Подключение акпп ауди 100 с4

Обновлено: 10.05.2025

Машинки у нас уже старенькие, естественно в трансмиссии за столько лет многие детали и шестерёнки стёрлись и болтаются. Поэтому тут важно следить за уровнем масла в АКПП. Пускай вся эта система хотя бы как следует плавает в масле. Это существенно продлит жизнь агрегату. Своевременно менять и доливать. Причём мешать разные марки масла крайне нежелательно! И иногда даже может привести к выводу коробки из строя.
Когда АКПП уже столько лет - за ней нужен особый уход. Соблюдайте несколько простых правил: Быстрые разгоны и торможения "здоровья" ей не прибавят, не газовать резко, не буксовать (особенно в положении "D" - пару минут такого буксования смерть для "Автомата". Если уж вы конкретно застряли используйте фиксированную первую передачу). Начинайте движение только после того как коробка достаточно прогреется. Даже летом! Переключать с передней на заднюю и обратно, только после полной остановки.
Не совсем в тему. после такой неосторожной операции я теперь иногда не могу вытащить ключ зажигания. поворачиваю, глушу. а он не вытаскивается. Приходится заводить и вперёд-назад давать, пока наконец не вытащится. Очень неприятно! Будьте внимательнее

ок спасибо дружище. в принципе ездею довольно спокойно и сам понимаю что резкость. это для новых ауди))

Не совсем в тему. после такой неосторожной операции я теперь иногда не могу вытащить ключ зажигания. поворачиваю, глушу. а он не вытаскивается. Приходится заводить и вперёд-назад давать, пока наконец не вытащится.

что то по логике вроде не сильно вяжется.У Вас тросик может скорее всего заедает?Тот что от рычага переключения к замку идёт.Или зазор не соответствует.

толчок не на любом автомате есть..а если автомат-вариатор..там физически не может быть никаких толчков

1,5 литра, японец - там вариатор или АКПП?

у вариатора вообще никаких рывков быть не должно.

а какое масло и куда лили?

если вариатор - то там кажется только фирменное, именно для этого вариатора.

Мне хотелось бы спросить у lovchiy_163 удалось ли разобраться с проблемой толчка при переключении со 2 на 3 передачу на АКПП.У меня такая же неисправность.

н806 писал(а): Мне хотелось бы спросить у lovchiy_163 удалось ли разобраться с проблемой толчка при переключении со 2 на 3 передачу на АКПП.У меня такая же неисправность.

И у меня тоже,но я приспособился,в момент переключения отпускаю педаль газа и все срабатывает плавно.

приветик всем аудиводам, такая беда,кто что знает подскажите,100.45.2.8 AAH.акпп. течет возле соединения к двигателю.. сказили вернее предположили , течет сальник. возле , незнаю как называеться круглая хрень где стоит насос. запаенный в этой круглой чтуке. и за этого вибрация в салоне. и когда стоит на тормозе пытаеться ехать. когда по пробкам едиш..хотя нога на тормозе. не понятная хрень с коробкой происходит. у кого что то подобое было. подскажите. какой сальник.. ну и масло соответственно..7 литров надо. по корману вдарит хорошо. тем более двигло после переборки. 80.000 отдал..неужели коробка накрываеться.

Народ подскажите что может быть , ауди 100 44 кузов акпп3 ст. Задняя на холодную без задержки и толчков включается, на горячую с задержкой и только с подгазовкой с жутким толчком . Что акпп на переборку? или просто сменить масло и фильтр?

[quote="menru001"]Народ подскажите что может быть , ауди 100 44 кузов акпп3 ст. Задняя на холодную без задержки и толчков включается, на горячую с задержкой и только с подгазовкой с жутким толчком . Что акпп на переборку? или просто сменить масло и фильтр?[
/quote]
Если хорошо включается 3 передача то порван поршень тормаза
задней.Он самый большой.

хочу поведать вам свою историю работы акпп !
изначально при покупке авто акпп работала относительно исправно , были небольшие рывки при переключении со2 на 3 передачу при сильном ускорении . далее начали сгущаться тучи . через 10 тыс км рывки стали появляться уже с 3 на 4 , отпускание педали газа помогало ,ехалось комфортно . далее передачи стали переключатся только до второй , но заметил такую фигню что если заглушить движек и опять завести они переключаются нормально . какоето время ездил глушился и заводился на ходу .( тоесть передачи работали с 1 по4 по возростанию нормально .оттормаживаешься до первой , далее рзгоняется до второй и все , заглушил ,завел поехал дальше ) потом после того как проехал километр на задней передаче ( дорога была перекрыта ) на драйве машина не поехала . (только на зад и принудительно включенной первой передаче ) потом был снят поддон акпп , промыты все соленойды , заменён фильтр и масло . авто начало ездить так :на драйве не едет . включаешь принудительно первую разгоняешься до 2500 оборотов ,далее переводишь селектор на драйв (D) и машина едет и все переключает без рывков , единственный косяк . если остановился опять первая , 2500 оборотов , D и полетел ! так откатал 65 тыс км. за маслом постоянно слежу , с сальника полуоси капает прямо на катал и воняет аж караул ))))
пробема в фрикционах . требуется замена , особенно первой передачи . недавно заказал , буду менять сам ,как появиться свободное время . соответственно выложу фото отчёт . а тут недавно у знакомого . моего друга заказал из эстонии коробку , а эти "тормоза" перепутали и прислали мне за место полноприводной акпп , полноприводную мкпп .вот теперь не знаю чего с ней делать , если кому надо обращайтесь .

Переднеприводный автомобиль представительского класса – именно таким задумывался Ауди 100 в 1968 году. Примечательно, что в отличие от всех остальных моделей, авто не имело технической преемственности с другими платформами. В частности, схема электропроводки Ауди 100 и расположение двигателя с водяным охлаждением впереди машины, кардинально отличались от имевшихся на конвейере технологий.

Модификации

Получив весомый объем продаж, и растущий спрос на новинку, автопроизводитель пустил в серию сразу несколько кузовов Ауди:

4-х дверный седан (заводской индекс 43, C2) выпускался с 1976 по 1982 гг.;
спустя 2 года появился 5 дв. хэтчбек (заводской индекс 43, C2), который продержался на конвейере с 1978 по 1982 г.г;
модернизированный 4 дв. седан (индекс 44, 44Q, C3) пришел на смену предыдущему С2 и выпускался с 1982 по 1991гг.;
также прошел омологацию и 5 дв. универсал (индекс 44, 44Q, C3), продержавшийся в заводской программе с 1983 по 1991гг.;
в 1991 году появился новый 4 дв. седан (индекс 4A, C4), выпускавшийся вплоть до 1994 гг.;
в это же время появился и новый 5 дв. универсал (индекс 4A, C4), также выпускавшийся с 1991 по 1994гг.

бензиновыми версиями с системой впрыска и бесконтактным электронным зажиганием;
дизельными версиями;
автоматическими коробками передач;
механическими коробками передач;
вариаторами (поздние версии).

Особенности электрооборудования

Автомобили с электронным зажиганием эксплуатировались и в нашей стране. А вот машины с автоматическими коробками передач (АКПП) были в диковинку:

комплектации с АКПП существенно увеличивали количество электронных компонентов автомобиля. Добавлялись электронные блоки управления режимами работы АКПП, датчики, новая проводка;
обслуживать своими руками автомобили в такой комплектации было невозможно – только на специализированных СТО.

Проводка

Для отечественных автовладельцев проводка Ауди 100 не представляла особых тайн и загадок. Основные параметры электрооборудования были аналогичны схемам, применявшимся в отечественном автомобилестроении.

Функции комфорта

Новинкой для отечественного рынка легковых автомобилей было наличие функций контроля:

центрального замка;
иммобилайзера;
электростеклоподъемников;
омывателей фар головного света;
климат-контроля и т.п.

Совет: Хотя эти системы были достаточно надежными, все же возникали ситуации, требовавшие вмешательства мастера или опытного владельца. Разбирать устройства можно только в отключенном от сети состоянии.

А электрических схем для осуществления ремонтно-восстановительных работ, также как и учебных видео материалов не было, поскольку:

большая часть автомобилей Ауди 100 попадали в нашу страну неофициально (пригонялись из Европы), поскольку цена авто в таком случае была доступной;
сервисные центры, чьи специалисты прошли обучение у автопроизводителя, появились гораздо позже.

Выводы

Большое количество модификаций автомобилей Ауди заставляет владельцев вооружаться оригинальными схемами электрооборудования, подходящего именно к данной комплектации. Надеемся, что предложенные в статье схемы помогут в обслуживании и ремонте вашего автомобиля.

Немного об общих проблемах

Трансмиссия

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.