Ошибка по передаче крутящего момента акпп ауди а6

Обновлено: 10.05.2025

Я уже писал статью с обзором конструкции и первыми впечатлениями о вариаторе Ауди второго поколения 0AW . Статья была написана 10 лет назад, с тех пор многое изменилось. Машин с данными коробками, в основном А4 В8, набралось много, хотя конечно их гораздо меньше, чем предыдущих В7, что видимо связано с ухудшением экономической ситуации. Из Германии ввезли 3-х леток тоже мало, а в 2014 году ввоз их практически прекратился.

Чтобы выяснить, какая именно АКПП у вас установлена, необходимо узнать трёхбуквенный код КПП. Для этого нужно либо “пробить" ВИН через online-сервис, либо посмотреть наклейку в сервисной книжке или багажнике, либо диагностикой считать номер ЭБУ и посмотреть в программе ETKA какой коробке он соответствует, либо прочитать код на самой АКПП. С последним возникает много ошибок либо мошенничества при подборе подходящей АКПП. Все корпуса 0AW практически одинаковые с виду. Хорошо видимые номера на корпусе сбоку являются номерами деталей корпуса и к идентификации КПП не имеют отношения! Единственное место, где выбит код КПП (плохо заметно, лазером на алюминии ) – это верхняя плоская площадка на колоколе, где стоят верхние болты крепления КПП к мотору. На фото снизу – коробка NDU. В конце следующей строчки – дата выпуска, 04/14, что тоже важно:

Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное. Уже ни для кого не секрет, что ресурс современных машин и их агрегатов гораздо меньше, чем раньше. В техническом задании на разработку нового авто Ауди, как говорят, указан желательный срок эксплуатации авто - те же 300000 км., после которых, по мечте производителя, машина должна развалиться целиком. Плюс негласно соблюдаемый Ауди принцип равномерного износа, при котором все узлы авто должны иметь примерно одинаковый ресурс до отказа. И они над этим работают. Качество изготовления, в нашем случае коробок, существенно упало. На мой взгляд целенаправленно. Однако приходится принимать это как должное.

2. Итак, по нашим коробкам. Что они успели выдать по ассортименту?

В отличии от 01J, где условно передаточное число определялось одной парой шестерён (редуктор не в счет). на 0AW имеется два передаточных числа (кроме редуктора) . На входе- два варианта, 48\49 и 45\54. И на выходе 5 (!) вариантов передаточных чисел, то есть уже 10 возможных сочетаний. Кроме этого, два варианта привода масляного насоса (для бензина и для дизеля) и два варианта конструкции первичного вала (усиленный вал для коробок под самые мощные моторы). Итого 40 возможных вариаций. В реальности их кажется всего 12, но и это довольно много. Имейте это в виду при решении о выборе контрактной коробки. Шанс взять подходящую коробку достаточно низок, необходимо соответствие по буквенному коду, который выбит только в одном месте- на верхней плоской площадке на колоколе (выше). Плюс необходимо учитывать “прошитые под вин" блоки ЭБУ.

Пара слов о чиповке авто с вариатором. В своей рекламе Ауди утверждала, что коробки 0AW рассчитаны до крутящего момента мотора то ли 400, то ли 420 Н/М. Но это утверждение требует большого разъяснения. Действительно, некоторые (редкие) усиленные модификации коробки держат такую мощность мотора, а точнее ТОЛЬКО коробки, устанавливаемые на дизели 2.7 и 3.0. Остальные версии коробок на такие показатели не рассчитаны! Более того, для каждого мотора предусмотрен свой вариант АКПП, с определенными передаточными числами, и установить более “мощную” коробку от другого мотора нельзя за редким исключением. Например, для 1.8 160л.с. и 1.8 170 л.с. коробки разные, не говоря уже о более мощных моторах. С другой стороны, на мой взгляд, прочность самого узла вариатора на 0AW ниже, чем на 01J из-за увеличения межосевого расстояния между валами и соответственно удлинения цепи. Стабильность конструкции самой цепи меньше, ее легче разрушить прилагая к коробке не нормированное усилие. Ситуации с внезапным разрушением цепи на этих коробках встречаются чаще, чем на прежних. Исходя из этого, я бы категорически не рекомендовал чиповать эти авто. Есть только одно исключение – “задушенные” А4 1.8 120 л.с. Там стоит такая же коробка, как и на 160 л.с. Вернуть ей правильную мощность сам бог велел.

4. Что можно сказать в целом о надежности этого агрегата?

Десять лет назад я писал, что коробка очень надежная. Прошло время, пробеги другие и мое мнение сильно изменилось. Единственное, что реально исправили – это ситуацию с ЭБУ. ЭБУ на 0AW ломаются очень редко, по сравнению с 01J раз в 50 реже. Но зато чаще при поломке они не чинятся, только под замену. И надо иметь в виду, что все ЭБУ на эти коробки с “защитой компонентов”, то есть даже с идентичным, правильным блоком , но снятым с другой машины - коробка не тронется с места. Требуется либо привязка через дилерский онлайн, либо “клонирование” ЭБУ.

Сейчас 0AW постоянно в работе, периодически их больше, чем всех предыдущих типов трансмиссий. Только ”капиталок” более 200 в год. Повторюсь. Можно считать средним ресурсом коробки 0AW 250000-300000 км, что ниже ресурса предыдущих коробок 01J последних модификаций. Причина кроется в умышленно заложенном , по моему мнению, потенциальном дефекте – качестве изготовление гидроблоков. Дело в том, что, как известно в алюминиевом теле гидроблока двигаются алюминиевые анодированные поршни. Так вот, в этих гидроблоках анодирование поршней настолько тонкое, прозрачное, что задирается оно очень быстро и поршни начинают клинить, перекашивать. И самое подлое, что в 90 процентах случаев клинит поршень, отвечающий за подачу давления прижима на тарелки. Происходит это внезапно, безо всяких предвестников. При легком нажатии на газ, вначале на горячую, с места, машина останавливается, либо дергается, часто слышен тихий скрежет, свист. По нашей терминологии ситуация называется “мерзкий скрежет”. Тарелки, цепь задраны уже после первого такого события. Сам гидроблок, естественно, тоже под замену. От манеры езды и прочего это не зависит, никакой профилактики, помогает только более частая замена масла, раз в 30-40 тыс. км. На фото ниже вы можете увидеть задиры вала и цепи вследствие отказа гидроблока

Другая “смертельная” ситуация связана с потерей масла из внешних магистралей. Наиболее характерно для дизелей. Там очень длинные тонкостенные маслопроводы закреплены через ушки к мотору. От вибрации эти ушки отваливаются и трубки начинают тереться друг об друга и протираются насквозь. Масло уходит, коробка полностью задирается моментально. По этим трубкам был документ на дилере, что они подлежат замене, но почти никому это не было сделано. Другое частое место течи- место вхождения трубок в радиатор двигателя. Там обычно течет долго и незаметно, последствия те же.

Другие частые проблемы с коробкой 0AW, при которых обычно возможен частичный ремонт:

- Проблемы с программным обеспечением. Коробка может жаловаться на датчики, резко трогаться с места, не правильно адаптироваться. Огромное количество обновлений ПО для ЭБУ выпускалось. Например, для дизелей доступно более 10 версий обновлений. Актуально для первых выпусков коробок 2008 года, сейчас у большинства беспроблемные прошивки.

- На первых коробках,(код начинается с буквы К..) сильная течь масла из контрольного отверстия на корпусе внизу. Причина в заводском дефекте- промежуточный вал выходит из запрессовки и выталкивает сальник ,расположенный между самим вариатором и дифференциалом. Лечится только заменой корпуса на более современный. Другая проблема с корпусом касается более новых коробок, в основном 2010 модельный год. Вследствие неудачной конструкции опорный подшипник левого привода проворачивается в корпусе акпп и постепенно разбивает это отверстие. При трогании машины и движении на малой скорости слышно негромкое постукивание. Чаще это обнаруживается как находка при проверке состояния подвески, привод сильно люфтит. Если люфт не сильный, можно подкладывать под внешнюю обойму подшипника шайбы, но, если разбито прилично, приходится менять корпус коробки.

- Шумы. Около половины коробок, замененных на дилере по гарантии были “приговорены” по шумам. НО очень часто по неопытности или злонамеренно пытаются чинить коробку из-за шумов, источник которых не связан с коробкой. Кроме свиста сгоревшего редуктора, никакие шумы на высокой скорости, выше 60 км\чне связаны с коробкой! Любимая тема — это подшипники ступицы. Слушать стетоскопом их на В8 бессмысленно, корпус коробки отлично резонирует, звук будет громче слышен в середине корпуса.

Коробочные шумы, наоборот, слышны только на низкой скорости, сразу со старта, и при разгоне наоборот проходят. Хороший тест- двигаясь со слышным звуком, перевести селектор в нейтраль и заглушить мотор и продолжать катиться- звук должен быть отлично слышен.

Если звук не зависит от скорости, только от оборотов двигателя (проверка простая- при постоянной скорости переключаете в ручном режиме щелкаете первую-вторую передачи вверх-вниз- звук должен меняться), значит проблема в роликовых подшипниках (верхнем или нижнем) первичного (ведущего) вала. Обычно приходится вместе с подшипниками менять и сам вал, шейка вала почти всегда с раковинами. Если звук зависит от скорости- вероятно проблема в верхнем подшипнике вторичного (ведомого) вала. Он меняется отдельно. По причине частого выхода его из строя, в 2011 году он был заменен на другой, большего размера. Под него изменили и корпус. На новом подшипнике эта проблема снята. Проблемы с другими подшипниками встречаются исключительно редко, практически никогда. Включая подшипники дифференциала. С ними проблем нет!!

- Разбивание посадочного отверстия в средней крышке, даже прокручивание внешней обоймы заднего подшипника вторичного вала в корпусе наблюдается в разной степени у всех этих коробок, но почти никогда НЕ ПРИВОДИТ ни к каким последствиям. Именно эту “проблему” очень любят устранять сервисмены, вставляя туда стальную втулку. Не нужно и не надежно.

- Выкрашивание зубов шестерни входного вала и обычно ответной шестерни первичного (ведущего) вала. Или часто большую шестерню входного вала срезает полностью по литью. Машина трогается и едет с сильным рывками или не едет вообще. Обычно происходит на дизельных машинах. Требуется замена входного вала в сборе и ответной шестерни.

- Пробуксовка сцепления из-за повреждения эжекционного насоса. При нагревании машины, при бодром нажатии на газ машина не разгоняется, обороты растут до максимальных. При плавном нажатии на газ машина понемногу разгоняется. Часто ошибка по пробуксовке сцепления. Причина в трещине пластиковой стенки эжекционного насоса в том месте, где вставляется трубка подачи давления на переднее сцепление. Хорошо видно глазами и при опрессовке давлением. Лечится заменой эжекционного насоса.

- Износ входного вала\переднего сцепления. Это главная проблема на сегодняшний день. Похоже это касается или коснется почти всех машин начиная с 12 модельного года, и А4 и А6. На 0AW первого поколения проблема не так актуальна, хотя и встречается, но на бОльших пробегах. Машины с этой проблемой поехали года три-четыре назад массово, сначала и я не понимал, что это такое. Однако, проведя многочисленные эксперименты, я понял, что проблема именно в этом и вызвана недостатком, дефектом софта управления АКПП. Слишком много коробка работает на частичной, избыточной пробуксовке муфты, что вызывает ее преждевременный износ.

Обычно проблема начинает проявляться к 70-100 тыс. км (на Ауди 12-15 годов). При этом сам пакет визуально часто выглядит прилично. Симптомы такие. Машина плохо трогается вперед, только с нажатием на газ, с рывком или провалом или неравномерно ускоряется с места вначале движения или часто при старте обороты сразу растут, потом резко проседают и потом вновь идет разгон. Лечится заменой входного вала плюс обязательное обновление прошивки. Главное, что по этой массовой проблеме отсутствует документ на дилере Ауди, как положено. По-хорошему – это отзывная акция. Но они игнорировали это полностью. Интересно, что с этой проблемой начали обращаться и машины последних выпусков, с самыми свежими, актуальными прошивками. Объяснения нету, но результаты таких ремонтов отличные, возвратов не было вообще в достаточно большой период времени. 99% сервисов по этой проблеме “разводят” на капремонт коробки, хотя тут делов часа на три на всё и совсем за другие деньги. Достаточно часто встречаются и дефекты самого механизма входного вала.

- Машина не едет назад. Совсем или только под большим газом. Чаще на машинах 2011 и 2012 годов. Ненадежная конструкция крепления входного вала КПП в корпусе одним большим стопором. Стопор просто выскакивает. В идеальном случае достаточно поставить его обратно. Но вывалившийся входной вал часто повреждается сам или может повредить корпус. Может полностью вытечь масло. Надо смотреть по месту

- Проблемы с гидроблоком. Не берем во внимание ситуации с гидроблоком, когда пропадает давление прижима (описано ранее). Достаточно часто появляются проблемы системы управления сцеплением. При этом машина может не трогаться вперед и назад без нажатия на газ, либо, наоборот, сильно нагружается, даже глохнет. Адаптация не проходит. Могут быть ошибки “достигнут предел адаптации сцепления” и ”Клапан регулирования давления заедает/загрязнен”. В таких случаях требуется замена гидроблока минимум, а часто и капремонт КПП..

Повторюсь, в этих случаях обычно возможен частичный ремонт, что мы с удовольствием и делаем. Обходится существенно дешевле капиталки.

Адаптация коробки 0AW

Так же как и на предыдущем вариаторе, creep- адаптация (“адаптация сползания с места”) служит для настройки уверенного, но плавного страгивания с места при отпускании педали тормоза. Для этих коробок адаптация более важна и может вызывать большие вопросы. Здесь есть много нюансов по сравнению с 01J. Адаптация на этих коробках проходит гораздо реже и при гораздо более жестких условиях. Чаще и не нужно. Но если требуется принудительное проведение адаптации, например после ремонта, то могут возникнуть определенные сложности. Проще, (но не всегда лучше) для этого пользоваться дилерскими программами VAS-PC или ODIS. Они подскажут что делать. По сути необходимо плавно трогаться и потом очень плавно тормозить и стоять на тормозе определенное время при определенной температуре. Также имейте в виду, что принудительный сброс адаптации на 0AW при определенных условиях может привести к непоправимым последствиям, вплоть до замены гидроблока. Подробная статья об адаптации здесь (ссылка)

Запчасти

Внутренние запчасти для 0AW были главной проблемой вплоть до недавнего времени. Цепь, валы, подшипники, эжекционный насос, многочисленные мелочи вообще не поставлялись, не существовали как запчасть. Приходилось пользоваться только донорами и закупать цепи Subaru по 550 $.

Но не так давно случилось чудо - через много лет после начала выпуска коробки Ауди выдала картинку в Эльзе 331. где подробно расписана внутрянка коробки и все запчасти доступны к заказу. Цены, конечно, сейчас для россиян немалые, но выхода нет. Цена цепи к районе 20000 рублей, мелочи- не дорого. Валы, конуса, гидроблок- космос. Конечно, мало кому придет в голову приобретать, например, входной вал в сборе за 150000 рублей или гидроблок за 120000 тысяч. Поэтому без доноров, конечно, не обойтись. С этим тоже есть проблема, в качестве доноров можно рассматривать только “свежие” коробки, цена на которые уже заоблачная. Исходя из этого, цены переборки коробок высокие, а главное, что средний мастер не может заложить в бюджет замену важных узлов, гидроблока например, что приводит к низкому качеству ремонтов и и малому ресурсу после переборки. Неоригиналом пользоваться на мой взгляд не стоит, мало что выпускается, и низкого качества, например отвратительные фрикционные диски или соленоиды, да и экономия там пара тысяч.

По маслу

Оригинальная жидкость AUDI G052516A2 стоит уже около 1500 р за литр, и будет дороже. Хорошо зарекомендовало себя масло RAVENOL CVT. Не везде, правда есть, но найти можно. Мы льем его уже несколько лет, нареканий нет. Также недавно Shell выпустил жидкость Shell Spirax S5 CVT X. Она еще дешевле. Выглядит очень прилично, на вид, цвет, запах очень похожа на оригинал. Имеет спецификацию AUDI G052516. Примерно полгода ее используем, нареканий не было ни разу.

И меняйте масло почаще, раз в 30-40 тысяч. Это, пожалуй, единственное, чем вы можете продлить жизнь АКПП. На замену идет 6 литров. Процедура замены есть подробнее в ”старой” статье.

По фильтрам

Существуют различные мнения о необходимости замены внутреннего и внешнего фильтра на 0AW. Однозначно, не стоит лезть внутрь коробки специально с целью замены внутреннего фильтра. По регламенту его замена не предусмотрена. Только при полной разборке, при ремонте. Что касается внешнего фильтра, то официальной позиции производителя на этот счет нет. Но изучая эти фильтры (они разбираются) снятые на различных пробегах я почти не вижу осевших на нем загрязнений. С другой стороны, замена внешнего фильтра из-под капота достаточно неудобна, и может иметь тяжелые последствия после не аккуратной замены. Действительно идет постоянный поток машин, где после такой процедуры вырывает трубки или течет из-под фильтра, что обычно приводит к разрушению коробки. На некоторых машинах (2.8л, 3.2л) невозможно вообще заменить фильтр без снятия кпп. Исходя из этого, я рекомендую не менять фильтр при каждой замене масла, а например раз в 120000 км и только на проверенных сервисах. Появились неоригинальные внешние фильтры на 0AW. Не стоит их использовать, экономия там меньше 1000 рублей.

Прочие “рекомендации” многочисленных умников, типа профилактической замены цепи можно считать диверсией.

ПРЕДЫСТОРИЯ
Вобщем, больше года длилась эта эпопея с чекенджн от АКПП (то что сигнал идёт от АКПП — тоже стало ясно далекооо не сразу)
Собрав все симптомы, я выбрал "лечение"
И наконец, рад сообщить, друзья, поздравляйте!
Летал в Москву в отпуск ( странно звучит да? :) )
Заодно решил бублик с собой взять, пока буду отдыхать, чтоб отремонтировали
Вдохновил меня местный мастер Армен по кличке Псих, которую он в целом оправдывает.
Общаться с ним категорически не понравилось, плюс диагностическое мнение "езди пока всё не нае…ётся, потому что потом всё равно за те же деньги ремонтировать" крайне насторожило.
Плюс ценник. В Москве в разы дешевле.
Короче, тут уже я психанул, решил снять и сделать. И пох, что на себе таскать лишних 10 кг по самолётам и вообще.
Жена затею поддержала, несмотря на поездку с ребенком и коляской. :)
В итоге было принято решение, обсудили с моим замечательным автомастером Огсеном (см.фото), сделан заказ в ATPSHOP и вперед.
За 25тыс драм мне сняли АКПП, вытащили бублик, упаковали по инструкции
Взвесил дома — 13кг (итого весь наш багаж на троих составил 60 кг, потаскал на славу)
Обложил джинсами и тд — довёз в Мск, на Убере довёз до Атпшоп, сдал на дефектовку и ремонт
Забрал, ремонт встал 7500 рублей
Обратно поставили за те же 25тыс драм
Замена АТФ 12500 драм
Потом еще замена сальника левого вала привода (машина стояла 10 дней, сальник потёк), короче еще 30тыс примерно драм (8000 — сальник, 5000 — литр АТФ, 10000 работа, 7000 — жидкость в дифференциал G 052 145 A1)
Итого в пересчете на рубли
1. 7500 рублей ремонт бублика в АТПШОП, кстати мой мастер выразил восхищение по поводу внешнего вида бублика после ремонта, очень аккуратная сварка мол и тд
2. 6500 демонтаж монтаж
3. 2300 АТФ
4. 4000 сопутствующие расходы, которые напрямую к ремонту бублика не относятся, но были вызваны ремонтом

Исходные симптомы из первой части, оба — остались в целом, но стали мягче.
Но чек-енджн не горит, передачи стали переключаться мягче, в целом АКПП приятней работает, и, главное, что заметили все — существенно усилилась тяга автомобиля, то есть такое ощущение что КПД АКПП увеличился процентов на 20, а это распрекрасно! Ощущения от вождения стали лучше, и кажется теперь расходы на бензин станут малость поменьше, а перегрев разных деталей исчезнет (куда раньше уходили лишние обороты)

Хочу выразить благодарность замечательному потомственному честному автомастеру, профессионалу высокого уровня и просто хорошему человеку с редким армянским именем Огсен! Брат, ты лучший!
И компании АТПШОП за качественно проведённый ремонт гидротрансформатора АКПП 5HP19FLA, причём быстро и недорого.

Гидротрансформатор, он же "бублик" (прозвище пошло от его формы), является непременным атрибутом любого "настоящего автомата". Не обходятся без него и мощные вариаторы, и даже в преселективную АКПП его поставили на некоторых моделях Honda (например на Acura TLX), чтобы обеспечить мягкость движения на малой скорости. И иногда он выходит из строя.

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее является узлом с ограниченным сроком службы, после чего должен пройти процедуру восстановления. Что же с ним происходит, что у него внутри и как это починить?

Как устроен "бублик"?

Основной задачей гидротрансформатора всегда было преобразование крутящего момента и оборотов: он работает как гидравлический редуктор, который умеет снижать обороты и повышать крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. Основана его работа на передаче энергии через поток жидкости — в данном случае трансмиссионного масла, которое мы все знаем как ATF (automatic transmission fluid).

Коленчатый вал мотора связан с насосным колесом, которое разгоняет жидкость и отправляет ее на турбинное колесо. Турбинное колесо в свою очередь связано с коробкой передач. Жидкость раскручивает турбинное колесо и отправляется обратно на насосное. Но перед этим она попадает на лопатки направляющего аппарата, выполненного в виде колеса-реактора, которые ускоряют поток жидкости и направляют его в сторону вращения.

Таким образом поток жидкости ускоряется до тех пор, пока скорости вращения насосного и турбинного колес не выравниваются, и тогда гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты, при котором преобразования крутящего момента не происходит, а направляющий аппарат начинает свободно вращаться, не мешая току жидкости.

Чем больше разница скоростей вращения турбинного и насосного колес, тем больше ускоряется ток жидкости, но при этом она начинается нагреваться, а КПД гидротрансформатора падает — больше энергии уходит в нагрев. Когда же скорости вращения колес выравниваются, то в передаче момента через жидкость с большими потерями смысла нет.

Поэтому со временем в гидротрансформаторы стали внедрять элементы обычного фрикционного сцепления, основанного на трении. Называется это блокировкой гидротрансформатора. Суть блокировки — в соединении входного и выходного валов, чтобы передавать момент напрямую. Без нее старые машины с АКПП, как говорится, "не ехали".

На самых старых конструкциях блокировка срабатывала автоматически, за счет давления рабочей жидкости, но с появлением АКПП с электронным управлением функция стала управляться отдельным клапаном. Говорить же о способах реализации блокировки нужно в отдельной статье, потому что их великое множество. Но смысл один — соединять валы и временно исключать из цепочки передачи крутящего момента трансмиссионное масло.

А вскоре на фрикционы блокировки возложили задачи, сходные с задачами обычного сцепления механической КПП — при разгоне они немного смыкались, пробуксовывая и помогая передавать крутящий момент, а сама блокировка стала срабатывать очень рано, чтобы уменьшить потери в гидротрансформаторе. Собственно, современные гидромеханические "автоматы" уже нельзя назвать классическими — это уже некий гибрид.

И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри "бублика", значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом "выедает" металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником "грязи" в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок "приклеен" к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший "бублик" нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.

Audi A6 C7 3.0 TDI

Периодически к нам обращаются клиенты с просьбой устранить проблемы, возникшие с автоматической коробкой передач на автомобилях Ауди. Сегодня речь пойдет об автомобиле Ауди А6 с дизельным двигателем 3.0 TDI и коробкой S-TRONIC.

В целом – эти АКПП зарекомендовали себя не плохо, они быстрые, комфортные и относительно надежные. Но, разумеется, ничего вечного не бывает. Любые агрегаты и механизмы рассчитаны на определенный срок службы и имеют определенный запас прочности. Вот и у этих автомобилей, а, вернее, автоматических коробок передач – есть свои “болячки”. Итак, ремонт мехатроника Ауди А6 S-TRONIC.

Автомобиль на подъемнике

Загоняем автомобиль, поднимаем на подъемник, снимаем защиту двигателя, и сливаем масло из коробки передач, чтобы механика не “затопило” при дальнейшем снятии поддона и разборе узла 🙂

Снимаем мехатроник

Когда большая часть масла слита из поддона – откручиваем болты его крепления, снимаем проточный фильтр, фильтр внутри поддона, отсоединяем магистрали подачи масла в АКПП. Затем, откручиваем болты крепления мехатроника и опускаем его вниз. Делать это нужно аккуратно, т.к. весит он не мало, и с него течет масло. После демонтажа – данный агрегат отправляется на стол, для дальнейшей переборки, где нас ждет уже готовый набор для замены. В него входят 2 электронные платы, 2 гидравлических клапана и 1 температурный, а также, фильтры тонкой очистки, прокладки, болтики. Первый делом удаляем старые электронные платы, затем клапаны управления. Все это откладываем в отдельную сторону, в последствии положим клиенту в багажник. Затем, устанавливаем новые клапаны с фильтрами, платы, меняем прокладочки, закручиваем все с требуемым моментом затяжки.

После того, как мехатроник собран, остается самое важное – выверить положения клапанов гидропривода вилок переключения передач, выполнить замеры их положения и правильно выставить. После чего – можно устанавливать обратно сам мехатроник.

Переборка – установка новых электронных плат управления

После установки перебранного мехатроника – остается лишь собрать все в обратной последовательности. Настоятельно рекомендуем заменить оба фильтра (всасывающий в поддоне и магистральный – снаружи). После обратной сборки – необходимо заполнить АКПП новым оригинальным маслом. Его цвет, кстати говоря, несколько отличается от использованного, можно посмотреть на фото ниже. Не забывайте вовремя менять масло в трансмиссии, это продлит срок службы Вашей АКПП. 😉 Рекомендуемый интервал замены составляет – 60 000 км.

После замены плат и клапанов – очень важно обеспечить отсутствие продуктов износа в масле, которые, собственно, и могут приводить к неисправностям.

Далее необходимо выставить правильный уровень масла в коробке, после чего следует первичная процедура адаптации при помощи компьютера. Дальнейшая, “тонкая” адаптация – пройдет уже в процессе эксплуатации автомобиля.

Адаптация мехатроника

Другие фото процесса ремонта мехатроника Ауди А6 – можно посмотреть ниже:

Как устроена АКПП

В его состав входят несколько важных элементов:

планетарная система с набором скоростей, отвечающая за переход между ступенями АКПП;
гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления и передачи крутящего момента на колеса ;
фрикционы и механизмы, обеспечивающие переход между передачами;
гидроблок – электронный блок управления.

Основной средой и движущей силой в АКПП является трансмиссионная жидкость – масло. Оно подается под давлением на лопасти гидротрансформатора, тем самым заставляя крутиться колеса. От выбора ступени зависит давление, с которым давит жидкость на механизмы.

Симптомы затягивания переключения передач

Во время затягивания скорости не переключаются вовремя, хотя крутящий момент возрастает до опасных 3,5 – 4 тысяч. После этого происходит запаздывание в переключении на пару секунд. Затем автомобиль теряет мощность, и переключается на повышенную. Наличие таких провалов при работе АКПП – серьезный изъян и повод заняться диагностикой агрегата.

Причины затяжного переключения

Коробка автомат затягивает смену ступеней по нескольким причинам:

Переключение с 1 на 2 передачу

Движение автомобиля с АКПП начинается с отжатия педали тормоза. На первой скорости авто двигается только первые несколько метров пути, затем осуществляется смена ступени. Часто происходит затяжное переключение с 1 на 2 скорость по причине недостаточного прогрева агрегата, в частности трансмиссионного масла.

Переключение со 2 на 3 передачу

Давление в самом модуляторе может быть слишком высоким. Ручку регулятора рекомендуют повернуть на несколько градусов против часовой стрелки в сторону убавления давления. Другой причиной затяжной работы трансмиссии может быть слишком ослабленный тросик, идущий от АКПП к мотору. Он находится с правой стороны от водительского сидения.

Переключение с 3 на 4 передачу

В большинстве случаев, почему происходят затягивания с переключением скоростей на АКПП с пробегом, причиной является износ внутренних механизмов. Металлические детали стираются о соседние поверхности и сила трения изменяется. Зацепление между фрикционами становится менее эффективным, и передача не повышается в нужный момент.

Переключение с 4 на 5 передачу

Несмотря на этот факт, автоматические коробки затягивают переход по нескольким причинам:

неисправность датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) или английская версии названия Throttle position sensor (TPS);

ошибки в функционировании электронного блока.

Неполадки с блоком управления могут решить специалисты автосервиса при помощи бортового компьютера. При некоторых незначительных сбоях достаточно сбросить все значения настроек к заводским, что приведет его к обновлению системы и корректной работе.

Что можно сделать своими руками

Существует целый ряд простых действий, которые могут предотвратить момент, когда АКПП затягивает передачи.

Причины, по которым трансмиссия затягивает переход между ступенями	Способы устранения неполадок
Перегрев АКПП	Недостаток уровня трансмиссионного масла, большие нагрузки на АКПП;
Износ и разрушение механизмов внутри	Почистить магнит, поменять фильтры;
Неисправность датчиков	Их замена, желательно на оригинальные

Если во время равномерного движения на автомобиле с АКПП резко нажать на педаль газа, автомобиль переходит на пониженную ступень, чтобы набор скорости был максимально быстрым. Если этот момент прошел быстро и без перерывов, значит коробка не затягивает переходы и она исправна.