапана стабилизации холостого хода производится на прогретом двигателе (температура масла не выше 80°С), при правильно отрегулированном холостом ходе двигателя, с исправным датчиком температуры охлаждающей жидкости подсистемы управления впрыском топлива, при отсутствии подсоса воздуха во впускном тракте двигателя.

Проверить целостность цепи между клапаном и контроллером, подключив омметр к выводам соединительной колодки. Если цепь повреждена, заменить контроллер.

Дроссельная заслонка

Проверка и регулировка выключателей холостого хода и полной нагрузки

Открыть дроссельную заслонку на угол 10° по угломеру, затем медленно закрыть дроссельную заслонку до момента срабатывания выключателя холостого хода. При угле 1,0±0,5 между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода сопротивление по омметру должно быть равно 0 Ом. Если значение сопротивления ниже, ослабить винты крепления выключателя холостого хода и, перемещая выключатель, добиться нулевого значения сопротивления при данном угле между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода, после чего затянуть винты крепления выключателя.

Электронный блок управления

Без этого элемента инжекторной системы впрыска двигатель работать не сможет. Впрочем, иногда, даже если он и стоит, то это вовсе не означает, что двигатель будет заводиться и отменно работать. А дело все в том, что электронный блок управления построен на микропроцессоре. И он специально программируется для работы в качестве модуля управления всеми исполнительными устройствами на основании данных, полученных от датчиков. Следовательно, электронный блок управления должен иметь программу, написанную по определенному алгоритму. Причем этот алгоритм должен быть четким, чтобы микроконтроллер точно знал, что ему необходимо сделать, если, например, появится сигнал с датчика детонации, без которого не может существовать ни один современный инжектор. Принцип работы двигателя как с инжектором, так и с карбюратором остается неизменным.

Выбор оптимальной системы подачи топлива

Размышляя какая разница между инжектором и карбюратором, многие автомобилисты приходят к выводу что электронная система гораздо надёжнее. Однако переоборудование любого автомобиля экономически невыгодно и приведёт только к излишним затратам. Решение о выборе более экономичной системы актуально при покупке машины. Разобраться чем отличаются инжектор и карбюратор довольно просто, и такие знания обязательно пригодятся.

Карбюратор уже отслужил свой срок на рынке современных автомобилей. Несмотря на его преимущества, применение инжектора наиболее эффективно и отвечает всем экологическим требованиям. Карбюраторные двигатели используются в основном на старых машинах, но такая технология отлично себя зарекомендовала и не нуждается в доработке. Применение инжектора имеет немалые преимущества и эта система установлена без возможности выбора в любой новой машине.

Датчики в автомобиле

Чтобы правильно и своевременно подать топливо во все цилиндры, а также импульсы на электроды свечей зажигания, необходимо максимально точно считывать все параметры работы двигателя. В частности, важно знать, какая частота вращения у коленчатого вала. Также не помешают данные о том, какое давление в топливной рампе. Если же необходима остановка двигателя в автоматическом режиме при недостаточной смазке, то производится подключение датчика давления масла. При этом нужно прописывать его функции в алгоритме блока управления, конечно же, принцип работы инжектора в таком случае немного изменится. Также следует знать и про детонацию, ведь она многое может сказать о том, насколько правильно функционирует двигатель внутреннего сгорания. В современных автомобилях контролируется даже состав газа в выхлопной системе. Это происходит при помощи двух датчиков кислорода. И самое главное – это, конечно же, расход воздуха. Без знания этого параметра попросту невозможно осуществить правильное смесеобразование.

Проверка запорного клапана адсорбера

Отсоединить вакуумный шланг от патрубка 1 (рис. 12) в верхней части запорного клапана и присоединить к нему шланг вакуумного насоса. Убедиться, что через отверстие патрубка 2 поступает воздух. Создать вакуумным насосом разрежение в клапане и убедиться, что клапан закрылся. При этом воздух через патрубок 2 поступать не должен, а обратный клапан должен пропускать воздух только в направлении, показанном стрелкой на рис. 12.

На данный момент механические инжекторы практически не используются в серийном машиностроении. Ранее подобные инжекторные системы считались чем-то уникальным, однако с течением времени их устройство, по сравнению с электронными инжекторами, показало свою несостоятельность и почти ушло из автомобильной сферы. Несмотря на это, до сих пор дороги общего пользования нашей страны имеют немалое количество моделей, оснащённых именно механическим инжектором. Более подробно о его устройстве, принципах работы и азах ремонта поговорим в приведённой ниже статье.

Устройство и принципы функционирования

Механический инжектор – это стандартный узел данного типа, главной задачей которого является нагнетание топлива в камеры сгорания мотора. Устройство такого инжектора также предполагает использование форсунок, их креплений, топливомагистралей и иных элементов инжекторных систем. Главная особенность узла механического типа заключается в том, что он осуществляет подачу топлива не посредством получения электронного импульса, а благодаря разряжённости воздуха, которая возникает до и после единственной форсунки.

Говоря проще, механический инжектор устроен таким образом, что при повышении оборотов давление возрастает и через форсунку нагнетается большее количество топлива в мотор. Аналогичным образом система работает и при уменьшении оборотов, естественно, подача горючего в этом случае уменьшается. Подобное устройство механического инжектора, а именно полное отсутствие электроники в его конструкции, заставило инженеров вмонтировать в него винты регулировки, а точнее:

Винт качества, соответственно, обедняющий или обогащающий топливную смесь на разных режимах работы;
Винт количества, настраивающий работу мотора на холостом ходу.

Также в конструкции механического инжектора имеется дополнительная пусковая форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан. Именно он позволяет подать в мотор топливо при запуске мотора, когда необходимого давления на открытие основной форсунки в системе нет.

Большого количества видов механических инжекторов не имеется. На данный момент принято выделять всего три типа данного узла:

K-Jetronic (самый распространенный);
KE-Jetronic;
KE3-Jetronic.

Широкое применение механические инжекторы получили на серийных моделях авто в 1983-1993 годах. Наиболее часто подобные системы питания мотора использовали немцы. Так, к примеру, ряд модельных серий Ауди, Мерседес, БМВ и Фольксваген отмеченных годов оснащались именно механическими инжекторами. Сегодня же использование таких узлов крайне ограничено, так как более умные электронные системы предпочтительней для использования.

Интересно! Последние проекты механических инжекторов предполагают контакт механизма с некоторыми датчиками мотора, что свидетельствует об его электронизации. Несмотря на подобный подход, несостоятельность механических инжекторных систем во всех аспектах работы неоспорима.

Ремонт механического инжектора

На первый взгляд, устройство и общие принципы работы механического инжектора достаточно просты к пониманию. На деле же ситуация совершенно иная. Ремонт механического инжектора – это операция в сфере автомобильного ремонта по типу подковать блоху. Безусловно, разобрать подобный узел сможет даже школьник, а вот правильно его собрать и уж тем более настроить лишь пару мастеров из тысячи.

Для общей информации всё-таки рассмотрим основные поломки механического инжектора и способы их устранения:

Поломка дозатора – требует разбора данного элемента инжекторной системы, тщательной прочистки, замены изношенных составляющих, обратной сборки и, скорее всего, повторной настройки инжектора;
Пробои в системе, сбивающие нужные показатели давления до крайне незначительных – требуют устранения имеющихся дефектов;
Разгерметизация в топливной цепи подачи топлива к инжектору – также требует устранения имеющихся дефектов;
Забитость форсунки грязью – требует снятия узла, разбора и его тщательной прочистки;
Неисправность иных элементов системы – требует тщательной диагностики и исправления найденной проблемы.

Отметим, что любая поломка инжектора проявляется в нестабильности работы мотора или вовсе в отказе двигателя функционировать. Помимо этого, неисправная инжекторная система совершенно не подаётся настройке.

Настройка

Ремонт механического инжектора

Ремонт механического инжектора, диагностика, настройка и регулировка механического инжектора на Ауди (80 и 100), Мерседес и Фольксваген

Ремонт механического инжектора в городе Туле производится всего в нескольких специализированных автосервисах, так как разборка, сборка и очистка механических инжекторов автомобилей Ауди (Audi) 80, 100; Мерседес (Mercedes) и Фольксваген (VW) — очень сложная и кропотливая работа. Устройство механического инжектора достаточно сложное, поэтому для ремонта, настройки и регулировки требуется квалифицированный персонал, который хорошо разбирается в механических системах впрыска топлива.

Механический инжектор представляет собой механизм для подачи топлива в двигатель. Для более быстрого образования топливной смеси (топлива и воздуха), необходимой для процесса горения, происходящего в двигателе, нужно распыление топлива. Для этого применяются форсунки, которые в электронном инжекторе работают за счет электронного импульса, а в механическом инжекторе за счет давления, в этом и есть отличие механических инжекторов.

Для определения неисправности используется компьютерная диагностика инжектора, а также методики и приборы испытанные временем и опытом. Для ремонта, прочистки, настройки и регулировки применяется специализированное оборудование, которое имеет высокопроизводительные характеристики.

Основные причины, приводящие к поломке механические инжекторы, это:

Химический состав топлива, который может изменяться в зависимости от разных заправок, что ведет к засорению системы и топливного фильтра. Решением проблемы является настройка системы под топливо, промывка топливной системы и замена топливного фильтра через 10-20 тыс.км.
Выход из строя форсунок и бензонасоса из-за выработки или использования некачественного топлива. Для профилактики и продления работоспособности данных механизмов, рекомендуется постоянное техническое обслуживание, постоянная замена топливного фильтра и промывка инжектора.
Также большой проблемой является износ потенциометра расходомера воздуха или потенциометра напорного диска. Вследствие износа графитовых дорожек датчик утрачивает заводскую характеристику, из-за чего возникают неполадки при холостом ходе, и ухудшается динамика. Для того чтобы избежать данной поломки, необходимо вовремя проходить техническое обслуживание и следить за топливной системой.

AUDI 100 — Клуб Любителей

Проблема настройки механической части KEIIIДжетроник AAR, NF

Правильная настройка механической части не менее важна, чем настройка дифф давления и электрической части впрыска, т.к. это основа всего механического впрыска.После разборки, промывки дозатора, корпуса расходомера или просто после постороннего вмешательства до регулировки электрической части впрыска необходимо быть уверенным в правильной настройке механической части перед тем, как перейти к прочим регулировкам.

Насколько я понимаю в механической части впрыска для правильного смесеобразования нужно настроить три вещи:
1.Начальное положение напорного диска относительно корпуса расходомера. Тут всё просто — на самом диске приклеена табличка с рисунком и во всех мануалах написано: верхняя часть напорного диска д.б. не ниже 3 мм от начала конусной поверхности корпуса расходомера.Ну начало и есть начало — тут всё ясно и понятно- должна быть какая-то точка отсчёта у всего этого безообразия:D
Подстроить просто — с обратной стороны корпуса расходомера имеется винтик с пластиной. Изначально на заводе залит краской, чтобы не крутили шаловливые ручки.
2.Начальное положение плунжера относительно корпуса (буксы) дозатора.Понятно, что при движении внутри буксы плунжер открывает и перекрывает шелевидные отверстия, через коротые бензин подается к форсункам. Следовательно нужно отстроить свободный ход плунжера, после которого он начинает открывать щели. В мануалах по поводу начального положения плунжера не нашел. Экспериментально я всегда настраивал при принудительной подаче бензина и вывернутых механических форсунках как поворот нижней круглой гайки дозатора ,"чуть-чуть назад, чтобы по каналам форсунок перестал подниматься бензин". Т.е. сначала крутил, чтобы бензин поднимался по каналам форсунок, а потом искал крайнее положение чтобы это остановить.Т.е. свободный ход плунжера при моих настройках практически сводился к нулю — даже при небольшой поднимании напорного диска уже должен пойти бензин по каналам форсунок. Не знаю, насколько такая настройка правильна. Есть у кого какие-нибудь соображения? Фактически эта настройка влияет на смесь.
3.Зазор между плунжером дозатора и роликом рычага напорного диска.Регулируется шестигранником на 3.Фактически регулируется положение напорного диска при котором начинает двигаться плунжер внутри буксы дозатора. Иными словами регулируется смесь (соотношение проходящего из-под напорного диска во впускной коллектор воздуха и впрыскиваемого при этом бензина). В мануале указано, что начальная величина между опорной поверхностью дозатора и роликом рычага напорного диска должна составлять 21,3 мм. Должен ли при этом напорный диск иметь некий свободный ход (пока ролик не упрется в плунжер) и какую величину он должен составлять? Какие есть соображения?
Прошу не стесняться и высказываться по всем вопросам правильной настройки механической части впрыска.Желательно с выдержками из мануалов.Особенно интересен немецкий (заводской) подход к проблеме. Есть идея сделать пошаговую инструкцию по борьбе с этим геморным впрыском.

А/м АУДИ 100 88 г.в. двиг. NF. Решился я на этот шаг из-за неровного, плавающего хх, нижнего провала после перегазовок плохой работы двигателя при СО ниже 2,5%. Так ка форсунки были установлены новые 10 тыс. назад решился на промывку всей системы Wynn"s. Потратили 2 флакона мотор очень плохо на этой жиже работал(на 3-4 цилиндрах), обороты больше 1400 не развивал, грязи в дозаторе было очень много. По окончании 2-ого флакона двигатель заглох и больше на промывочной жидкости завести не смогли. Что получилось на бензине: хх очень ровный даже на очень бедной смеси (0,2%), СО и расход встал в норму, приём с места стал гораздо лучше. Но на больших оборотах мощность явно упала, после 4000 об/мин мотору тяжело,а больше 5000 раскрутить под нагрузкой большая проблема. Ощущение недорабатывающего насоса, хотя его производительность в норме. Что могло случится после промывки, мотору явно не хватает топлива на больших оборотах.
P.S. Свечи после промывки естественно установлены новые

по поводу фильтров если есть трубки, то мона без форсунок заценить расход бензуса по каждому каналу - если будет разнобой или недолив то фильтра. к сожалению данных по ауди не имею, но для мерса по каждома каналу 30 мл за 10 секунд при максимальной подаче (для тебя поднятии лопаты полностью вверх).

форсунки тоже могут быть ограничителем, попробуй колхозный способ промывки растворителем. я мыл снятые форсы - сначала темная жидкость текда, потом светлая и на шприце усилие уменьшалось. говорят что мона и без снятия форсов. в общем я думаю забитую форсунку ты почувствуешь при промывке.

Забил форсунки скорее всего возможно сетки в дозаторе. Т.е распыл улучшился (ХХ м переходной режим), а производительности не стало хватать.
Но ваще странно - на виннсе мех.впрыски нормально работают.

Кстати о птичках вполне возможно что насоса и правда не хватает, его нормальное давление на ХХ ни о чем еще не говорит, оно не должно проваливатся при резком и сильном газе.

можно высказатся? :))) Начать с глазной оценки распыла.
Сеточки-фильтры просто удаляются.
Производительность в норме, а давление в норме? Мне просто не понятно как так 5 форсунок(или сеток фильтров) так равномерно забились. а нераномерное забитость = неравномерная производительность = хреновый ХХ. ИМХО ессено.
зы. После виннса ситему бензином промывали?

А как бензином систему промывать? После Винса завели на бензине отрегулировали СО, заменили свечи. В одновременную забитость 5 форсунок я тоже не верю, что-то забилось в дозаторе. Как эту бяку оттуда выдуть?

Поздравляю остатки виннса из дозатора и магистралей у вас через обратку в бак стекли.
Меняй топливный фильтр, промывай болт подаче на дозаторе.

дядька Вит, не пужай человека :o)) фигли буит системе от остатков винса. если ты скажешь обратное я се в бак залью литр винса и отпищу результаты (пля, тока не хотса ишо раз дозатор разбирать и чистить, как после воды :o)))) )

Фильтр поменяю, после промывки проехал уже почти 2000 км, т.е. весь виннс должен был выгореть. Ты какой болт болт имеешь ввиду,где трубка от фильтра входит в дозатор?
Р.S. Если поездить пытаясь раскручивать мотор, то он станет раскручиваться до 6500 об/мин, но при среднем открытии дросселя, а не на полном

а где там еще сеточки? кроме как в банджо? Я его ни разу не разбирал, поэтому не издеваясь спрашиваю.

Они под болтиками ну те что труппки форсунок прикручивают.
Я сам их невидел ибо мой ровно по цилиндрам льет = нефиг трогать :)

Читайте также: