Ремонт 646 двигателя мерседес
raiber100 писал(а): Поменяй маслянный теплообменник,стружка туда уже должна попасть от вкладыша. при сборке обязательно должны присутствовать вкладыши SPUTTER.
хороший Динамометрический ключ -выдержать все моменты затяжек
теплообменник можно посмотреть здесь,если от москвы недалеко и заказать таккой
Шатуны - обязательно проверить болты чашки на вытягивание. Номинальная длина - 47, допустимая - 48мм. Все что длиннее - менять. Момент затяжки - в три приема - 5Н, потом 25Н, потом на 90 градусов. Но! Если меняются шатуны новые, то алгоритм другой - 5Н, 30Н, 180 градусов. Связано с нюансами колотых разъемов.(только для НОВЫХ. )
Коренные - тянем обязательно по схеме! И доворачиваем строго на указанный угол!
Схема - тянем с центрального (1 и 2), следующий - чашка в сторону цепи (3 и 4), следующий в сторону КП (5 и 6), потом самую переднюю чашку (7 и 8) и только за ней заднюю (9 и 10). В первый прием тянем 50 Нм, во второй доворачиваем на 95 градусов.
из опыта все болты лучше новые поставить. чтобы не думалось,особенно шатунные и на резьбовой герметик,на маховик тоже желательно новые и на герметик
маслянный насос надо прокачать маслом вручную,потом ставить. "насухую" он потом качать не будет,люди потом попадали на снятие картера
raiber100 писал(а): Шатуны - обязательно проверить болты чашки на вытягивание. Номинальная длина - 47, допустимая - 48мм. Все что длиннее - менять. Момент затяжки - в три приема - 5Н, потом 25Н, потом на 90 градусов. Но! Если меняются шатуны новые, то алгоритм другой - 5Н, 30Н, 180 градусов. Связано с нюансами колотых разъемов.(только для НОВЫХ. )
Коренные - тянем обязательно по схеме! И доворачиваем строго на указанный угол!
Схема - тянем с центрального (1 и 2), следующий - чашка в сторону цепи (3 и 4), следующий в сторону КП (5 и 6), потом самую переднюю чашку (7 и 8) и только за ней заднюю (9 и 10). В первый прием тянем 50 Нм, во второй доворачиваем на 95 градусов.
из опыта все болты лучше новые поставить. чтобы не думалось,особенно шатунные и на резьбовой герметик,на маховик тоже желательно новые и на герметик
маслянный насос надо прокачать маслом вручную,потом ставить. "насухую" он потом качать не будет,люди потом попадали на снятие картера
Технические характеристики 2.2-литрового дизельного двигателя Мерседес ОМ 646, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.2-литровый рядный дизельный двигатель Мерседес ОМ 646 выпускался с 2002 по 2010 годы и устанавливался на ряд моделей немецкого концерна, включая коммерческие микроавтобусы. Кроме обычной и дефорсированной модификации red. с 2006 года предлагали улучшенную EVO.
Технические характеристики мотора Mercedes OM646 2.2 CDI
| Точный объем | 2148 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 102 - 122 л.с. |
| Крутящий момент | 235 - 290 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
| Точный объем | 2148 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 136 - 150 л.с. |
| Крутящий момент | 300 - 340 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
| Точный объем | 2148 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 136 л.с. |
| Крутящий момент | 270 - 340 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 17.5 |
| Особенности двс | intercooler |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 450 000 км |
| Точный объем | 2148 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 170 л.с. |
| Крутящий момент | 400 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 88.3 мм |
| Степень сжатия | 17.5 |
| Особенности двс | интеркулер |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | VGT |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 400 000 км |
MANUAL
Мануал для Mercedes-Benz C220 CDI вы найдете тут
BLOG
Расход топлива двс Мерседес ОМ 646
На примере Mercedes C200 CDI 2008 года с механической коробкой передач:
На какие автомобили ставили двигатель ОМ646 2.2 l
| C-Class W203 | 2003 - 2007 |
| C-Class W204 | 2007 - 2009 |
| CLK-Class C209 | 2005 - 2009 |
| E-Class W211 | 2002 - 2009 |
| V-Class W639 | 2003 - 2010 |
| Sprinter W906 | 2006 - 2009 |
Недостатки, поломки и проблемы ОМ646
Основные проблемы данных дизелей связаны с топливной аппаратурой Common Rail
Часто сбоит датчик давления в топливной рейке и клапан отключения подачи топлива
Из-за рассыхания быстроразъемных штуцеров система тут нередко завоздушивается
Заслонки изменяемой геометрии впуска постепенно зарастают нагаром и заклинивают
По электрике чаще других отказывают датчики положения коленвала и распредвалов
Рассказ обо всех слабых местах дизеля OM646
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
В очередной раз получил я в подарок головную боль… Laughing Из одного Уважаемого автосервиса притащили мне дизельный Мерседес /Мурзик/, довольно свежего года, 2008, с довольно простым на первый взгляд мотором, который против своей воли хлебнул водички и получил повреждения… Связываться там не захотели с ремонтом, после того как сняли ГБЦ… и поняли что это очередной висяк, который быстро не сделать и много не заработать… /время-деньги/ Был озвучен вариант установки контрактного мотора, по принципу ищите сами если хотите дешевле, или поможем но гарантий никаких… В общем стандартная бодяга когда нужно избавится от головняка, с непонятными перспективами… Так трудности меня не пугают, ибо я их создаю себе сам, чтобы потом преодолевать — мною было принято решение помочь в данной проблеме, именно с точки зрения ремонта данного двигателя. С первого взгляда двигатель прост, обычная турбовая дизельная двушка 170 сил, на которую кругом должно быть полно запчастей… и в которую немцы обязательно заложили возможность ремонта…
у большинства современных дизельных двигателей, поршень выступает из блока, это конструктивное решение, так как на common rail камера сгорания находится в поршне, и для достижения нужной степени сжатия, поршень должен очень точно подходить к плоскости ГБЦ… Именно по этому существует несколько прокладок ГБЦ с разными толщинами, которые подбираются на основании выступа поршня из блока. Это обязательное условие, и если мастер покупает прокладку ещё до установки нового поршня в блок — то бегите от этого мастера…
Вернёмся к нашему пациенту…который захлебнулся… и получил повреждения в виде деформации шатунов…как минимум… 2 и 3 цилиндр в положении ВМТ явно не в заводских параметрах…
2 и 3 шатун имеют явную деформацию, а вот четвёртый не явную, но при более точном измерении тоже отправляется в утиль.
по характеру износа вкладышей становится понятно что мотор жизнь видел…и пробег в 150.000 км явно выдуман…
коленчатый вал сильных следов износа не имеет, это только радует, обойдёмся без замены… только шлифовка/полировка…
все впускные каналы ГБЦ, патрубки, коллектор — имеют очень толстый слой нагара от видимо очень качественного масла, которое Мурзик употреблял…или его заставляли…
Дополнительно из косяков по данному мотору можно выделить сильную коррозию поверхности блока цилиндров: которую обязательно прийдётся шлифовать, а это увеличение выступа поршня из блока, соответственно и прокладка должна быть толще.
а чтобы их снять — нужен спец.инструмент, иначе есть риск их сломать и ждать месяц пока придут, ибо в наличии нет нигде…
В общем как-бы с первого взгляда всё понятно, и сложностей быть не должно…Но они есть. И первая из них — это отсутствие ремонтных поршней под данную модификацию двигателя. OM646 это только первые символы, которые меня не испугали, а вот последние 3 цифры кода — заставили задуматься о житие… Rolling Eyes
В общем кратко: модель одна, модификаций как минимум 2, отличаются физическим размером поршня, а точнее его высотой. Об этом я узнал когда пришли новые поршни и я их сравнил со старыми… Разница существенная для дизельного мотора. Но об этом ни один мастер с которым я общался в процессе изучения данного мотора — даже словом не обмолвился, по причине как оказалось позже такого же не знания…
Так как шатуны уже летели из Германии, ибо я их купил на ebay.de по причине ломовой цены в России, а новые поршни лежали на столе и других вариантов как идти напролом рискуя попасть я не видел — я на свой страх и риск продолжил ремонт данного двигателя, но с учётом внесения своих собственных корректировок, полученных путём размышлений и калькулятора.
Блок отправил в шлифовку на одному мне известную толщину снятия…
Very Happy имею право это не оглашать…
4-цилиндровый рядный дизельный двигатель OM 646, выпускался с 2002 по 2010 год. Также как и Ом 611, 646-й имеет рабочий объём 2148 куб. см., мощность двигателя варируется от 102 до 170 л.с.. Вообще эти двигатели конструктивно не сильно отличаются друг от друга. Блоки геометрически одинаковы, отличаются лишь наличием дополнительного водяного канала. Различия в блоке управления, форсунках, размерах поршней и шатунов. Двигатели ОМ 646 оснащен топливной системой Common Rail второго поколения. Двигатель стал соответствовать нормам Евро-5.
Типовые проблемы клиентов с данными моторами
Как и на 611-м, большинство проблем данного двигателя связаны с его неправильной эксплуатацией. Езда в натяг, несвоевременное прохождение ТО, экономия на запасных частях, использовании низкокачественных расходных материалов и масел и присадок, низкое качество топлива, естественный износ деталей двигателя, в том числе масляного насоса, негерметичность системы впуска и выпуска, неисправность турбины приводит к таким неисправностям как:
- Проворот или заклинивание коренных вкладышей коленчатого вала, вследствии изменения и нарушения оси коленвала
- Нагар и отложения во впускном коллекторе
- Закоксовывание посадочных мест форсунок
- Износ привода распредвала ГБЦ
- Растягивание цепи ГРМ.
Также проблемой данного двигателя, как впрочем и других является износ поршневой группы, что приводит к масложору (Связано с естественным износом деталей двигателя или преждевременным износом при несвоевременной замене или использовании неоригинальных воздушных фильтров и использовании низкокачественного масла).
Большинство описываемых проблем можно избежать, сделав тщательную и качественную диагностику. В ходе проведения такой диагностики наша специализированная мастерская даёт рекомендации по проведению ряда профилактических работ, которые позволят избежать дорогостоящего ремонта и сэкономят Ваше время.
К сожалению наши клиенты часто сталкиваются с такой проблемой, как поломка двигателя вскоре после покупки подержанного автомобиля . Предыдущие владельцы автомобилей не стесняясь, крутят пробеги, уменьшая показания одометра в 2-3 раза и продают автомобили с проблемами, которые уже начали проявляться (стружка в масляном фильтре, неисправные форсунки и т.п.). В таких случаях, часто удаётся предотвратить дорогостоящий ремонт ДВС, выявив проблему на ранней стадии, обратясь к нам в специализированную мастерскую, для прохождения комплексной диагностики, в том числе с использованием специального диагностического оборудования мерседесовского сканера Star Diagnosis
Нужно отметить, что конструкторы мерседес не предусмотрели наличие датчика давления масла, что не редко приводит к тому, что владельцы автомобилей не успевают поймать момент снижения давления в масляной системе и как следствие попадают на капитальный ремонт ДВС. Специалисты нашей компании подключают и выводят датчик давления масла на приборную панель
Читайте также: