Отличие турбин к14 от к16 ауди
Многие считают, что действительно большую разницу от турбирования двигателя можно ощутить лишь на дизельных силовых установках. Причем чем больше объем – тем больше чувствуется разница. Это правда только отчасти. Дело в том, что увеличение частей воздуха в топливной смеси неизбежно ведет к уменьшению расхода топлива. Остальное – вопрос качества топлива. Мы предлагаем Вам ознакомиться с некоторыми позициями нашего магазина для легковых и среднегрузовых автомобилей. Прежде всего хочется обратить внимание на такой узел как чешская турбина С12, разработанная для легковых автомобилей и авто грузоподъемностью до 3,5 тонн. Поскольку модификаций двигателей масса, существует и довольно много компрессоров под них:
1. Гибрид ККК К03 – Garrett GT25 для установки на двигатель 1,8 T 20V продольного расположения. Позволяет двигателю развивать мощность до 280 л.с. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Переделки конструкции минимальны. Цена переделки турбины заказчика – 18 000 руб.
3. Гибрид ККК К03 – Garrett GT25 (GT28) для установки на двигатель 1,8 T 20V поперечного расположения. Позволяет двигателю развивать мощность до 300 л.с. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Переделки конструкции минимальны. Цена переделки турбины заказчика – 20 000 руб.
5. Гибрид ККК К24 – Garrett T04B для установки на двигатель 2,2 Turbo 20V. Может быть выполнен с различным сочетанием размеров турбинного вала и компрессорного колеса. Корпус может быть масляного или водомасляного охлаждения. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Позволяет двигателю развивать мощность до 400 л.с. Цена переделки турбины заказчика – 20 000 руб.
6. Гибрид ККК К03 для установки на двигатель 2,7 битурбо. В данных гибридах устанавливаются турбинный вал и компрессорное колесо большего размера. Турбинная и компрессорная улитки растачиваются. Суммарная мощность может составлять от 340 до 450 л.с. Цена переделки турбин заказчика – 29 000 руб за пару.
7. Гибрид ККК К04 – Garrett GT2871 для установки на двигатель 1,8 T 20V поперечного расположения автомобилей Audi S3, Аudi TT. Позволяет двигателю развивать мощность, более 300 л.с. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Переделки конструкции минимальны. Цена переделки турбины заказчика – 20 000 руб.
MITSUBISHI
3. Гибрид MHI TD05H – Garrett T04B. Устанавливается на автомобиль Mtsubishi Eclipse 1-й генерации. Может быть выполнен с различным сочетанием размеров турбинного вала и компрессорного колеса. Корпус может быть масляного или водомасляного охлаждения. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Позволяет двигателю развивать мощность до 450 л.с. Цена переделки турбины заказчика – 20 000 руб.
MAZDA
1. Гибрид ККК К04 – Garrett GT2860 или GT2871. Устанавливается на автомобили Mazda 3 / 6 MPS , Mazda CX7 взамен стандартной. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Переделки конструкции минимальны. Цена переделки турбины заказчика – 20 000 руб.
2. Гибрид IHI RHB5 - Garrett GT2860. Устанавливается на автомобили Mazda 626 c двигателем 2,2 Turbo. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Переделки конструкции минимальны. Цена переделки турбины заказчика – 18 000 руб.
TOYOTA
1. Гибрид Toyota CT15 / Garrett T04E двигатель 1JZ-GTE vvti. Позволяет поднимать давление наддува выше 1,2 бар т.к. используется стальной турбинный вал. Позволяет двигателю развивать мощность до 450 л.с. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Не требует переделок конструкции. В комплект поставки входит комплект подачи/слива масла и антифриза. Цена переделки турбины заказчика – 20 000 руб.
2. Гибрид Toyota CT26 – Garrett T04E двигатель 2JZ-GTE. Позволяет двигателю развивать мощность до 550 л.с. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Не требует переделок конструкции. В комплект поставки входит комплект подачи/слива масла и антифриза. Цена переделки турбины заказчика – 20 000 руб.
3. Гибрид Toyota CT20 (CT26) / Garrett T04E двигатель 3S-GTE (Toyota Celica) Позволяет поднимать давление наддува выше 1,2 бар т.к. используется стальной турбинный вал. Позволяет двигателю развивать мощность до 500 л.с. Устанавливается на стандартный выпускной коллектор. Не требует переделок конструкции. В комплект поставки входит комплект подачи/слива масла и антифриза. Цена переделки турбины заказчика – 20 000 руб.
NISSAN
SAAB
3. Saab 9.5. Гибрид турбины Garrett GT1752 – GT1756. Изготавливается путем замены компрессорного колеса диаметром 52 мм на колесо диаметром 56 мм и расточной компрессорной улитки. Устанавливается на стандартный коллектор. При установке не требуется каких-либо переделок. Цена переделки турбины заказчика – 14 000 руб.
7. Saab 9.3. Гибрид турбины Garrett GT1752 – GT1756. Изготавливается путем замены компрессорного колеса диаметром 52 мм на колесо диаметром 56 мм и расточной компрессорной улитки. Устанавливается на стандартный коллектор. При установке не требуется каких-либо переделок. Цена переделки турбины заказчика – 14 000 руб.
SUBARU
FIAT/ALFA / LANCIA
Жалко что прежняя тема слетела(((
Итак, перезалью сюда последнюю инфу.
Встал выбор о покупке следующей машины.
Решил попробовать 6го Гольфа ГТАЙку, больше всего заинтересовался коробкой передач с двумя сцеплениями- пока ОБЩИЕ впечатления положительные.
Мотор 2,0TSI с турбиной IHI K03, стандартное давление 0,6бар в пике и откатывается к отсечке до 0,4бар. Турбина на 10-15лс производительнее по мощности чем BorgWarner K03 на моторах TFSI.
Вообще в двух словах самое главное отличие новой серии моторов TSI от прежних TFSI- это решение проблемы с подачей топлива под высоким давлением. На старом насос давил в стоке около 110бар, на новом уже около 180бар!
По ДСГ нравится как переключает вверх и вниз(с перегазовкой) и скорость… Хотя заявляются какие то нереальный цифры- на практике, со слов инженеров из ZF получается около 150мс, например человек переключается за 400-600мс. Передачи переключаются практически незаметно. В принципе на D режиме программа прописана с упором на экономичность, с неохотой переходит вниз, зато на 50 км/ч уже едешь на 6й! В режиме S, держит передачу не ниже 3000об/мин и подходит только для вваливания. Главная проблема — при трогании… Стартует с вибрациями, такое ощущение, что если стоишь на месте, включил первую передачу и БЕЗ ДОБАВЛЕНИЯ газа плавно отпускаешь сцепление. Попробуйте у себя на механике, что будет? Правильно- мотор будет вибрировать или заглохнет. Так же на парковке подъехать поближе к машине — проблема, добавляешь газу, заминка и машина прыгает. Поэтому для пробок DSG на мой взгляд не подходит. У нас в Белгороде эта проблема не актуальна, так что просто чуууть трогаешься с опозданием и все. На ходу одно удовольствие, передачи сменяются незаметно и очень быстро не привлекая внимания.
По комплектации список опций не меньше чем у меня в предидущей А4 В7:
— поворотный ксенон
— кожаный салон, передние сиденья с подогревом, а водительское еще с электроприводом
— черный потолок
— навигашка с сенсорным экраном, HDD на 20 гигов
— мультируль
— двухзонный климат и тд.
Красный строчки на руле, рычаге КПП, ручнике + накладки на педали.
На ходу подвеска сбитая похожа на Аккорд Евро-Р ЦЛ7, такая же и шумка- как на аккорде, только по задним аркам слышно как камушки стучат.
Рулится машина азартно, под сброс газа выставляется боком как Интегра Тайп-Р ДЦ5, руль "живой", в меру острый и тяжелый. Система стабилизации позволяет небольшие сносы и заносы, вмешивается мягко.
Прикольный звук у выхлопа, похож на старый Митсубиси ФТО Танабе Медальон- расположен поперек сзади с раздвоением на 2 стороны, под сброс газа делает бррррр… ВАГовцы поработали над ним по снижению противодавления, диаметр труб 2,5дюйма в стоке.
В общем пока машиной доволен, даже не ожидал в Гольфе может быть столько драйва.
Далее были установлены впуск-выпуск-кулер, прошивка под все это но еще на ауди понял что с к03 предел 280+- лс, а желание былополучить 300+ лс на колесах.
Тогда пусть лежал к "КЕЙОУФОР" как говорят пиндосы.
По железу все было готово к установке турбокита от APR K04(для тех кто не в курсе это стандартная турбина для Audi S3/Golf R) т.е. это ОЕМ запчасть со всеми вытекающими из этого плюсами.">
Перепускной клапан(N249) ставится непосредственно на корпус турбины, по мнению APR это снижает падение давления при переключениях передач и улучшает отклик на педаль газа.">
Был удален глушитель выпускных газов, а вместо него установлен гладкий фланец, благодаря которому турбина раньше выходит на спул и pаглушено неиспользуемое отверстие под FSI мотор.">
Итак К04. Что можно сказать? Главное впечатление- вообще сел в машину с другим мотором! Эта турбина от BorgWarner должна стоять на GTI с конвейера!
Так вот К04 практически не сдувается на верху, мотор хочется крутить и крутить снова и снова. Ощущения от прихода мощности в диапазоне 4000-6500 об/мин как на Honda при включения VTEC, только усиленные в несколько раз!
При этом еще раз повторюсь, что K04 это ОЕМ деталь для езды на каждый день, никаких проблем поехать на дальнее расстояние семьей например на море, зная что ничего не потечет или не слетит какой нить афтермаркет шланг или патрубок- таких примеров предостаточно и многие мои знакомые сталкивались с такими трудностями на кастом проектах.
Для тек кому интересен расход топлива цифры такие: в городе, все те же 12-14 л/100 км в зависимости от динамики, по трассе при движении до 3000об/мин 120км/ч 8литров. Из Москвы доехал на одном баке, получились вот такие результаты:
Средний расход 7,8км за 615км
Замер мощности в Morendi
Это не первое мое посещение диностенда, до этого уже замерял Honda Accord Euro-R CL1, Honda Integra Type-R DC5, Audi A4 B8 и вот теперь настал черед VW Golf GTI APR K04.
Первые две машины замерял в R2Racing на стенде фирмы Dyno Dinamics, на нем возможность ошибки оператора сведены до минимума, единственное с чем можно читерить это IAT- температурой впуска, но как правило ее устанавливают такое же как и в боксе. Потери на привод для расчета стендом мощности с колес на маховик около 15% для переднего привода и около 23% для полного. Audi и GTI замерял в Morendi на стенде Super Flow, он уже меряет актуальные потери в трансмиссии утрировано - оператор разгоняет машину на 4 передаче до отсечки, бросает газ и ждет до остановки барабанов, в это время стенд меряет потери. Остальные данные забиты по умолчанию, здесь можно читерить например нажав на педаль тормоза во время замера потерь, таким образом увеличив коэффициент пересчета на маховик. Тема стендов какой лучше/хуже постоянно сводится к ругани, поэтому мощность с колес whp более актуальна для оценки результата т.к. не искажается вышеописанные нюансами и каждый может прибавлять на свое усмотрение хоть 10, хоть 30 процентов потерь.
На стенд в Morendi приехал на следующих спеках:
- впуск Modshack VDTA(затем опробовал еще две модели VWR(ITG) и APR Carbonio, об этом ниже и выделил В ОТДЕЛЬЫЙ ПОСТ О ИНТЕЙКАХ)
- интеркулер THS Performance
- турбокит APR K04
- 3дюймовый(76мм) безкатовый даунпайп с резонатором Ultimate Racing
- выпуск(кэт-бек) тоже на 3дюйма(76мм) APR RSC.
- бензин 98 Лукойл с Белгородской заправки(привез с собой 20ти литровую канистру)
- бензин VP Racing Fuel 104(30 литровая канистра)
- cофт APR V2.0 сток, 95, 98 и под 104 бензин
- температура в боксе была около 22-23градусов
Впуск Modshack VDTA
292,7whp/407Nm на колесах на 98 бензине c интейком Modshack VDTA
Результатом был очень доволен, но было желание переступить рубеж в 300whp, пусть даже это будет 300,01whp
354,5hp/474,2Nm на маховике на 98 бензине с учетом замеренных потерь.
Впуск Modshack VTDA вызвал сомнение в Morendi по производительности из-за малого фильтра от K&N, который стоял внутри толстого теплозащитного кожуха. Мне он нравился прежде всего тем, что это самый тихий впуск на рынке- практически как сток он не издавал никаких звуков и машина была точно такой же тихой + так же он подкупил дешевизной.
В Morendi были в наличии интейки еще двух фирм, это VWRacing(он же ITG) и APR Carbonio- решили посмотреть какова будет разница между ними.
VWRacing vs. APR Carbonio
Методика такова, делаем подряд по 3 замера на каждом впуске, затем мотор остывает 10-15 минут меняем впуск и снова замеры. Лично мое мнение было скептическим около +- 5 лошадей, так как и там и там используются фильтры пониженного сопротивления:
Modshack VDTA- K&N конической формы
APR Carbonio- K&N цилиндрической формы
VWRacing- конический поролоновый.
Результаты очень удивили всех! Смотрим:
Впуск VolkswagenRacing Intake
288,1whp/409,8Nm на колесах на 98 бензине c интейком VWRacing
349.0hp/476,4Nm на маховике c интейком VWRacing
Этот впуск громче всех рычал на стенде и был моим фаворитом перед замерами, думал что покажет больше всех, но как оказалось наоборот, с ним самые скромные результаты по мощности, но он показал чуть больше момента и лучший спул! Лично мое мнение, что причина в фильтре, он оказывает бОльшее сопротивление чем K&N. Зато вид у него как будто только поставили с кольцевого автомобиля.
Настал черед APR Carbonio.
302,4whp/406,0Nm на колесах на 98 бензине c интейком APR Carbonio
365.9hp/473,5Nm на маховике c интейком APR Carbonio
Этот впуск издает немного шипящий звук небольшой щелью на впуске, но результат… За счет своего огромного фильтра с самой большой площадью фильтрации на верхах ему не было равных! +17лс к VWRacing! Плюс он может украсить подкапотное пространство карбоновой отделкой корпуса.
Общий график мощности на маховике
И вот на последок…. Замер на 104 бензине и программе под него от APR(увы, пока только фото с экрана монитора, в суете не сохранил данные, чуть позже обновлю).
331.4whp/455,8Nm на колесах на 104 бензине с впуском Modshack VDTA(тест интейков был на следующий день в пятницу).
Думаю для всех понятно, что такого результата достичь только за счет смены бензина без соответствующего программного обеспечения невозможно и даже если залить 120+ бензин на стандартную прошивку ни к чему хорошему это не преведет. Как раз для этого замера ставился датчик температуры выхлопных газов(egt sensor), вдруг что то нет так! Каково было ВСЕОБЩЕЕ удивление, когда за несколько прогонов на стенде температура в даунпайпе не поднялась выше чем 800град! На дороге, во время последующих замеров 100-200+ км/ч 2-3-4-5 передачи до отсечки температура не поднималась ни разу больше 810(!) градусов, это лишний раз подтвердило как качество софта так и топлива.
396,5hp/528.0Nm на маховике на 104 бензине
Результат превзошел все ожидания. Конечно было боязно за коробку, но по общему мнению большинства тюнинг контор, диски сцепления DSG держат 550Nm до проскальзывания, что и подтвердилось, коробка во время вечерних тестов софта работала как и всегда без замечаний, естественно никаких стартов с места не пробовалось, только заезды как и писал выше 100-200+ км/ч, кстати по рейслоджику время уверенно меньше 10 секунд, но об этом позже…
менять валы, бензонасос, коллекторы, расходомеры и т.д.
Что встанет как подержанная RS6 Поэтому рассматриваю самое простое.
Кто сможет помочь и ответить на вопросы:
1. В каталоге указаны только K03, т.е. немцы не планировали использование K04.
ПО мнению некоторых продавцов с ebay подходит всё, кроме размера дырки вдува воздуха, который они предлагают изменить силиконовой трубкой.
Pair K04 RS4 Turbochargers
This is a pair of brand new aftermarket AUDI B5 RS4 turbochargers. This set is a direct bolt-in for the RS4, but is commonly used as an upgrade in the B5 S4. RS4 inlet pipes and and hardware are required for installation in S4 & A6 applications. This listing includes the OEM Factory Audi inlet pipes.
These are guaranteed 100% with a one year unlimited mileage warranty. These are the highest quality aftermarket RS4 turbochargers available. You will probably find cheaper turbos, but this is 20 hour job so make sure you know what you are getting.
2. Мозги, кто в Бишкеке может помочь с прошивкой мозгов?
2. Мозги, кто в Бишкеке может помочь с прошивкой мозгов?
может помочь Роман 0772325327
Doomer
а че раздуть родные нельзя .
Doomer
зачем?! родные турбины приехали? совсем небюджетное развлечение.
Нет, живы, слава б-гу. Сначала думал левая потекла, оказалось из под прокладки клапанной крышки насопливело. Меняю вот вечносопливую. Они не так часто летят, это не зубарег. К04 актуальнее для тюнинха, по многочисленным отзывам(пруфы будут, как мега внешку оживит), и ЧСХ дешевле.
ПС: Небюджетное развлечение - это надувать баллоны с герметиком вместо амортов Шютка такой, не подумайте
Doomer
а че раздуть родные нельзя .
Doomer
а скока они дуют вдвоём ?
если нормально тюнить 2,7бт,то только если железо в ИДЕАЛЬНОМ состоянии+ТОЛЬКО с новыми турбинами,тк работы по разборке-сборке этого железа в разы отличаются от всех остальных аудей
ПС: Небюджетное развлечение - это надувать баллоны с герметиком вместо амортов Шютка такой, не подумайте
оценил. К04 по чем? 800 за пару? это Китай поди?! пишут, что если поставить китай, то надо срочно машинку сливать. на пару месяцев только их и хватает. ну и потом движок просто так снимать. сомнительное удовольствие и сколько за работу еще зарядят.
1200 за пару с годичной гарантией (анлимитный пробег) или 500-600 с гарантией на год с лимитированным пробегом (хз сколько, небось тысяч 100 макс) или без гарантии.
Doomer
а скока они дуют вдвоём ?
мега включит внешку - скажу У себя - хз, замерить надо бы.
если нормально тюнить 2,7бт,то только если железо в ИДЕАЛЬНОМ состоянии+ТОЛЬКО с новыми турбинами,тк работы по разборке-сборке этого железа в разы отличаются от всех остальных аудей
Бесспорно, поэтому проверяю весь двиг и ставлю везде новые сопливки, поменяю ремень ГРМ, ролики, проверяю (невольно, правда ) зажигание.
В любом случае даже китайские новые как ни крути лучше б\у с ~180 000 пробегом оригиналы. Да и не не будет инфаркта, на случай если сгинут. Неприятно, конечно, 500-600$ на ветер, но всё лучше, чем 2000 за оригинал
Ещё бы мешалку найти. Да свапнуть нормально. Да автомат пихнуть
Читайте также: