Прошить термостат на опель

Обновлено: 10.05.2025

Говорить мы будем сегодня об Opel Astra J 2012 года выпуска с двигателем A16LET. Краткая история злоключений изложена ниже. Еще ниже приведены фотографии для визуализации предмета разговора.

Термостат - одно из больных мест автомобилей марки Опель.
Об этом новоявленный владелец какой-нибудь Астры узнает через пару месяцев после приобретения. Не стала исключением и рассматриваемая машина. Термостат потек в аккурат через месяц после покупки. Через это он был оперативно заменен по гарантии и примерно на год забыт. Пока не пришла новая проблема. Периодически на панели загорался текст типа "Пришло время техобслуживания" (это плевок в сторону GM, которые не смогли подобрать более адекватного перевода), после чего на максимальной скорости включался вентилятор охлаждения двигателя. Это было более-менее терпимо в теплые дни, но с наступлением зимы эта жажда прохлады начала несколько раздражать. И в гугль посыпались запросы.

Самым первым ответом из гугля было "ошибка по датчику температуры охлаждающей жидкости". Рецептом лечения была замена этого датчика. Каталоги довольно быстро выдали номер датчика, магазины озвучили стоимость в районе 300 рублей, поэтому уже через пару дней датчик был у меня в руках.

Датчик этот вставляется в корпус термостата и фиксируется скобой. При демонтаже скобы были отломаны "усики", удерживающие эту скобу. Виной всему не только кривые руки исполнителя, но и хрупкость корпуса термостата - он выполнен из пластмассы.
Терять было уже нечего, и новый датчик был зафиксирован герметиком. Впрочем, облегчения это не дало - ошибка снова возникла буквально через полдня.

Теперь гугль был допрошен более подробно, и дал следующие показания:

- термостат в Astra J очень умный и управляется электронно. Конкретнее - в него встроен нагревательный элемент. Блок управления при необходимости подает напряжение нужного уровня, термостат открывается до нужной степени, несмотря на то, что охлаждающая жидкость еще не достигла температуры, которая необходима для "естественного" открытия термостата. Это позволяет более гибко управлять циркуляцией охлаждающей жидкости;

- ошибка может возникать как по датчику температуры, так и по подогреву термостата. То есть, сопротивление цепи подогрева термостата мониторится блоком управления, и в случае его выхода за какие-то пределы - формируется ошибка. Вентилятор включается, надо полагать, на всякий случай. Код ошибки запросто считывается дилерским сканером. Но по накопленной статистике - проблемы с датчиком температуры более актуальны для Astra H, для Astra J чаще встречается именно ошибка по цепи подогрева.

Исходя из того, что версию с датчиком температуры я уже невольно проверил, оставалось только заменять термостат. А учитывая повреждения, нанесенные при замене датчика, надо менять еще и его корпус.
Здесь выяснился еще один интересный момент. Как известно, у Астры есть единокровный брат - Chevrolet Cruze. Термостаты там используются практически одинаковые, разница только в одном - у "крузовского" корпус металлический. Это визуально. А эксплуатационно - пока ни не было замечено нареканий на крузовский термостат, установленный на Астру.

В итоге, мероприятие обошлось в 6001 рубль - именно столько стоил самый дешевый термостат с корпусом на начало 2014 года. Код его 55564890. Если бы не нужен был корпус - было бы ~2000 рублей. Итого полчаса размышлений и сбора информации (точнее, нежелание эти полчаса потратить) обошлись в 4000 рублей (+300 рублей за датчик).

О самом термостате. В сборе опелевский (штатный) термостат выглядит так.
На фотографии он повернут к нам той стороной, которая прилегает к блоку цилиндров. Поблескивающая латунью штуковина - это как раз рабочая часть датчика температуры. Отдельно лежащая скоба - как раз предназначена для фиксации этого датчика. Патрубок справа - на радиатор. Собственно, патрубок - это конструктивно термостат в корпусе, правая часть, как можно видеть, прикручена болтами. При этом "термостат в корпусе" и "корпус термостата" по каталогам - разные детали, ниже все наглядно покажу.

Этот же термостат в сборе под другими ракурсами:

Так выглядит датчик температуры, который я ошибочно приговорил первым:

Так он фиксируется в корпусе термостата. Можно увидеть, что именно было отломано умелыми руками мастера:

Теперь еще раз о том, что такое "корпус термостата", "термостат в сборе", "термостат в корпусе". Терминологическая путаница вызвана тем, что до определенного времени практически на всех машинах термостат выглядел примерно так:

То есть, это подпружиненный клапан, который при изменении температуры открывался. На современных машинах этот клапан конструктивно объединен с патрубком, идущим к радиатору. Этот же патрубок является корпусом термостата. Это, в принципе, удобно - если судить с точки зрения удобства обслуживания. Надо полагать, при производстве автомобиля это тоже плюс. В итоге, современный термостат чаще всего выглядит так (это уже наш обсуждаемый герой):

Сбоку торчит разъем того самого подогрева:

Вот так выглядит оставшаяся часть - корпус, который, по сути, служит этакой "распределительной коробкой", если прибегать к электротехническим терминам:

Крепится термостат к корпусу четырьмя болтами с головкой типа "внутренний торкс" или "внутренняя звездочка". Короче, нужен ключ, обозначаемый как "E10".

Собственно, в бюджетном варианте замены термостата (когда профессионалами своего дела не нарушена целостность корпуса термостата) заменяется только сам термостат, показанный двумя фотографиями выше.
Еще раз: "термостат" и "термостат в корпусе" в данном случае являются синонимами. "Корпус термостата" - это коробочка, крепящаяся к двигателю, от которой расходятся шланги системы охлаждения. "Термостат в сборе" - это та "корпус термостата" плюс прикрученный к нему "термостат в корпусе". Маяковский говорил "шершавым языком плаката", а мы - "корявым языком каталога запчастей".

Теперь пару слов о расположении термостата и внешнем виде термостата в сборе от Шевроле Круз. К сожалению, он не был сфотографирован до установки, поэтому все фотографии - с живой машины.
Вот общий вид мотора A16LET:

Справа от самого двигателя мы видим воздуховод впуска, идущий от турбины. Вот прямо под ним находится тот самый термостат. Сменим ракурс:

Вот он, уже ближе. К сожалению, он частично закрыт, но опознать знакомые черты можно. Видно, что сам термостат в металлическом корпусе:

Процедура замены термостата зафиксирована не была, но в целом она малоинтересна - все стандартно, масштабного демонтажа обвязки не требуется, особой специфики нет. Единственное, на что стоит обратить внимание - все пластиковое, поэтому крайне желательно все моменты затяжки контролировать динамометрическим ключом.

Термостат в автомобиле Опель Астра, влияет на множество факторов работы двигателя. Данная деталь довольно простая, но вносит большой вклад в работу двигателя автомобиля. Зачастую владельцы Астры сталкиваются с проблемой выхода из строя термостата, что приводит к неправильному функционированию всего автомобиля и может даже серьезно навредить ему.

Проблемы с термостатом встречаются, как правило, чаще всего в холодное время года, когда автолюбителя начинают задействовать отопитель салона в своих автомобилях, а именно термостат в большой части влияет на эффективность работы системы отопления салона.

В данной статье рассказывается о термостате на автомобиле Опель Астра, а именно о его назначении, расположении, признаках неисправности, способах замены и стоимости.

Назначение

Термостат предназначен для поддержания температуры охлаждающей жидкости примерно в одном диапазоне, то есть он ограничивает нагрев и охлаждение двигателя автомобиля. Сама по себе данная деталь работает от температуры жидкости, когда она изменяется, клапан термостата начинает либо открываться, либо закрываться. В автомобиле имеется два контура циркуляции ОЖ, малый и большой. Между этими контурами и устанавливается термостат, который подобно светофору, открывает движение циркуляции жидкости по большому или малому контуру.

Изначально когда двигатель автомобиля холодный термостат, закрыт, то есть жидкость циркулирует только через блок двигателя, водяной насос и радиатор отопителя, но как только двигатель прогревается до рабочей температуры, в этот момент термостат начинает открываться, а циркуляция начинает идти по большому контуру через радиатор охлаждения двигателя, тем самым не позволяя двигателю автомобиля перегреться. Так же и в обратном порядке, как только двигатель начинает остывать, термостат начинает закрываться, тем самым обеспечивая оптимальную температуру работы двигателя и отопителя салона.

Расположение

Располагается термостат на Опель Астра на блоке двигателя с левой его стороны (по ходу движения автомобиля). Обнаружить его можно сняв корпус воздушного фильтра, после чего к термостату открывается полный доступ, как для осмотра, так и для демонтажа.

Крепиться данная деталь к блоку двигателя через болтовое соединения, а в качестве прокладки выступает резиновое уплотнительное кольцо, которое позволяет надежно герметизировать систему и не допускать утечек охлаждающей жидкости

Основные детали термостата

Термостат на Опель Астра это узел, состоящий из нескольких деталей, таких как:

Корпус;
Термоэлемент;
ДТОЖ;
Прокладка.

Рассмотрим каждый элемент более подробно, чтобы иметь расширенное представление о термостате.

Корпус термостата

Сам термостат это довольно маленькая деталь, которая вставлена в корпус термостата. Корпус представляет собой деталь со штуцерами, на которые одеваются патрубки системы охлаждения (СОД). Так же в корпус термостата вставлен датчик температуры охлаждающей жидкости.

Иногда корпус термостата Опель Астра выполняется из пластика, а иногда из металла. Чаще всего с завода автомобили выпускались с пластиковым корпусом, который довольно быстро выходил из строя из-за воздействия на него высоких температур, до которых нагревается двигатель. Это приводило к его деформации и, следовательно, к утечкам охлаждающей жидкости и разгерметизации системы.

Многие владельцы Opel Astra меняют корпус термостата на металлический и навсегда забывают о проблеме деформации корпуса.

Элемент термостата

Так как практически термостат является разборным, при неисправностях в работе системе охлаждения не обаятельно менять термостат в сборе достаточно лишь заменить только элемент. Элемент стоит намного дешевле, что позволяет сэкономить на работе, но если в вашем автомобиле установлен еще пластиковый корпус, то логичнее будет приобрести сразу термоэлемент вместе с металлическим корпусом и заменить его.

Прокладка

Деталь, которая герметизирует систему и не дает охлаждающей жидкости вытечь наружу. В качестве прокладки используется резиновое кольцо, которое подлежит замене при каждой замене термостата. Даже если вы не меняли корпус, кольцо необходимо заменить на новое.

Датчик температуры охлаждающей жидкости так же устанавливается в корпусе термостата, так как наиболее точно можно отследить температуры жидкости именно в этом месте. Датчик является съемным и при замене термостата менять данную деталь совсем необязательно.

Температура термостата

Температура открытия клапана термостата на Опель Астра равна 105°С, что довольно большая цифра. К примеру, на отечественных автомобилях температура открытия термостата равна всего 85°С.

Такая высокая температура, требует использования качественной охлаждающей жидкости, температура кипения, которой намного больше, чем 105°С. Поэтому крайне не рекомендуется экономить на охлаждающей жидкости и, конечно же, не стоит лить воду в систему охлаждения, она сразу закипит.

Бывают и термостаты с температурой открытия равной 88°С, но эффективность работы отопителя при таких деталях намного ниже. Такие термостаты стоит устанавливать в регионах с жарким климатом.

Признаки неисправности

Когда на Опель Астра выходит из строя термостат, на авто наблюдаются следующие проблемы:

Двигатель очень долго нагревается. Это происходит из-за неправильного срабатывания открытия термостата, либо заклинивания его в открытом положении, что приводит к постоянной циркуляции жидкости через радиатор охлаждения;
Двигатель перегревается. Такая проблема имеет обрытый эффект, когда термоэлемент заклинивает в закрытом положении и жидкость проходит минуя радиатор охлаждения, что приводит к перегреву мотора и закипанию ОЖ;
Плохо греет печка. Когда термостат выходит из строя на автомобиле начинает плохо работать отопитель салона, из сопел печки дует еле теплый воздух;

Если на вашем автомобиле наблюдаются подобные проблемы, то как можно быстрее стоит заменить термостат.

Стоимость и артикул

Купить термостат можно в любом магазине запчастей для автомобилей Опель. Как правило, цена термостата зависит от производителя и региона, в котором производится покупка. Ниже в таблице представлены цена и артикулы на термостаты автомобилей Opel Astra H и J.

Цена на термостат OPEL ASTRA H

Производитель	Артикул	Температура открытия, °С	Цена, рублей
LUZAR	LT0550	105	2300
Calorstat	TH6981.88J	88	2600
Pierburg	7.04879.00.0	105	5000

Цена на термостат OPEL ASTRA J

Производитель	Артикул	Температура открытия, °С	Цена, рублей
Mahle Original	TM36103	103	3700
LUZAR	LT0557	105	2500
ACDelco	19372522	105	6100

Стоимость термоэлемента начинается от 300 рублей.

Замена

Для замены потребуется сливать охлаждающей жидкость, а так же специальный инструмент. Работы по замене термостата следует выполнять на остывшем двигателе, чтобы избежать ожогов.

Перед тем как приступить к работе необходимо подготовить емкость, в которую будет слита охлаждающая жидкость, а так же купить 1 литр ОЖ дополнительно, для доливки в систему.

Не так давно в одной записи разгорелся флуд с моим участием на тему позитивных и негативных сторон перехода на механический термостат 92 гр. Причём почему-то негативные стороны такого перехода замалчиваются, а о позитивных только разговоры и они ничем не подкрепляются.

Так как обладаю теплотехническим образованием, имею смелость рассказать о парочке негативных сторон такого перехода — проблем с охлаждением двигателя.
Да, вы не ослышались — понижая рабочую температуру агрегата заменой термостата, вы создаёте ему проблемы.

Рассказывать буду на основе законов теплообмена и на основе практических расчётов, не хочу вдаваться в тонкости теории, методику можно посмотреть в интернетах, например ЗДЕСЬ, кому интересно переходим по ссылке и изучаем, там много интересного.

Попытаемся примерно рассчитать необходимые площади радиаторов для двигателя Z18XER в двух случаях — со стандартным термостатом на 105 гр. и с заниженным на 92 гр., и естественно сравним результаты.

Формула для расчёта необходимой площади радиатора: Fр = Qвозд/(K*(Tж.ср. — Tвозд.ср.))

Qвозд. — теплота, которую нужно отвести от охл.жидкости, упрощённо считается как qвозд.*Nдв. где qвозд. берётся 800…1300 кДж/(кВт*с), а Nдв. — мощность ДВС в киловаттах, берём мощность нашего Z18XER — 140 л.с. или 103 кВт. В итоге Qвозд. = 1000*103= 103000 кДж/с

К — коэффициент теплопередачи радиатора, упрощённо берётся для легковушек 140 …180 Вт/(м2*К), возьмём 160.

Tж.ср. — средняя температура охлаждающей жидкости в Кельвинах, берётся как среднее арифметическое на входе и на выходе радиатора, на входе возьмём температуру открытия стандартного термостата 105 гр цельсия, в кельвинах 378 К, на выходе возьмём на 10 гр ниже чем на входе, т.е. 368 К, получаем Tж.ср. = (378+368)/2 = 373 К

Tвозд.ср. — средняя температура воздуха на входе и на выходе из радиатора в Кельвинах, на входе возьмём 40 гр цельсия, или 313 К, на выходе возьмём на 35 гр. больше — 348 К, получаем Tвозд.ср. = (313+348)/2 = 330,5 К

Подставляем циферки в формулу:

Fр = 103000/(160*(373 — 330,5)) = 15,15 м2

Ну окай, теперь посчитаем что там с термостатом на 92 гр., все цифры остаются те же, меняется только средняя температура охлаждающей жидкости, на входе возьмём 95 гр цельсия или 368 К, на выходе так же на 10 гр ниже — 358 К, в итоге имеем Tж.ср. = (368+358)/2 = 363 К

Fр = 103000/(160*(363 — 330,5)) = 19,81 м2

О как… для стандартного термостата на 105 гр. нужен радиатор площадью 15 кв.метров, а для термостата на 92 гр. — почти 20 кв.метров.

оказывается с заменой термостата на “холодный” нужно ставить другой радиатор, площадь теплообмена которого должна быть как минимум на 30% больше штатного.

На штатном радиаторе многие перешедшие на 92 гр и перешившие пороги включения вентилятора, заметили частое включение вентилятора радиатора, вот вам и научное объяснение — штатный радиатор не справляется с тепловой нагрузкой в связи с тем что температурный напор ниже расчётного.

С этим уже сталкивались и решали эту проблему, например камрад gustavgs в ЭТОЙ записи с продолжением в ЭТОЙ, это прекрасный пример того как почти правильно понижать температуру двигателя.

Частое включение вентилятора это только внешний наблюдаемый признак, тут ещё нужно пересчитывать расход охлаждающей жидкости проходящий через блок цилиндров, я сам не считал но уверен в том что расход нужно будет увеличивать в связи с тем что площадь теплообмена у блока цилиндров увеличить физически невозможно, увеличение расхода влечёт замену помпы на более производительную и увеличение диаметра всех каналов и шлангов системы охлаждения, что сделать по понятным причинам тоже невозможно. И я уже молчу про тепловые зазоры в двигателе, увеличение кинематической вязкости масла и антифриза и так далее и так далее…

Вопрос — почему производители применяют температуру двигателей выше 100 гр? А как вы думаете если есть возможность сэкономить 30% материала при изготовлении радиатора и остальных деталей системы охлаждения, то производителю конечно грех этим не воспользоваться, плюс снижение общего веса авто и как следствие чуть меньший расход бензина.

Автопроизводители могли бы поднять температуру двигателя например до 120 гр, стали бы ещё меньше радиаторы, помпы, диаметры шлангов, стала бы ещё меньше масса антифриза в системе, вес авто ещё бы уменьшился, но как всегда есть одно НО — детонационная стойкость топлива, и чем выше рабочая температура ДВС, тем выше вероятность детонации.

В целом температура около 105 гр на мой взгляд является компромиссной между порогом детонации и оптимальными размерами и весом элементов системы охлаждения. Но любые переделки должны быть комплексными с подключением головы, а не то что подкинуть “холодный” термостат и бегом царапать запись на драйве на тему “какой я молодец”… ну то такое… а если своей головы нет, то перед переделкой можно и нужно воспользоваться советами и опытом других камрадов, которые понимают в этом деле чуть лучше чем вы.

Такие дела, друзья) опирайтесь не на домыслы и размышлизмы, а на научные факты)

На этом пока всё, оставайтесь на связи, дальше будет интересней)

всем у кого вопросы зачем и почему, ответы здесь :

поэтому просьба не мучать насчет того что что-то кем-то расчитано и будет все плохо теперь.

Многие отмечают кто немножко следит за машиной что Z16-18 XEP-XER имеют очень высокую рабочую температуру, конкретно на моем моторе я летом да и зимой постоянно видел цифры 103-110 градусов.

летом примерно такой цикл : на 105 открывается термостат, на 108 включатеся вентилятор, немножко крутит, температура падает до 103-105, и снова крутит. Машина плохо едет в жару, тупит, думаю это все отметили + реально невдомек зачем на простом атмо-моторе такая рабочая температура ?

поиски например в каталоге американской астры с 1.8XER привели к тому что почему-то в америке эта машина с обычным, неуправляемым термостатом на 92 градуса, АГА ! значит где-то уже в стоке идет. можно работать.

также как и делал MadSaray, решил прокипятит штатный ради опыта )) вода бурлит, Термос не открывается ни на милиметр ))

штатный, ничего не происходит, сработает только если подогреть нагревательный элемент

Решил тоже заменить термостат на 92 градуса, т.к. СНОВА потекла прокладка термостата, штатная отходила 5 лет, а сторублевая прокладка за 100р. которую зимой ставил прожила всего 3 месяца ! не берите китай резинки в общем, даже если в сервисе говорят что разницы нет.

наш любимец, в комплекте с ним и прокладка идет

НО как показала моя практика, с установкой неуправляемого термостата на 92 градуса у нас появляются 2 новые проблемы :

1) что делать с вентилятором который настроен в мозгах на 108 градусов ?
2) неэффективный штатный радиатор

проблема номер 1 имеет 2 решения :

первое : разъем который шел к термостату болтается в воздухе, на приборке видим машинку с ключиком и ошибку, но машина прекрасно едет, цикл вентилятора такой : 96 включение, 94 выключение
(2я скорость гдето на 103-105 градусах) протестировал данное решение MadSaray за что ему спасибо.

второе обращаемся к чип-тюнерам и программно сдвигаем работу вентилятора, там есть несколько способов (пока это решение до конца не отработано, но в процессе) + подключаем обманку в разъем термостата которая проста в изготовлении : просим в любом ГМ сервисе подарить или продать сломаный неисправнй термостат — и просто выдираем разъем, к нему подключаем проволочный резистор на 15ом и 25+ ватт чтобы держал, в нашем магазине не было 15 омного, но и с 12 омным прокатило.

проблема номер 2 была обнаружена как раз уже после установки термостата на 92 градуса:
очень часто включается вентилятор, поскольку радиатор даже на ходу не справляется с удержанием температуры, (я ездил в режиме ключика т.е. со скинутым разъемом термостата в цикле 96 включение карла 94 — выключение) т.е потока воздуха в движении не хватает чтобы машина не включала вентилятор, ну и в пробке или медленной езде — машина моментально прогревалась выше 100 градусов, снижая толк от установки термостата практически к нулю.

немного подумав решил просто посмотреть на наш радиатор, сразу удивила его жалкая толщина — оказалось 16мм ! смешно даже. на старой фиесте был 23мм, габариты +- такие же.

начались поиски того что можно поставить вместо него, судя по поискам должен был подойти радиатор от ОРС, в итоге они был заказан на свой страх а риск (вроде от дизеля 1.9 такой же) неоригинал но вроде производитель нормальный — Nissens. с радиатором шли все необходимые и не очень закладухи и резинки для боковых креплений.

Код : NISSENS 63112A

ОРС 26м против штатного 16мм

По креплениям :

Сразу скажу какие крепления подходят какие нет, кто решит тоже его поставить :

вид со стороны подкапотки :

желтым :
самые важные крепления : к подрамнику и к боковинам, полностью идентичны
зеленым :
резъемы подключения вентилятора, которые подходят.
голубым :
важный железный уголочек, он очень хорошо поддерживает вентилятор, но надо в корпусе вентялитора прорезать аккуратное прямоугольное отверстие и получается паз для удобной посадки вентилятора в него.
красным :
крепления отсутствуют, но закрепить легко колхозингом, например стяжками, или можно вообще оставить. как есть, т.к. помогает предыдущий пункт.

вид со стороны морды

зеленым : совместимое крепление для радиатора кондиционера.
оранжевым : несовместимые, но подходящие, колхозящиеся крепления.
красным: пустота но закрепить можно, либо оставить как есть

вход патрубка от термостата, расположен выше и под другим углом, подпиливается штатный патрубок и закрепляется.

патрубок идущий от помпытройника, сложное место, лучше бы он был ниже, но решаемо. красным : прыщь с креплением непонятно для чего, очень мешает. откусываем.

все крепления которые не подходят — легко колхозятся, тут все на ваше усмотрение и фантазию. главное что ничего не выпирает и не мешает жизни, в этом плане повезло.

Также имеем затруднение :

на радиаторе от ОРС — НЕТ разъема под датчик вентилятора !

пришлось купить патрубок с хомутами на разборе для подгона по месту и в таз-тюнинг магазе переходник под датчик (они есть на Али недорого, но не хотелось ждать) и рассверлить резьбу под наш датчик, резьба М12х1.5

патрубок для распила, и адаптер под датчик ОЖ

адаптер с установленным датчиком

Также на всякий случай сделал адаптер из старого термостата, но он не пригодился.

рассверлил нужную резьбу М12х1.5 под датчик, на всякий случай изготовил переходник для труб (из неисправного термостата)

в итоге по патрубкам потребовалось следующее :

снимаем тройник с помпы, и патрубок который идет к радиатору при первом изгибе, отпиливаем, с небольшим запасом и вставляем адаптер с датчиком,

и далее путем проб и ошибок подошел вот такой патрубок, к сожалению не измерил, ошибся на 1см примерно вниз, но прилегание получилось нормальным. потом заменю. его уже ставим на второй конец адаптера, и подсоединяем к выходу с радиатора.

вымучанный необходимый огрызок

адаптер с датчиком ОЖ для вентилятора установлены.

Далее работаем со стороны входа в радиатор — здесь получилось использовать штатный патрубок, но его пришлось слегка подрезать чтобы меньше был изгиб патрубка + через несколько дней он вообще принял нормальную форму и стоит почти как родной.

штатный подпиленный идущий от термостата, нормально встает. верхняя тонкая трубочка для испарений — полностью штатаная и вход на радиаторе такой же. просто вставляем.

Процедура съема-установки радиатора — хорошо описана во множестве постов на драйве, просто опишу как сделал я : получилось снять штатный радиатор сверху — для этого слегка ослабляем нижние крепления подрамника, можно все сразу можно по по одному, и вытаскиваем боковые пластиковые держатели радиатора сверху (без карданчика на трещотку не снять) и с морокой вытаскиваем его вверх.

ОРС радитаор просунуть сверху у меня никак не получилось был очень зол но никак он не лез, яма у меня недостаточно ширины чтобы прям снизу его просунуть, но т.к. машина высокая, удалось аккарутно просунуть под углом. между подрамником и радиатором кондиционера.

в общем от себя отмечу что снимать и ставить все же проще снизу. меньше действий и быстрее, главное радиатор кондиционера подвесить на чтото гибкое — веревки или провода.

Результаты проделанного :

на словах :
1) в движении не включается Вентилятор, потока воздуха хватает для обдува, цикл 90-94 градуса.
2) машина в пробке прогревается дольше, вентялитор включается гораздо реже, а именно :

открывается термос на 92 градуса, температура падает до 90, потом постепенно растет до 96, включается 1я скорость вентилятора, на 94 градусах выключается, но радиатор продолжает работать и температура падает до 90.

по приборам :

бортовик, 90 градусов в процессе езды. гуляет 90-94.

А также удалось организовать фотографии на тепловизор, пригнал свою машину и полный сток знакомого с Z16XER движком, 2013 года.

выехали почти из одной точки, встали, крутились машины на хх, с открытыми капотами.

с радиатором ОРС и термостатом на 92* фото 1

с радиатором ОРС и термостатом на 92* фото 2

сток Z16XER 2013 г.в.

P.S. постараюсь нормально сдвинуть включение вентилятора на 97 градусов программно, чтобы ездить без ошибки, но с подключенной обманкой, надеюсь получится. пока с обманкой вентилятор включается на 103 градусах. ну хотябы не на 108.

P.S.S. что будет зимой — не знаю 🙂 надо будет тестировать. но по идее до 92 градусов большой круг закрыт.
а теплообменник у меня штатный, масло будет также греть ОЖ, все будет штатно до 92 градуса, а дальше — тесты покажут.

АПДЕЙТ 1 : Z16LET — дорого, но вариант интересный, но переходник под датчик все равно придется внедрять
Z22YH — выход из радиатора находится в очень неудобном месте, проложить до помпы практичски нереально.
VALEO 734 382— другая технология, возможно по эффективности — как штатный.

АПДЕЙТ 2 : прошили вентилятор на 98° — 1я скорость 100° — 2я скорость, + это подключенной обманкой на термостат, соответственно машинка с ключиком не горит.

в общем в программном плане проблема решена, возможно еще настроим включение 2ой скорости чуть позже.
.
.
.
.

На драйве наверное больше всего постов по установке холодного 92С термостата на наши двигатели Astra и Cruze. И почти в каждой встречаются как противники этой процедуры, так и ярые сторонники. У всех свои обоснованные аргументы в ту или иную сторону, поэтому я до сих пор не принял решения — понижать или нет и каким способом это делать. Ниже я вкратце опишу все известные методы и отмечу плюсы и минусы каждого.

1 метод
Устанавливается холодный термостат взамен штатного. В цепь нагревателя вставляется резистор. Режим работы вентилятора не меняется.
+Плюсы: дешевле всего, легко вернутся к стоку. — метод №6 дешевле и легче.
-Минусы: двигатель все равно греется до 108С, правда медленней, что нехорошо зимой — посоветовали картонку перед радиатором.

2 метод:
Устанавливается холодный термостат взамен штатного. Прошивка, маскирующая ошибку термонагревателя, понижение температуры включения вентилятора.
+Плюсы: меньше “колхоза” с резистором, температура держится в районе 90-95С как и планировалось.
-Минусы: дорого, цена начинается от 5т.р. только за прошивку. По некоторым отзывам двигатель начинает “рычать” после прошивки. Если захочется вернуть сток, то прийдется снова прошиваться и платить деньги.

3 метод:
Устанавливается холодный термостат взамен штатного. Дополнительно врезается термореле на 95С для более раннего включения вентилятора.
+Плюсы: дешевле прошивки, на все примерно 1000р. Не нужно прошиваться и лезть в мозги. Легко вернуть в сток. Возможно самому “регулировать” температуру двигателя.
-Минусы: много “колхоза”.

4 метод:
Экзотический — управление непосредственно нагревателем, но его не буду рассматривать.

5 метод из комментариев:
Удлинение штока штатного термостата для понижения температуры открытия, прошивка (метод 2) или установка термореле вентилятора (метод 3)
+Плюсы: те же, что и в методах 2 или 3 соответственно, но сохранится система превентивного открытия термостат при нагрузках. Температура сместится вниз не на 10-12С а на 4-5С, что лично мне больше нравится.
-Минусы: те же, что и в методах 2 или 3 соответственно.

6 метод по моему мнению ИДЕАЛЬНЫЙ:
Удлинение штока штатного термостата на 2-3 мм для понижения температуры открытия (подбирается в кастрюльке), установка резистора 300 Ом 0,25 Вт паралельно датчику температуры на радиаторе.
+Плюсы: Минимум затрат и колхоза, сохраняется штатный термостат и система превентивного открывания при нагрузках. Мотор работает в штатном режиме, температура включения вентилятора легко регулируется если поставить переменный резистор.
-Минусы: минусов не вижу.

И отмечу неясный вопрос, касающийся 3х первых методов.
Какая температура двигателя с холодным термостатом в зимнее время в трассовом режиме? Т.к. если он полностью открыт на 92С, радиатор обдувается холодным воздухом, работает печка, то температура явно опускается ниже 90С. У некоторых температура колеблется около 84-87С. Хорошо это для двигателя или плохо, как отражается на расходе топлива? Вообще как себя чувствует двигатель, топливные карты котрого расчитаны на 100С и выше.

Вообщем, я сейчас в сомнениях и думаю к какому способу прибегнуть и делать ли это вообще. Ваши мысли Господа! Возможно есть еще какие-то плюсы/минусы, которые склонят чашу весов. Буду благодарен за ответы!

PS: по поводу жизни масла и сохранения резинок писать не надо. Это несомненно плюс.

Доброго времени суток, друзья!
Тема по замене термостата на 92 градуса на Опель Астра Н далеко не нова, но описать процесс замены все же хочется.
Сделаю оговорку, что данная переделка сугубо мое желание и дискутировать о том, хорошо это или плохо не собираюсь от слова СОСВСЕМ.
Ну что ж, поехали!
Идея о замене термоса на 92 градуса честно сказать родилась внезапно после прочтения записи alex-cosmo, а затем и orel199.
Но, стоявший термостат работал нормально и лезть в функционирующую систему не очень то и хотелось. Хотя, мысль о смене антифриза в системе нет нет, да и пробегала. Как никак 3 года с замены прошло.
А тут в один прекрасный день, обращаю внимание, что в месте стыка термоса и его корпуса висит капля и нижняя часть термоса и трубки маслоохладителя под ним мокрая, как и Корпус КПП, куда эти капли и убегают. Капало мало и оооочень медленно, даже уровень не уходил. Но я не я, если что-то не так.

Вот он – ЗНАК, подумал я и принялся тратить только что пришедшую зарплату на необходимое для смены охлаждающей жидкости и термостата.
И вот небольшой список того, что потребовалось именно мне для смены термостата и охлаждающей жидкости.
Инструмент:
1. Специальные клещи для монтажа/демонтажа самозажимных хомутов – мной были приобретены и успешно использованы клещи Дело Техники
2. Отвертка с плоским жалом (для откручивания пробки слива антифриза с радиатора, а также для снятия клипс-хомутов, фиксирующих проводку вдоль подставки АКБ, ну и для помощи при снятии патрубка с прежнего термоса, при условии что мы оставляем патрубок)
3. Канцелярский нож или обычный нож – применение носит многоцелевой характер
4. Ключик на 10 – для демонтажа пластины крепления проводки на корпусе термостата и для демонтажа клемм с АКБ
5. Головка на 13 с воротком для демонтажа акб и площадки АКБ (площадка не очень мешает, поэтому можно обойтись и без ее демонтажа)
6. Головка Е10 – для болтов крепления термостата
7. Динамометрический ключ – в моем случае 5-25 Нм
8. Шланг диаметром 12 мм и хомутик – для слива фриза в баклажку
9. Опционально-телескопический магнит (на случай если болтик, гаечка укатятся на защиту)
10. Пустая 5 литровая тара для сбора старого фриза.

Материалы, которые необходимы:
1. Термостат (в моем случае Wahler на 92 градуса с прокладкой (идет в комплекте)
2. 4 новых болта крепления термостата под головку Е10 OP20180065 DOMINANT
2. 3 литра концентрированного антифриза (в моем случае это VAG) G013A8JM1 VAG – не забываем проверять подлинность продукта по специальному номеру.
3. Дистиллированная вода – использовал около 23 литров LN5003-5 шт
4. Новая сливная пробка радиатора 37595 FEBI
5. Промывка системы охлаждения LAVR — Ln1107

Температура Z18XER с термосом на 92 градуса ЗИМОЙ!

В Z18XER поставил термостат WAHLER 435792D на 92 градуса. Ну и перепрошил температуру включения вентилятора на 96-99 градусов.
Летом температура больше 90 градусов.
А зимой 84 – 86! Это не мало? Может термостат бракованный?

Люди добрые, кто тоже ставил термостат от турбоверсии, подскажите у кого какая температура зимой по БК?

Все нормально, то что нужно.

Именно вахлер по трассе в морозы ниже -10 даёт 84-86, это норма, не мёрзнете же в машине??
А вот вернет и таких показателей не даёт

Сказали спасибо:

Стоит такой же.Такая же температура.У меня караван,тепла более чем достаточно.

Тепла то достаточно. Я не об этом беспокоюсь.
Режим работы двигателя нормальный? Недогрев тоже не айс! Свечи не очищаются, да и вообще температурный режим при больших нагрузках при проектировании мотора рассчитывается.
Ведь с родным термостатом, думаю, по трассе было больше 90 градусов!
Может стоит подобрать термостат с большей температурой или у этого подогнуть крепление как то?

Когда первый раз столкнулся с проблемой термостата узнал, что он открывается на 105 гр, а вентилятор срабатывает аж на 113 гр. Для меня были дикие эти цифры, но почитал форумы, выяснилось что это норма. И сколько не боролся все равно выскакивали всякого рода ошибки, последняя 121700 (Р1217). P1217 Слабый поток охлаждающей жидкости через радиатор. По образованию инженер-механик и в голове не укладывались такие большие цифры температуры. Продолжая изучать форумы выяснил, что понизить температуру реально. Стал читать отзывы что да как, выяснилось что все это легко и не дорого, требуется заменить термостат и поставить обманку, а можно и без нее. Последней точкой в решении был пост VAG-COM с подробным отчетом Заказал термостат WHALER 4357.92D, пришел в такой каробке

Вот так выглядит сам термостат

В сравнении со старым, все тоже самое, только нет разъема

Вот она злосчастная прокладка, которая слетает и термостат пропускает и вылазят ошибки

Все собрал, штекер закрепил тут

После замены термостата ошибка 121700 пропала. Обманку пока не ставлю, лето жаркое пусть остывает раньше. Без обманки вентилятор работает в "аварийном режиме" включается при 96 гр, выключается при 94 гр, при этом на приборной панели горит "машинка с ключиком"

И ошибка 111606
111606 (P1116) Низкое напряжение в цепи термостата

При установке обманки вентилятор срабатывает в штатном режиме, конкретно у меня, включатся при 113 гр. Для обманки необходим резистор на 120 Ом, я такой не нашел, но соединил два последовательно и получил 123 Ом

После пару дней использования все работает нормально, ни каких ошибок нет, значит все сделал правильно

Смотрите также

Комментарии 77

Убирай сопротивление, а то вся идея от "холодного" термостата сведена к 0. Работает только на трассе, в пробках тоже самое. Ошибка только по цепи подогрева и криминала нет в этом.

Так и сделаю, по ошибке я знаю что страшного ни чего нет

Я скоро прошивку планирую программно подкорректировать, тогда отпишусь в БЖ как и что вышло.

Ты сам занимаешься корректировкой?

Не, есть хороший знакомый, жду, когда из отпуска приедет.

Хорошо что у тебя есть такие знакомые)))))Ну давай будем ждать результата)))

Да, как на себе все проверю, то отпишусь)))

Ого, на Гранте стоит такой же, подходит точь в точь только открытие на 85,а этот термостат ставят чтобы теплее было зимой)))

Ну вот и ответ на вопрос многих: "не будет ли холодно зимой?" Раз ставят чтоб теплее было, думаю и я не замерзну)))))

Он есть ещё на 87 градусов)))Не замерзнешь это факт!

в мануале написано что должен стоять на 92 изначально.двиг xep

К этому и стремимся!)))

А какая нормальная температура астры все таки, а то запутался?у меня летом от 105-110,сохраненная ошибка по термостату есть, ключ не горит, думаю вылетела ошибка возможно из замены датчика ох.жидкости

Не понимаю у вас что машины кипят, зачем лезть туда где работала каманда инженеров высокого уровня?! Если бы с завода был оптимален вариант на 94 градуса его бы и поставили! Лезете куда не надо а потом ключи, прошивки итд. Каждый мнит себя великим инженером…

Машина не кипела, но тупит в жару при старте. Каждый делает машину удобной для себя. Почему же тогда на турбовых ставят на 94?! Да чтоб не тупила и ехала!

Первая 108 вторая 112. Знаю некоторых людей с такими термосами. Масло реально чернеет гораздо пойже, на 5000 оно еще светлое, расход в норме, на горящую машину с ключиком забить, тема актуальна для больших городов и пробок. Температура высокая в угоду евронормам, но незабывайте что бенза как в европе у нас нет. А от него многое зависит. Делать или нет решает каждый сам. Толк есть, мое толкование этого я изложил выше.

у меня на 108 не включается, включается сразу на 113 на максимальной скорости

Смотри тепловуху на радиаторе

поподробней это где искать ее? и что с ней может быть не так?

Тепловое реле вроде так называется, стоит вроде на радиаторе со стороы акб

А оказывается у вас твин порт, необратил внимание

а где температуру берешь датчик же убрал

убран датчик на нагреватель термостата, датчик температуры не тронут

это не датчик. не всё под капотом, что имеет разъём является датчиком.

зря автор про образование написал, теперь по этому пройдутся все комментаторы, потому, что решение половинчатое.
теперь нужно подогнать софт под железо, то есть прошить машину под более низкий экологический класс, например под евро 2, потому, что высокая рабочая температура связана именно с евро, чем выше температура, тем полней сгорает топливо.
ну или можно не касаться евро, просто опустить в программе температуру вентилятора. но тогда возможны ошибки по смесеобразованию и/или по системе нейтрализации выхлопных газов. так что лучше всё же сразу Е2. заодно катализатор можно убрать полностью.
в данный момент у нас тупо неисправная машина- зачем включать вентялятор на 113 если задача опустить рабочую температуру. ну и ошибка.
я бы например, если такую машину смотрел при покупке сказал бы-чё за колхоз, развернулся и ушёл

В дальнейшем возможно и прошью под Е2. А по поводу колхоза, не знающий и не заметит его, как бы не вглядывался, если только не сам владелец подобной машины.

Читайте также: